Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Pohony všech kol u ojetin: Ne všechny jsou bezúdržbové. Které vyžadují pozornost?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 28. 12. 2017
14
33
Zobrazit náhledy (14)
Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth
Automobily s pohonem všech kol jsou stále oblíbenější. Jenže co od nich lze očekávat z pohledu dlouhodobého užívání?

Automobily s pohonem všech kol i za předpokladu, že nepočítáme ryze terénní vozidla s připojitelným pohonem přední nápravy, jsou zcela běžně k vidění na plochách autobazarů či v soukromé inzerci. Mnozí kupující ojetiny se tak zákonitě ptají, zda si mají koupit běžnou verzi s pohonem pouze jedné nápravy, nebo raději zvolit čtyřkolku. Jenže nebude mít takové auto zvýšené servisní náklady v porovnání s verzí obranou o pohon čtyř kol?

Níže se pokusíme nastínit, které systémy pravidelnou údržbu pro delší přežití vyžadují a které nikoliv. Současně si uvedeme příklady vozidel, kde popisovaný typ pohonu všech kol najdete.

Spojka s hydraulikou - Jak je to s Haldexem?

Dnešní automobily s motorem uloženým napříč před přední primárně poháněnou nápravu mají téměř vždy pohon všech kol realizovaný některou z aktivně ovládaných lamelových spojek. Lamelová spojka v podstatě slouží k připojení pohonu zadní nápravy a hlavním důvodem, proč se dnes používá, je snaha o dosažení co možná nejnižších emisí a tedy i spotřeby paliva. Umožňuje totiž velmi snadno jízdu pouze s poháněnou přední nápravou a tedy bez zbytečných ztrát v pohonu, které by přinášelo řešení s centrálním diferenciálem, bez ohledu na jeho typ.

Ostatně, že tomu tak asi bude, dokazuje třeba systém Audi Quattro Ultra, který tradiční samosvorný centrální diferenciál typu torsen nahradil aktivně ovládanou vícelamelovou spojkou, navíc v kombinaci s mechanismem, který dokáže za pomoci vložené zubové spojky odpojit diferenciál zadní nápravy od točících se zadních kol.

Pokud zůstaneme u příčné zástavby pohonu, tak asi nejčastějším typem spojky je elektrohydraulická, které nikdo neřekne jinak než Haldex (přestože Haldex už je dnes součástí strojírenské skupiny Borg Warner). K ovládání (spínání) lamel spojky a tedy k připojení pohonu zadní nápravy využívá tlak kapaliny, generovaný elektrickým čerpadlem, které dodávalo u čtvrté generace tlak do zásobníku, u novější páté ale již přímo k řídícímu ventilu spojky.

Elektrohydraulickou spojku používá koncern VW u aut s příčnou zástavbou pohonu a dále třeba předchozí generace Opelu Insignia, Ford Kuga Mk1 a Mk2 či vozy Volvo s pohonem AWD, případně Saab XWD.

Elektrohydraulická lamelová spojka je zařízení, které pro delší přežití a správnou funkci bezpodmínečně vyžaduje pravidelnou údržbu. Její čtvrtá generace tak v případě vozů skupiny VW vyžaduje výměnu hydraulického oleje každé tři roky. Olej musí plnit normu VW G 060 175 A2, přičemž se mění 0,7 litru.

Kupodivu, třeba Ford v případě modelu Kuga Mk1, který do konce roku 2008 používal třetí generaci této spojky, od uvedeného data pak čtvrté vydání, interval pro výměnu oleje ve spojce pohonu všech kol vůbec neuvádí. To samé platí o značce Volvo, například u modelu XC90 první generace. Zkušení odborníci na Fordy, například Auto Zier z Ohrobce kousek za Prahou či Pavel Soldát z pražského AZ Servisu, specializující se na vozy Volvo, ale svým zákazníkům olej ve spojce mění maximálně po ujetí 60.000 km. Ford sice výměnu v servisním plánu nemá, avšak specifickou kapalinu pro spojku dodává, a sice pod označením Ford 8U7J-8708687-AA.

Elektromagnetická lamelová spojka – Tahle nic nechce!

Alternativou k aktivní elektrohydraulicky ovládané spojce je lamelová elektromagnetická spojka. Jedná se o vysoce sofistikované zařízení, dodávané například již zmíněnou firmou Borg Warner, a používané v Evropě téměř výhradně asijskými automobilkami. Elektromagnetická lamelová spojka pracuje na principu vzniku magnetického pole, které aktivuje nejprve pomocné lamely a ty následně sevřou hlavní lamely spojky, a sice přes kuličkový mechanismus s axiální vačkou.

Spojka se nachází podobně jako ta elektrohydraulická v bloku před diferenciálem zadní nápravy. Olej v tomto případě slouží pouze pro odvod tepla z lamel, přičemž žádný z výrobců jeho výměnu nepředepisuje. A ani se nikde nedočtete o normě, kterou by měl plnit.

Elektromagnetickou lamelovou spojku používá například Mazda CX-7, Mazda 6 MPS, Suzuki SX4, S-Cross či Kizashi nebo Kia Sportage druhé generace/Hyundai Tucson.

U starších automobilů se lze setkat také s viskosní spojkou. Ta v některých aplikacích sloužila coby systém blokující centrální diferenciál, v jiných však sloužila pro rozdělení hnací síly. Do první skupiny patří například Jaguar X-Type či Peugeot 405 Mi16x4, do druhé třeba Volkswagen Golf Syncro, Fiat Panda II 4x4, Suzuki Swift 4x4 či Land Rover Freelander první generace.

Viskosní spojka je pasivně pracující zařízení, skládající se z hnacích a hnaných lamel, které jsou uloženy na střídačku na vstupním, respektive výstupním hřídeli ve spojce. Systém pracuje na principu vzniku smykového tření ve viskosní kapalině. Viskosní spojka tedy neumí aktivně připojovat pohon zadní nápravy, ale naopak rozděluje hnací sílu mezi ní a tou přední (podobně jako diferenciál). Z hlediska údržby se jedná o bezúdržbové zařízení. Viskosní olej ve spojce nelze měnit ani jej nijak doplňovat (běžným servisním způsobem).

Slabinou této spojky je ale citlivost na nestejně opotřebené pneumatiky přední a zadní nápravy. I při jen velice malém rozdílu v jejich obvodu dochází k rozdílným otáčkám vstupní a výstupní hřídele do spojky, na což ta reaguje sevřením lamel i v okamžiku, kdy to není potřeba. To vede k předčasnému opotřebení spojky, která je v zásadě neopravitelná.

Centrální diferenciál – Permanentní čtyřkolka

Asi nejznámější „čtyřkolkou“ s centrálním diferenciálem je systém Quattro pro podélnou zástavbu pohonu vozů Audi. Řešen je jako samosvorný s diferenciálem typu torsen, který se nachází na výstupu z převodovky. Audi uvádí, že náplň rozvodovky je doživotní. Pokud by bylo třeba olej například dolít, je to možné, neboť na skříni diferenciálu naleznete plnicí/kontrolní otvor. Olej do centrálního diferenciálu torsen vozů Audi by měl plnit normu VW G 055 145 A2.

Centrální diferenciál má také Volkswagen Touareg. Jeho první generace využívala výhradně otevřený planetový typ, druhá generace může mít torsen, nebo taktéž otevřený planetový diferenciál. I v tomto případě je náplň celoživotní.

Elektromotoricky ovládaná spojka – BMW xDrive a Mercedes-Benz 4Matic

Zvláštní kapitolu představují moderní systémy pohonu všech kol u vozů BMW xDrive a Mercedes-Benz 4Matic. Bez ohledu na model obou automobilek či verzi transferu se v jeho útrobách ukrývá téměř výhradně řetězový převod pohonu paralelního hřídele diferenciálu přední nápravy doplněný o lamelovou spojku, ovládanou elektrickým motorem přes šnekový převod a axiální vačku.

BMW interval výměny oleje v rozvodovce neudává. Pokud by se měl měnit či pouze doplňovat, musí plnit normu v závislosti na použitém typu rozvodovky. Třeba u předchozí generace X3 (F25) je použita rozvodovka ATC 450, která vyžaduje olej DTF1 splňující normu BMW 83 22 2 409 710. U mercedesů je transfer součástí mazání samočinné převodovky. Pokud je to 7G-Tronic, pak se verze s pohonem všech kol liší náplní zvětšenou o 0,7 litru na celkových 9,7 litru.

Nápravové diferenciály

I v případě, že automobilový výrobce nepředepisuje výměnu oleje v centrálním diferenciálu pohonu všech kol, neznamená to, že je pohon zcela bezúdržbový. Někteří výrobci totiž předepisují výměnu v diferenciálu přední (u podélné zástavby motoru) či zadní nápravy. Tady se zpravidla používá olej splňující SAE 75W-90, případně olej pro hypoidní ozubená soukolí, například Hypoid Axle Oil G3.

A proč byste olej měli jednou za čas či řekněme větší kilometrový proběh vyměnit? Při odvalování se ozubených kol vznikají vinou otěru kovové úlomky – špony. A ty dovedou napáchat značné škody. Zda měnit či neměnit ale závisí na konkrétním autě, jeho proběhu a samozřejmě také na zkušenostech specialistů na danou značku vozidel. A těm bychom věřili mnohdy více než servisnímu plánu výrobce, který musí brát ohledy na fleetové zákazníky, mnohdy až absurdně hlídající servisní náklady.

Obecně vzato však z hlediska údržby nepředstavují auta s pohonem všech kol nějak výrazně vyšší fixní servisní náklady. Samozřejmě něco jiného je, pokud se na pohonu všech kol stane nějaká závada. Ale to už záleží na každém výrobci.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Chyby v článku
kalousek
| 4. 1. 2018
jo souhlas
Avatar -
Opět zábavný článek
| 3. 1. 2018
Kdyby pan Dusil chtěl vidět, jak nesmyslné věci píše, ať se zastaví:
1. na Lancii Deltu Integrale, Dedru Integrale, Alfu 155 Q4, Celicu Turbo ST 165/185/205, Mazdu 323 GT-R/GT-X, Imprezu GT/WRX nebo Lancer Evo I-VI dám klidně dopředu kola nějakého průměru a dozadu kola s průměrem o 2 cm větším (tedy podstatně větší rozdíl, než lze docílit pouhým sjetím) a světe div se, ani po 200 000 km se středová viskozní spojka nijak nezničí. Může hádat proč.
2. Standardní viskospojka sama o sobě obvykle vůbec nemá žádný vliv na absolutní rozdělení krouticího momentu na jednotlivé nápravy (tedy z hlediska převodového poměru; samozřejmě v roli uzávěrky diferenciálu má mezi polohou 0 = volný pohyb a polohou 1 = žádný pohyb nekonečnou řadu poměrů), protože ten je dán převodem v mezinápravovém diferenciálu (Delta Integrale 8v či Dedra Integrale má přev. poměr 56 : 44 % a používá nemlich úplně stejnou viskospojku jako Integrale 16v či 155 Q4 s převodovým poměrem 47 : 53 %). Standardní viskospojka málokdy slouží k propojení náprav, to bývá nejčastěji realizováno spojkami s proměnným tlakem kapaliny. K přenosu kr. momentu neřízená viskospojka slouží častěji jako uzávěrka nápravového diferenciálu (ať u pohonu všech kol např. Subaru, tak i u pohonu jedné nápravy = Fiatí Viscodrive, kterou jsem ještě neviděl zničenou z důvodu sjetých pneumatik, ale vždy z důvodu havárie = úniku oleje v důsledku expolze pneumatiky, rány od šutru, krajnice, utržené poloosy a podobně).
3. až bude pan Dusil chtít vidět opravenou neopravitelnu viskozní spojku, ať se staví, mám tu minimáně jednu. Normálně se z auta vyndá křížový převod, vytáhne se z něho viskospojka, ta se rozebere, lopatky a tělo se opískují, zatěsní, vymezí, naplní se novým olejem, a tím se dá mj. dosáhnout i změny předpětí viskospojky. Standardní záležitost pro Imprezy GT, WRX, Lancer Evo do VI včetně, Delta/Dedra Integrale, Celica Turbo ST 165/185, Mazda 323 GT-R/GT-X, Alfa 155 Q4). Ty s proměnným tlakem kapaliny (STi s DCCD, Lancer Evo VII-X atd.) potřebují jen sofistikovanější opravu...
4. když se z diferenciálu uvolňují špony, je KO a nemá už žádný smysl v něm měnit olej. Je buď potřeba ho opravit, nebo vyměnit (podle toho, co je jednodušší nebo levnější). Olej se samozřejmě mění z úplně jiného důvodu - teplotními změnami degraduje a snižuje se jeho schopnost tvorby souvislé mazací plochy.
No, a tak dále...
Chyby v článku
_MT_
| 3. 1. 2018
Od boku bych střelil, že to vynásobíš. TBR bude na úrovni satelitu. 40:60 je vlastně 2:3. S TBR 3 to máš 6:3 (2:1) až 2:9. Což jsou podobná čísla, jako jsi napsal, jen ne tak pěkná (je to snad 67:33 až 18:82).

Extrémy možná můžou být symetrické (díky asymetrickému TBR), ale nominální bude 50:50 jen těžko. Dalo by se to udělat vnějším převodem, ale pak budeš mít rozdíl v otáčkách a satelity budou makat. To je tedy použitelné pro otevřený planetový diferenciál, ne pro torsen. Lepší bude použít jiné uspořádání.
Chyby v článku
kalousek
| 2. 1. 2018
Nezkoumal jsem typ C až tak do hloubky, ale předpokládám že by u něj mohlo být taky možné dodržet souměrné mezní dělení i když základní dělení bude nesouměrné. On ten bias může být taky nesouměrný takže se obě nesouměrnosti můžou v limitní hodnotě do značné míry kompenzovat. Ovšem pochybuju že to tak někdo dělá a používá v praxi.

A u rozsahu dělení pro 40:60 to asi nemusí být přesně jak jsem napsal, bias 3:1 se ve výsledku asi projeví trochu jinou limitní hodnotou v obou směrech, ale jde spíš o ten princip - že se základní dělení nějak sečte s posunem díky biasu. A souhlasím, ten posun nemusí být stejný oběma směry. Seriózní údaje k téhle problematice se však hledají dost blbě. Určitě to jde i nějak matematicky odvodit ale tak podrobně jsem se v tom nikdy nepitval
Chyby v článku
_MT_
| 2. 1. 2018
Takže typ C nemůže mít nominální dělení 50:50, ani nic příliš blízkého. Satelit musí mít nějaký praktický průměr. Na 50:50 je třeba jiná topologie.

Jak u torsenů (A a C) funguje svornost, zhruba vím. Šlo mi o nominální (základní) dělení. Tedy když obě strany mají dostatečnou trakci. Těch 35:65 až 65:35 bylo pro nominální. Uprostřed však bude nějaká díra. Vůbec to myslím bývá formulované tak, jako by asymetrické dělení bylo volitelné, že ho typ C umožňuje. Ne, že to ani jinak nejde. Vycházel jsem tedy z toho, že typ C umí 50:50. To mě mátlo. Měl jsem to zařazeno jako, "na to bych se měl někdy pořádně podívat." :-) Tohle vysvětluje, proč u něj uváděli, že se hodí do mezinápravových aplikací, ale o tom, že by se hodil jako nápravový, jsem snad nikde nečetl.

Díky.

PS: Ten rozsah dělení pro 40:60 máš nějak zaokrouhlený, ne?

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku