Volkswagen a jeho 4x4 výročí: Víte, čím se liší Syncro od 4Motion?

Auta s pohonem všech kol jsou v současné době nesmírně populární. Tento trend odstartoval už v 80. letech minulého století. Tehdy poprvé nabídly automobilky pohon všech kol také u ryze silničních vozidel. Pokud nepočítáme vozy Subaru či exotické a patřičně drahé kupé Jensen FF ze 60. let, pak éru pohonu všech kol u silničního vozu zahájilo v roce 1980 Audi Quattro. Jeho úspěch byl natolik výrazný, že netrvalo dlouho a do exkluzivního klubu „výrobců silničních aut s pohonem všech kol“ se přidali další.

Poprvé a naposled s uzávěrou

A Volkswagen byl jedním z prvních. Měl totiž jednu obrovskou výhodu, a sice fakt, že někdejší passat druhé generace (B2) ve svých útrobách ukrýval techniku převzatou ze soudobých vozů Audi. Druhá generace passatu (stejně jako ta první) tak mají motor uložený podélně před přední a do té doby výhradně poháněnou nápravou. Převodovka našla své místo za nápravou, zhruba uprostřed hnacího řetězce se nacházel diferenciál přední nápravy.

VW Golf Country (1989-1991): První crossover? Kříženec hatchbacku a teréňáku věštil budoucnost

Pohon všech kol se u passatu poprvé objevil v roce 1983, a sice v karoserii kombi Variant. Vůz dostal přídomek Tetra. Tehdy se ovšem jednalo o zkoušku trhu, neboť pod tímto jménem se Passat 4x4 nikdy neprodával. Auto se k zákazníkům dostalo až o rok později, po technické stránce v podstatě v nezměněné podobě. Pouze označení Tetra nahradilo nové Syncro a pod kapotou se objevil pětiválec 2,0 litru o výkonu 85 kW.

První Passat Syncro tak vtipně využil systém pohonu všech kol, v zásadě identický se systémem Quattro vozů Audi, nabízený od představení původního kupé Audi Quattro až do roku 1987. V něm se někdejší otevřený mezinápravový diferenciál kuželového typu změnil u vozů se čtyřmi kruhy na samosvorný torsen. Passat Syncro ovšem dožil až do ukončení výroby v roce 1988 s původním otevřeným diferenciálem. Ten rozděloval hnací sílu mezi přední a zadní nápravu v poměru 50:50. Současně ale mohl řidič využít elektropneumaticky ovládané závěry centrálního diferenciálu a diferenciálu zadní nápravy.

Změna!

V roce 1988 uvedl Volkswagen třetí generaci passatu. Ta již technicky nevycházela z vozů audi, ale naopak převzala koncepci pohonu do té doby použitou u menších modelů značky, jmenovitě golfu, jeho sestry jetty a dále samozřejmě malého pola a od něj odvozeného modelu derby. Namísto podélně uloženého motoru tak byla uplatněna příčná zástavba.

Tato zásadní změna ovlivnila samozřejmě i řešení pohonu všech kol. Passat B3 Syncro tak využíval úplně stejný systém pohonu všech kol, jaký se do té doby používal v menším Golfu II Syncro. Od přední nápravy vedl úhlový převod, na něj navazoval hnací kloubový hřídel a ten poháněl zadní nápravu přes viskosní spojku. Viskosní spojka je pasivně pracující zařízení, obsahující hnací a hnané lamely, které se ve válci spojky střídají. Spojka je naplněna viskosní olejem. Při normální jízdě dovoluje spojka opisovat rozdílné trajektorie kol přední a zadní nápravy při jízdě v zatáčce. V okamžiku, kdy ztratí přední náprava přilnavost, zvětší se rozdíl mezi otáčkami hnacích a hnaných lamel spojky, a dojde zásluhou viskosní kapaliny a její zvýšení viskozity k přenosu hnací síly na zadní nápravu.

Pohony všech kol u ojetin: Ne všechny jsou bezúdržbové. Které vyžadují pozornost?

Až do příchodu aktivních lamelových spojek byla viskosní spojka velmi populárním zařízením a uplatňovala se též v součinnosti s mezinápravovým diferenciálem, kde fungovala v roli blokovacího (uzavíracího) zařízení. Takto to mívaly například vozy Subaru s manuálními převodovkami.

V Passatu B3 Syncro tak viskosní spojka vlastně suplovala roli otevřeného a současně i samosvorného diferenciálu. Zcela uzavřít se ale samozřejmě neumí. Výhodou viskosní spojky je její jednoduchost, neboť neobsahuje žádné elektronické či elektrohydraulické zařízení. Nevýhodou je citlivost na stav pneumatik přední a zadní nápravy. Pokud jsou na jedné z náprav výrazně opotřebované, otáčejí se kola obou náprav při jízdě v přímém směru rozdílnými obvodovými rychlostmi, což vede k trvale zvýšené svornosti lamel spojky a tedy k jejímu předčasnému opotřebení. Majitelé původních Land Roverů Freelanderů by jistě mohli vyprávět…

Spirála a veruna

Passat B3 byl s pohonem Syncro nabízen výhradně v ostré sportovní verzi G60 (na německém trhu, naproti tomu v UK byla G60 nabízena i s pohonem předních kol), jejíž motor o objemu 1,8 litru nabízel 118 kW zásluhou originálního spirálového dmychadla (kompresoru). Někdy se mu také říká G-dmychadlo podle charakteristického tvaru výtlačné části. Právě vyšší mechanická účinnost v porovnání s tehdy známým Rootsovým kompresorem vedla VW k vývoji tohoto zařízení. Bohužel spirálové dmychadlo mělo zpočátku dost krátkou životnost. Později se jí sice podařilo prodloužit (mimo jiné změnou materiálu „spirály” v kombinaci s vnitřními plochami skříně dmychadla). Bohužel pošramocená pověst způsobila, že rok 1993 byl posledním v účinkování motoru 1.8 G60. A to nejen v passatu, ale i v kupé corrado.

V té době vystřídala Passat B3 ve výrobním programu čtvrtá generace B4. Šlo o výraznou inovací B3, kdy byla zejména posílena pasivní bezpečnost. Do výbavy se dostaly dva airbagy (za příplatek). Systém pohonu všech kol byl v B4 vyhrazen pouze kombinaci motoru 2.0 8V o výkonu 85 kW ve spojení s manuální převodovkou. Kupodivu vrcholná verze Passat VR6 s úzkým šestiválcem o objemu 2,8 litru, která byla známá už z předchozí B3, systém pohonu Syncro nikdy nepoužívala. Patrně z prostorových důvodů. Řešení s viskosní spojkou zůstalo v B4 samozřejmě zachováno.

Passat Syncro se ale od běžných verzí s pohonem předních kol nelišil jen „čtyřkolkou”, ale také zadní nápravou. Namísto torzně poddajné příčky byla použita vlečná trojúhelníková ramena se šikmou osou kývání. Tedy zcela nezávislé zavěšení kol.

Ještě jednou Audi Quattro

V roce 1996 představil Volkswagen zbrusu nový Passat B5. Nejen karoserie, motory a podvozek, ale také koncepce se radikálně změnila. V podstatě se opakovala éra Passatů B1 a B2, neboť stejně jako tyto i Passat B5 byl opět více audi než volkswagenem. Generace B5 sdílela v některých ohledech technický základ s o dva roky starší Audi A4. To znamená podélně uložený motor před přední nápravou v kombinaci s lichoběžníkovým předním zavěšením. Passat B5 byl také prvním volkswagenem s technikou datových sběrnic CAN-bus.

Verze s pohonem všech kol se i nadále jmenovala Syncro, přičemž využívala stejné řešení jako někdejší vozy Audi. To znamená samosvorný centrální diferenciál torsen, rozdělující při běžné jízdě hnací sílu v poměru 50:50. V extrému to ale může být 25:75 ve prospěch nápravy s vyšší trakcí. Zpočátku bylo Syncro nabízeno pouze v kombinaci s novou samočinnou pětistupňovou převodovkou pro vrcholnou motorizaci 2.8 V6 (jedná se o motor Audi s úhlem rozevření řad válců 90 stupňů, nikoliv VW VR6), později i v kombinaci s manuální převodovkou a motory 1.8 20V, 2.3 VR5, 1.9 TDI a 2.5 TDI V6. S pohonem všech kol se dále pojila jiná víceprvková zadní náprava, která má kupodivu odlišnou konstrukci než zavěšení Audi A4 Quattro, z něhož Passat B5 vycházel. Nabízet dvě různé a složité zadní nápravy pro technicky podobná auta bylo v 90. letech skoro běžné. Dnes už by to nikdo nezaplatil.

Systémy pohonu všech kol: Čtyři jsou víc než dva

V modelovém roce 1999 (tedy od léta 1998) se systém pohonu všech kol nově jmenuje 4Motion. Princip ale zůstal nezměněn.

Na sklonku roku 2000 prodělal passat modernizaci (někdy se tato auta označují jako B5.5), která se ale až na detaily nedotkla pohonu všech kol. I nadále tedy v útrobách passatu pracoval samosvorný torsen. S passatem B5.5 dorazila také vrcholná verze W8 s osmiválcem o objemu 4,0 litru a výkonem 202 kW. Tato verze používala pohon všech kol 4Motion standardně.

Lamely opět na scéně

Všechny dosavadní systémy pohonu všech kol pracovaly na čistě mechanickém principu. S příchodem Passatu B6 se ale toto změnilo. Passat B6 dostal opět motor uložený vpředu napříč. Víceprvková zadní náprava se stala standardem, naopak vpředu stačil modifikovaný McPherson.

Pohon všech kol se i nadále jmenuje 4Motion. Jeho základem se ale nově stává hydraulická lamelová spojka Haldex druhé generace, převzatá z již existujícího Golfu V 4Motion nabízeného od roku 2004. Namísto stálého pohonu všech kol je tak použit systém připojující pohon zadní nápravy v případě potřeby. Haldex II využíval při své činnosti rozdílné otáčky kol přední a zadní nápravy. Různě rychle se točící vstupní a výstupní hřídel vstupu a spojky generoval tlak hydraulické kapaliny, který lamely svíral, a tím docházelo k přenášení hnací síly také na zadní nápravu.

V Pasastu B6 byl pohon 4Motion za příplatek postupně kombinován s motory 2.0 FSI, 2.0 TDI (103 a 125 kW). Ve spojení s šestiválci 3,2 FSI a 3,6 FSI ve verzi R36 byl pohon všech kol standardním vybavením. Od roku 2007 vystřídal v útrobách passatu spojku Haldex druhé generace rovnou její čtvrté vydání. To VW uvedl v souvislosti s představením SUV Tiguan první generace. Na rozdíl od druhé generace je u čtvrtého vydání tlak kapaliny generován nezávisle na rozdílu otáček vstupní a výstupní hřídele do spojky, a to zásluhou elektrohydraulického čerpadla.

TEST VW Passat R36 – lepší, než byste čekali

V roce 2011 představil Volkswagen výrazně inovovaný Passat B6, který dostal přídomek B7. Pohon všech kol 4Motion používal i nadále spojku Haldex IV, přičemž byl dostupný za příplatek v kombinaci s vybranými verzemi motorů 2.0 TDI, standardně pak v šestiválci 3.6 FSI VR6.

To už se ale blížíme do současnosti. V roce 2014 vyjel zcela nový Passat B8. S ním přišla i zatím poslední verze pohonu všech kol. Hydraulická lamelová spojka se již nejmenuje Haldex, ale Borg Warner, který společnost Haldex začlenil do svého portfolia. Technicky se jedná o pátou generaci systému. Ta pracuje podobně jako čtvrté vydání, ale s tím rozdílem, že již nevyužívá zásobník tlaku. Pohon 4Motion je v Passatu B8 nabízen v kombinaci s motory 2.0 TSI a 2.0 TDI.