Úpravy motorů TDI: Možná nebude tak zle. Zvýší se i vstřikovací tlak, řekl vývojář

Naše články samozřejmě čtou i v Mladé Boleslavi, včetně oddělení vývoje motorů. Na ten ze včerejška jeden z vývojářů zareagoval anonymním telefonátem. Pracovníci technického vývoje s novináři nesmí mluvit v žádném případě, natož v tak citlivé věci, jako je Dieselgate.

Vývojář: Ten popis fyzikálních důsledků zvýšeného objemu recirkulovaných plynů máte správný. Přesto jsme přesvědčeni, že spotřeba paliva majitelům nevzroste.

My: Tomu nemůžeme věřit. Zvýšené množství recirkulovaných plynů a výraznější škrcení motoru vždy znamenají pokles jeho účinnosti.

Úpravy motoru 1.6 TDI kvůli Dieselgate: Co přinese ucpávka? Třeba vyšší spotřebu...

Vývojář: To ano, ale úprava zároveň obsahuje věci, které to kompenzují. A to i bez výměny vstřikovačů a mechaniky motoru.

My: Taková informace je nám na nic, čtenáři budou chtít vědět, v čem to spočívá, aby si mohli udělat úsudek, zda na tu servisní kampaň jet.

Vývojář: No dobře. Zvýšíme vstřikovací tlak. Jednak vyšší energií vstřiku lépe rozprášíme palivo, jednak stihneme potřebné množství vstříknout za kratší dobu, takže palivo má více času na to, aby se stihlo odpařit. Synergií obou efektů je pravidelnější rozptýlení paliva ve spalovacím prostoru a méně relativně chudších míst, kde právě oxidů dusíku vznikalo nejvíce.

My: Ano, to tak fyzikálně je. Nárůst vstřikovacích tlaků skutečně pomáhá dieselům k lepším ekologickým parametrům. Ale proč to výrobce neudělal už před tím? Nezkrátí se tím životnost vstřikovačů a dalších komponentů, které už mají lidé na svých vozech navíc částečně opotřebené?

Vývojář: Za těch sedm let vývoje, které nás dělí od uvedení prvních agregátů EA 189 Euro 5, jsme v řízení dieselů velice pokročili. Dřív nebylo možné zvýšit vstřikovací tlak proto, že zavření ventilu v injektoru provázel silný tlakový překmit. Naučili jsme se modulovat ovládací signál tak, aby se ventil zavíral plynuleji. Celkově vstřikovanou dávku dokážeme nyní regulovat přesněji – i díky lepšímu měření hmotnosti nasávaného vzduchu zmíněném ve vašich předchozích článcích.

Úpravy motorů kvůli Dieselgate: Známe další podrobnosti, ilustrace mate

My: No a co ta životnost?

Vývojář: Souvisí to s tím, co říkám. Tedy vstřikovače ani před tím neničil ten maximální statický tlak, dejme tomu 1600 barů. Destruktivně působily zejména tlakové rázy, kdy vstřikovač je při zavření namáhán nejen tlakem, ale ještě musí zkrotit i kinetickou energii rozjetého paliva. Tyto překmity jsme dokázali snížit i při zvýšení maximální hodnoty tlaku. Navíc jsme řídicí jednotku naučili lépe srovnávat vstřikovaná množství v jednotlivých válcích. A hlavně se nyní dokáže lépe adaptovat na aktuální stav, tedy třeba i opotřebené vstřikovače.

My: Takže by již nemělo docházet k situacím, že 1.6 TDI po zahřátí začne vynechávat, servis to vyřeší drahou montáží nových vstřikovačů, ale ty staré po změření na stanici i rozebrání nevykážou žádné opotřebení?

Vývojář: Jsem přesvědčen, že se zlepší schopnost motoru využít vstřikovače po celou dobu jejich životnosti. Vše ještě ověříme životnostními zkouškami.

My: Kdy musíte mít tu práci hotovou? Tedy kdy bude servisní kampaň připravená pro zákazníky?

Vývojář: U 2.0 TDI se mluví o březnu 2016, úpravy pro 1.6 TDI pravděpodobně půjdou do servisů v září – pokud nám vyjdou dobře zmíněné životnostní zkoušky.

Nyní již tedy podrobně známe strategie, které VW hodlá použít ke snížení emisí NOx u svých dieselů Euro 5. Zda výsledek úpravy bude v ostatních parametrech (spotřeba, jízdní odezva, zanášení ventilu EGR karbonem, kontaminace oleje sazemi) pozitivní či negativní, nelze v tuto chvíli jednoznačně posoudit.

Rozhodně vám můžeme slíbit, že jakmile budou úpravy k dispozici, otestujeme je ve Světě motorů jako první. A až poté vydáme doporučení, zda se uživatelům vozidel vyplatí na akci jet, či je lepší ponechat si stávající software. Pokud teď nadskakujete, že ministr Ťok přeci říkal, že ta akce bude povinná, tak nebojte – nic se nejí tak horké, jak se to uvaří.

Ministr musí strašit, aby různí zelení fundamentalisté neřvali, že se pro to nic nedělá. Absurditou největší budiž, že nikdy nikdo nenaměřil, že by Volkswagen dělal vyšší emise NOx než jiná auta. Většina nezávislých měření dokonce ukazuje na opak. Neexistuje tak právní rámec, na základě kterého by někdo mohl zbavit technické způsobilosti vaše auto, kterému už stát jednou vydal homologaci. Zpětně byste totiž vy mohli žalovat stát, proč pouští do provozu nová auta a nechá vás vydat za ně peníze, když pak ta auto neplní homologační podmínky. Čili nebojte, času na rozhodnutí bude dost. Je pravda, že ministerstvo životního prostředí by si představovalo, že se upraví 90 procent aut. Ostře to však kontrastuje s výsledky jiných svolávacích akcí a servisních kampaní: Například životu nebezpečné airbagy Tacata si nechalo vyměnit jen 30 procent majitelů vozidel.