Volkswagen W12 se stal před dvaceti lety světovým rekordmanem

Ve druhé polovině 90. let minulého věku se Volkswagen na hony vzdálil původnímu významu svého názvu: „lidový vůz“. Pryč byla doba Brouka, který se tenkrát ještě vyráběl v mexické Pueble, nicméně VW se stal jedním z nejvýznamnějších světových hráčů na automobilovém poli. Tehdejší generální ředitel Ferdinand Piëch spřádal smělé plány. Jedním z nich byl i vývoj agregátu do W. Ten našel inspiraci v automobilovém sportu, pro závody jej však ve Wolfsburgu nepostavili...

Žlutá placka

Návštěvníci autosalonu v Tokiu 1997 byli doslova šokováni. Žlutý supersport se dvěma véčky? Tohle nikdo nečekal. Ale byl to ten nejlepší způsob propagace nového motoru. Tvary dostal na starosti Giugiarův Italdesign, který spolupracoval s německou automobilkou již dříve. Piëch jej pověřil osobně. Pohonná jednotka měla být umístěna podélně uprostřed, počítalo se s pohonem všech kol Syncro... a pochopitelně ke slovu přišla i dokonalá aerodynamika.

Hodně odvážné dvoumístné kupé s prostinkým názvem W12 vypadalo spíše jako silniční verze prototypu z Le Mans. Bylo 4400 mm dlouhé, 1920 mm široké a pouhých 1000 mm nízké. Celohliníkový čtyřventilový motor s rozvodem DOHC vznikl jednoduše, spojením dvou šestiválců VR6 na společném sedmiložiskovém klikovém hřídeli v úhlu 72 stupňů.. Samotné bloky si zachovaly patnáctistupňové rozevření. Z objemu necelého 5,6 l (přesně 5584 cm³) dával při kompresi 11,0:1 309 kW (420 koní) v 5800 otáčkách. Bez přeplňování. Využíval variabilní sací potrubí z lehké hořčíkové slitiny a proměnné časování ventilů.

S pohonem všech kol

Sílu na obě nápravy posílala pouze pětistupňová převodovka, proto se jasně žlutému vozu také říká W12 Syncro. Šlo konkrétně o násobky 560 Nm v 3000 min^-1. Podvozek měl rozvor pouze 2530 mm a nezávislé „závodní“ zavěšení typu pushrod, přední pružiny a tlumiče byly viděl pod čelním sklem. Kola od sebe dělilo 1620, respektive 1600 mm. Zaměření vozu si vyžádalo čtveřici vnitřně chlazených kotoučů. Volkswagen byl ale jinak tehdy na technické údaje poměrně skoupý. W12 měl určitě překročit třístovku, z klidu na třetinové tempo akceleroval za 4 s. Jezdil na devatenáctipalcových kolech s rozměry 255/40 a 285/35.

Nechyběly mu „nůžkové“ dveře. Kokpit byl převážně tmavě modrý včetně volantu a řadicí páky, zdobil ho dále leštěný hliník. Přístrojový štít byl částečně černý, střed palubní desky taktéž. Volkswagen však nechtěl konkurovat Lamborghini, které tehdy ještě nevlastnil. Ani Ferrari. Na počátku prohlašoval, že ani malosériová produkce spuštěna nebude.

Roadster

Jenže spekulace neustávaly, protože v březnu 1998 se v Ženevě objevil pro změnu sytě červený roadster, který se lišil nejen barvou a absencí pevné střechy, kterou by nebylo ani kam upnout, ale hlavně pouze zadním pohonem. Základní rozměry si zachoval, pouze rozchod kol byl rozšířen na 1634, respektive 1652 mm, vzadu byl tedy větší. A změnil se přední nárazník. Motorizace byla totožná. Otevřená karoserie dovolovala maximální rychlost v rozmezí 290-300 km/h, ale zkoušel ji někdy někdo?

Automobilka však pouze oznámila, že pokračuje ve vývoji techniky, kterou plánovala použít v sérii vlajkových modelů. Právě během roku 1998 koupil Volkswagen automobilky Bentley, Bugatti a Lamborghini, poslední dostalo v září téhož roku na starosti Audi. Posilování image dokazoval i pětidveřový fastback Concept D z frankfurtské IAA 1999, který byl poháněn pětilitrovým vidlicovým desetiválcem TDI. Ten později vyústil v sériový luxusní sedan Phaeton.

Pro Tokio 2001

Projekt supersportovního volkswagenu neusnul, strhující dvoumístný vůz byl znovu oživen v roce 2001. Inovativní dvanáctiválec inženýři vylepšili, už se zastavil na takřka šestilitrovém objemu (přesně 5998 cm³, průměr 84 x 90,2 mm), ze kterého při kompresi 12,0:1 dával 441 kW (600 k) v 7000 otáčkách a 620 Nm/5800 min^-1. Byl také ještě odlehčen, vážil jen 239 kg. Volkswagen se chlubil použitím maziv Shell Helix, pochopitelně šlo hlavně o propagaci. V tiskové zprávě tenkrát zveřejnil i rozměry pohonné jednotky, což rozhodně nebývá obvyklé: délku 513, výšku 715 a šířku 710 mm. Počítal se splněním emisní normy Euro 4 a agregát na ni připravil, jinak nemohl vůz zamířit do případného prodeje.

Převodovka byla jiná, šestistupňová sekvenční, umístěná navíc až za motorem a poháněna opět pouze zadní kola. Karoserie prodloužená na 4550 a zvýšená na 1100 mm byla důkladně přepracována a podvozek s rozvorem nataženým na 2,63 m odlehčen. Hmotnost vozu se podařilo srazit ke 1200 kg. Na přelomu října a listopadu 2011 se tak v Tokiu představilo poslední kupé s názvem W12, tentokrát zářivě červeno-oranžové. Není divu. že bylo schopné z klidu na stovku vystřelit během 3,5 s a rozjet se až ke 357 km/h. Nechyběl mu zadní spoiler, který ovšem fungoval teprve v rychlosti nad 120 km/h, po jejím překročení se samočinně vysunul.

Pod sklem

Motor byl tentokrát zcela vystaven na odiv pod průhledným skleněným krytem a nikoli pouze zčásti, jako tomu bylo dříve. Změnila se lehce všechna světla, ale hlavně interiér: nyní červeno-černý, středová konzola vypadala mnohem sériověji. Před řidičem nadále trůnily rychloměr a otáčkoměr, středová konzola obsahovala obrazovku s údaji navigace, palubního počítače, mobilního telefonu a nastavení klimatizace. Materiály stále kombinovaly kůži, hliník a uhlíková vlákna.

Perleťově červené kupé jezdilo na devatenáctipalcových hořčíkových kolech s pneumatikami 255/35 a 275/40. Kotouče Brembo disponovaly opět vnitřním chlazením a průměrem 318 mm. Do palivové nádrže se vešlo 100 litrů benzinu. Vůz byl vybaven ESP, kontrolou trakce a elektronickou uzávěrkou diferenciálu. Parkovací brzda se ovládala tlačítkem.

První várka rekordů

Automobilka poté vydala oficiální prohlášení, že vývoj dospěl tak daleko, aby mohla být spuštěna malosériová produkce. Supersportu však byla nalinkována zcela jiná kariéra. Měl se pokusit o prolomení světových rychlostních rekordů, a to na vysokorychlostní testovací dráze Nardò v italské provincii Lecce. Speciál byl ještě delší než modifikované tokijské kupé: měřil 4603 mm, na výšku pak 1080 mm. Ostatní data zůstala totožná.

První zkouška odstartovala 13. října 2001, přesně v 15:58 h, tedy ještě před tokijskou výstavou. Za volantem se střídali vesměs italští jezdci, kupříkladu Mauro Baldi a Emanuele Naspetti, oba to dotáhli až do formule 1, ale Baldi si udělal jméno hlavně ve sportovních prototypech. Doplnil je mladý Giorgio Sanna. Překonali celkem deset rekordů. V hodinovce vyšel průměr 310,99 km/h, na 500 km dosáhli nejprve 307,64 km/h, ještě tentýž se ale zlepšili na 308,81 km/h.

Celou tisícovku kilometrů zvládli s hodnotou 311,09 km/h, padl i „tisícimílový“ rekord (tedy na vzdálenost 1609,344 km): 311,51 km/h. Po šesti hodinách byl posádce zapsán průměr 311,58 km/h. Na 5000 kilometrů mohli piloti slavit 295,44 km/h. Za 24 hodin ujel tentokrát nelakovaný prototyp s karbonovou karoserií a zlatými koly BBS 7.085,7 km, tedy průměrnou rychlostí 295,24 km/h. A na vzdálenost 5000 mil (8046,72 km) dosáhl 291,87 km/h. Co se maximální rychlosti týče, podařilo se pilotům pokořit metu 350 km/h. Prototyp dostal přídomek Nardò podle místa rekordního pokusu

Podruhé

23. února 2002 se W12 vrátil na stejné místo k dalšímu testu, šlo však o druhý exemplář (říká se mu také W12 Record). Tentokrát se podařilo překonat za den vzdálenost 7.740,576 km, což znamenalo průměr 322,891 km/h . Trať má tvar kruhu s délkou takřka 12,6 km, proto tyto absurdní výkony, zcela převyšující i moderní hybridní prototypy v Le Mans. Jenže Circuit de la Sarthe je okruh, navíc zčásti využívaný k běžnému provozu...

W12 zlomila celkem 12 světových rekordů, jak absolutních, tak v patřičné třídě. Stovku kilometrů prolétla průměrem 322,64 km/h, stejnou vzdálenost v mílích zvládla s 325,593 km/h. Na 500 km dosáhla průměru 324,672 km/h, na 500 mil pak 327,39 km/h. 1000 km absolvovala s výsledkem 325,28 km/h a na tisíc mil se chlubila 325,863 km/h. Hodnota dosažená na 5000 kilometrů tentokrát vzrostla na 324,850 km/h a ujetých 5000 mil znamenalo 323,039 km/h. Hodina jízdy značila 328,16 km/h. Šestihodinovku jezdci zvládli s průměrem 325,584 km/h a na dvojnásobek času si zapsali výkon 324,876 km/h.

Motory do W přežily

Architektura motoru do W těmito úspěšnými zkouškami prokázala svou smysluplnost, inženýři po nich věděli, kde jsou její limity. Agregát poskytoval dostatek výkonu a byl odolný a spolehlivý. Jenže ke stavbě malé série W12 nakonec nedošlo, zelenou z nejvyšších míst VW projekt nedostal. Původní plán počítal se 150 kusy do roku 2004. Marketingová studie navíc prokázala, že vyrábět supersport s tímto logem není zrovna vhodné. Vzniklo pět vozů: tří vzpomínané výstavní prototypů a dva rekordní speciály. Sběratelé tedy měli smůlu.

Motor si našel cestu nejen do vzpomínaného Phaetonu, ale i SUV Touareg první generace, Audi A8 a se dvěma turby poháněl Bentley Continental GT a GTC, Flying Spur a SUV Bentayga. Také sériový Veyron se znakem Bugatti dostal pohonnou jednotku do W, i když ještě s dalšími čtyřmi válci navíc. A turbodmychadla měl také čtyři... Passat páté generace se po modernizaci na přelomu milénia zase pyšnil menším W8.

Supersport s logem Volkswagenu najednou nebyl potřeba. A nikdy nebude, i když zrovna v případě Bugatti se změnily vlastnické poměry, ale Lamborghini v portfoliu německého koncernu nadále zůstává. Dočkali jsme se i dvou generací supersportu se čtyřmi kruhy – Audi R8.

Virtuálně

Volkswageny W12 se také objevily i v závodních hrách: několika dílech řady Gran Turismo, Asphalt 8 a 9, Project Gotham Racing 3, GTI Racing, World Racing 2 a moderních pokračováních série Test Drive. Prototyp z Tokia 2001 se stal součástí aprílového žertíku automobilky z 1. dubna 20213. Volkswagen LeVanto jen grafici přemalovali nazeleno.

Zdroje: Volkswagen, Italdesign, Wikipedia, Autoevolution, MyRacingCareer, Auto World Press, Netcarshow, archiv auto.cz, Driverdb.com, Autoforum.cz, Supercars.net, Ultimatecarpage.com, Auta 5P

Foto: Volkswagen