Volvo řady 900 (1990-1998): Tohle byl konec severské klasiky
Volva řady 900 byla posledními osobními vozy švédské značky s klasickou koncepcí poháněcí soustavy. Debutovala před třiceti lety.
Volvo se v 80. letech minulého věku díky extrémně hranaté řadě 700 dostalo z krize. Úvod následující dekády už jej zastihl ve slušné finanční kondici, sedmistovky ale zastarávaly. Volvo 960 bylo představeno v srpnu 1990. Tehdy se jednalo o nejluxusnější modelovou řadu, i když spadala „jen“ do vyšší střední třídy, vystřídala sérii 760. Žádná revoluce se ovšem nekonala, tvarově šlo spíše o evoluci.
Zkosená příď s tenčími světlomety, mřížkou chladiče, kapotou s méně výraznými prolisy odpovídala předchůdcům modelu 1988. Taktéž nárazníky byly plně integrovány do karoserie, tolik nevyčnívaly. Původní ostrý design Jana Wilsgaarda rozvinul a trochu změkčil Brit Peter Horbury, sedany se na koncích decentně zaoblily a dostaly více skloněné zadní okno. Byly mimochodem 4,87 m dlouhé, 1,76 m široké a 1,41 m vysoké, vážily kolem 1,5 tuny.
Šestiválce
Švédská automobilka se dále rozhodla posílit mechaniku. Prvním členem modulární rodiny motorů byl nový šestiválec, který nalezl místo v řadě 960. Řadový třílitr (2922 cm3) B6304F měl dva vačkové hřídele v hlavě, čtyřventilovou techniku a výkon 150 kW (204 k), říká se mu „bílý blok“, ten byl z hliníku stejně jako hlava, jen válce odlity ze šedé litiny. Vývoj pohonné jednotky dostalo na starosti Porsche ve Weissachu.
Motor doplňovala elektronicky řízená čtyřstupňová samočinná převodovka Aisin AW. 960 se ale dodávala zpočátku s vidlicovým šestiválcem PRV 2849 cm3. Evropská specifikace byla naladěna na 125 kW (170 k), skandinávská pouze na 113 kW (154 k), existovala i ještě slabší se 108 kW (147 k), která mířila mimo starý kontinent, hlavně do Austrálie a Japonska. Sedany 960 dostaly propracovanou víceprvkovou zadní nápravu.
Čtyřválce a diesely
Řada 940, která byla prezentována jen o měsíc později, v září 1990, měla oproti špičkovým modelům jen čtyřválcové agregáty, což ostatně napovídalo i označení. Nabídka začínala zážehovým dvoulitrem (1986 cm3) s 82 kW (112 k) a 85 kW (116 k). Jeho šestnáctiventilová varianta dávala 102 kW (139 k) a coby 16V Turbo pak rovných 200 koní, tedy 147 kW. Modely 940 GL, GLT a Turbo nahradily pro změnu „sedmsetčtyřicítky“, ovšem s výjimkou základní varianty, označené opět písmenky GL. Ta vyběhla až koncem léta 1992. 940 si také ponechala tuhou zadní nápravu.
Větší čtyřválce 2,3 l (2316 cm3) měly při debutu výkony 87 kW (118 k) a 96 kW (131 k), ve dvouvačkovém provedení 940 GLT 16V 114 kW (155 k), 940 Turbo a americkém SE pak 121 kW (165 k), existovala i ostřejší specifikace se 125 kW (170 k). Robustní čtyřválcové agregáty byly obecně poměrně žíznivé, zřídkakdy se dostaly pod deset litrů, s turbem pak jezdily úplně běžně za třináct.
Diesely řady D24 pocházely od Volkswagenu. Řadové šestiválce 2383 cm3 měly turbodmychadlo, 80 kW (109 k) s recirkulací výfukových plynů, vyšších 82 kW (112 k) bez ní. Provedení s mezichladičem stlačeného vzduchu pak disponovalo 85 kW (116 k).
960 s menšími motory
Aby toho nebylo málo, čtyřválec se dodával i do 960, v základu opět dvoulitr s turbem, ale naladěný na 140 kW, tedy 190 koní. Tyto vozy mířily hlavně na Apeninský poloostrov, Portugalci měli dvousetkoňovou specifikaci. Do roku 1992 se vyráběla i 960 2.3 Turbo se 165 koňmi (tzv. „rudý blok“) a další dvě léta 170koňová verze. Šestiválcový turbodiesel s intercoolerem byl v luxusnější řadě výkonnější, nabízel 90 kW (122 k).
Vzácné a dnes ceněné dvoudveřové 780 do devítistovkové řady bohužel nepřežilo. I tak do ní Volvo montovalo několik převodovek, kromě výše zmiňované i čtyřstupňovou přímo řazenou s rychloběhem Laycock, pětistupňové manuály (obojí vlastní konstrukce), dále automatické tří- a čtyřstupňové skříně řady A, které měly společný původ s ústrojími Aisin-Warner, ta používala také Toyota. A konečně i čtyřrychlostní samočinné převodovky ZF 4HP22, ty německá firma dodávala kdekomu.
Předpínače a podsedák
Na bezpečnost Volvo vždy dbalo a za svou práci v této oblasti sbíralo ceny. Tříbodové bezpečnostní pásy na předních sedadlech 960 (jinak vynález Nilse Bohlina, švédská automobilka byla v roce 1959 jejich průkopníkem) dostaly standardně mechanické předpínače. Opěrky byly nastavitelné, za vzduchový vak ve volantu se tehdy ještě připlácelo. Alternativu ke konvenční loketní opěrce představoval praktický integrovaný podsedák.
Výrobce uzavřel smlouvu o spojení s Renaultem, se kterým (a také Peugeotem) v minulosti vyvinul právě v úvodu zmíněný slavný vidlicový šestiválec PRV. Dohoda o spolupráci se týkala nejen osobních aut, ale i náklaďáků a busů.
Přeplňovaná dvouventilová verze dvoulitru měla 114 kW (155 k) a debutovala v únoru 1991. Vyvážela se hlavně do Itálie a později se dostala i do britské specifikace 940 SE s volantem vpravo. Kombi z května téhož roku se od posledních „sedmistovek“ zvenčí prakticky vůbec nelišilo. Oproti sedanům mělo o 25 mm vyšší střechu. Ve dvoumístném uspořádání se do něj vešlo i 2200 l zavazadel. Tenhle „náklaďák“ si navíc zachoval z předchůdců kromě tuhé zadní nápravy prakticky kolmou zadní stěnu. Páté dveře byly z hliníku – stejně jako kapota u 960.
SIPS
V modelovém roce 1992, tedy od podzimu 1991 přišly na řadu výztuhy (SIPS - Side Impact Protection System), nové hlavové opěrky i sloupek řízení. SIPS se skládal z výztuh dveří, podlahy, střechy, sloupků B a příčných vzpěr v konstrukci předních sedadel. Prodloužily se také servisní intervaly. Volva byla považována za nejbezpečnější auta světa, což potvrdily i zkoušky Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) a Highway Loss Data Institute (HLDI) v USA.
Za kvalitu a produktivitu obdržel závod v belgickém Gentu prestižní japonskou „Productive Maintenance Excellence Prize“. „Devítistovky“ se ovšem vyráběly nejen tam, ale také v závodě VKA v Kalmaru, v kanadském Halifaxu, montovaly se u Thai-Swedish Assembly (TSA) v Samut Prakanu, Swedish Motor Assemblies v malajsijském Shah Alamu a rovněž Indonésii.
V roce 1992 se Volvo zcela zbavilo azbestu při výrobě svých vozů. 940 pro Spojené státy a některé další trhy dostala čtyřválec 2,32 l s 85 kW (116 k). Zmizely naopak motory PRV V6. Pouze dvě sezóny nabízela automobilka atmosférický diesel D24 s 60 kW (82 k), do prestižnější 960 se samozřejmě takto slabý motor nehodil.
Tři opěrky, dva vaky
V kombi modelu '93 debutovala nová zadní lavice s trojicí opěrek hlavy a tříbodovými bezpečnostními pásy. I zde mohla být integrovaná dětská sedačka. Po kombi Polar a Super Polar s dvoulitry, ve druhém případě přeplňovanými se v Itálii jen zaprášilo. Novinku pro všechny modely představovala ergonomická řadicí páka. Spolupráce s Renaultem se prohlubovala, v rámci aliance byly vytvořeny organizace pro kvalitu, nákup a strategické produktové plánování. V době ekonomické recese byly tyto kroky na pořadu dne. Ta přinesla v Evropě pokles kupní síly a tím pádem i slabou poptávku po nových autech.
Devadesátý třetí rok znamenal konec freonů v klimatizačních jednotkách. Kalifornská nízkoemisní specifikace 940 s nepřeplňovaným motorem 2,3 l dávala jen 85 kW (116 k) a na západě USA byl velmi oblíbená, vyběhly naopak turbodiesely bez intercooleru. V září uvedlo Volvo airbag i pro spolujezdce a elektrické skleněné posuvné střešní okno s roletkou místo původního ocelového.
Fúze s Renaultem se nekonala
Rovněž představilo hlavní kroky fúze s Renaultem. Pochybnosti akcionářů o její prospěšnosti však narůstaly a vyslovili se proti, stranou nezůstali ani zaměstnanci. Rozhovory tak skončily neúspěchem. Dosavadní dlouholetý generální ředitel Pehr G. Gyllenhammar odešel z funkce a s ním i celé představenstvo. V lednu 1994 byla zvolena nová rada. Po prakticky celý zbytek dekády zůstala švédská automobilka nezávislá, svůj malý podíl v Renaultu prodala o tři roky později.
Devadesátý čtvrtý rok přinesl probouzení se z recese, zákazníci už zase měli peníze na nová auta – i ta větší. Volvo tedy soustředilo produkci hlavně do Torslandy a Gentu. Továrna v Kalmaru byla uzavřena, 940 a 960 se přestěhovaly právě do Torslandaverken. Závod si vyžádal velké investice do karosárny, aby bylo možné vyrábět jak větší volva, tak i menší 850 s předním pohonem na jedné lince. Poptávka rostla, musela se tím pádem zrychlit i výroba.
Modernizace 960
V červnu 1994 se 960 znatelně odlišily od levnějších čtyřválců. Zakulatila se nyní aerodynamičtější příď, směrovky byly už výhradně bílé (kromě USA) a nárazníky i kliky jen v barvě vozu. Změny podpořil kompletně nový podvozek, řízení a úpravy motorů i převodovek. Šasi dostalo novou víceprvkovou zadní nápravu s příčným laminátovým listovým perem místo vinutých pružin. Neminulo ani kombíky, které do té doby zůstávaly u tuhé nápravy. Volitelnou výbavou se stal systém samočinného udržování světlé výšky Boge Nivomat. V kabině se objevila jiná páka parkovací brzdy, dveřní výplně a středová konzola.
Debutoval čtyřventilový šestiválec 2473 cm3/125 kW (170 k), 960 naopak přišla o naftu. Americká verze šestiválcového třílitru měla nyní 133 kW (181 k). Čtyřválcová nabídka se jinak omezila na motory 2,32 l, přeplňované dvoulitry zůstaly pouze tam, kde byly daňově zvýhodněny, tedy hlavně v Itálii, Belgii a Portugalsku.
940 SE pro thajský trh a akční model Polar měly naopak větší čtyřválec s nízkotlakým turbem a výkonem 99 kW (135 k). Byl tedy jen mírně výkonnější oproti nepřeplňované verzi. I řada 940 ovšem mohla být bohatě vybavena, klidně třeba mlhovkami, stěrači a ostřikovači světel, koženým čalouněním, ABS, elektricky ovládanými okny, předními sedačkami i zrcátky včetně vyhřívání...
Boční airbagy
V roce 1995 rozšířily standardní výbavu modelů 960 další ochrana v případě bočního nárazu, součást SIPS. Vzduchové vaky se tentokrát nacházely na vnějších stranách předních sedadel. Prvním autem na světě, které boční airbagy dostalo, byla o rok dříve řada 850.
Pro Volvo to byla úspěšná sezóna i ve tvrdé konkurenci a stagnující celosvětové poptávce. 940 se rozloučily s trhem v USA, za Atlantikem se pak prodávaly pouze 960. Asijské specifikace luxusnější řady dostaly menší řadové šestiválce 2381 cm3/121 kW (165 k). Čtyřstupňové automaty ZF se montovaly už jen do naftových vozů.
Změna jména
Poslední modernizace v listopadu 1996, která se dotkla hlavně interiéru, měla za následek přejmenování řady 960 na S90 (sedan) a V90 (kombi). Nomenklaturu nastavilo menší Volvo S/V40 z nizozemské továrny NedCar v Bornu, společného podniku s Mitsubishi. Oblé sedany debutovaly na podzim 1995 ve Frankfurtu, ovšem nejdříve jako S4 a následně coby „tourery“ F4 na prosincové autoshow v Boloni. Po protestech Audi byla označení rychle změněna. 940 získala přídomek Classic. Třeba v domácím Švédsku, Německu a Švýcarsku ovšem šlo o speciální omezenou sérii se slušnou výbavou, bílými kryty předních směrovek a ozdobnými lištami. Písmeno V znamenalo „versatility“, tedy všestrannost. Číslo pak určovalo velikost vozu. Tomuto klíči je Volvo věrné dodnes.
Série 90 zůstala u řadových šestiválců DOHC 2,47 a 2,92 l, pětistupňových manuálů a čtyřrychlostních automatů. Dvouapůllitry zůstaly u 125 kW (170 k), větší třílitry měly 132 kW (180 k), respektive 150 kW (204 k). K oběma slabším se dodávala i pětistupňová manuální převodovka.
Délka 4,87 m se nezměnila, taktéž rozvor 2,77 m zůstal zachován, i kotoučové hydraulické brzdy na všech kolech. U „devadesátek“ se pochopitelně proměnila i paleta laků karoserie a barev v kabině, našla si tam místo také nová klimatizace a audio. Byly rovněž přeskupeny některé ovladače, například vyhřívání předních sedaček, změnil se tvar řadicí páky. Zákazníci si mohli přikoupit tempomat, kontrolu trakce nebo couvací senzory... Naftové motory už se vůbec nenabízely ani v 940.
Royal místo Executive
Desetimiliontým volvem od začátku výroby v roce 1927 se stala tmavě zelená limuzína S90 Royal. Následník 960 Executive měl stejně jako on o 15 centimetrů delší rozvor a délkou přerostl o dva centimetry magických pět metrů. Konkrétní jubilejní kus vyjel z malajsijského montážního závodu. O patřičnou modifikaci se ovšem starala karosárna Nilsson ze švédského Laholmu, takže do Asie auto doputovalo už jako stavebnice. Předchozí 960 Pullman byly ještě delší, všem nechyběla opravdu luxusní výbava včetně dřevěných dekorů, polohovatelných zadních sedaček, malé ledničky na dvě plechovky ve středové konzole, samostatného zapalovače cigaret, individuálně regulovatelné klimatizace, osvětlení interiéru a dálkově ovládaného audia
V roce 1997 byl jmenován prezidentem a generálním ředitelem automobilky Leif Johansson. V prosinci 1998 byl pak uzavřen závod v Halifaxu v Novém Skotsku, první továrna Volva mimo Švédsko. Po 34 letech... „Devítistovkami“ a „devadesátkami“ skončila u Volva jedna éra: klasické koncepce. 940 finišovala už 5. února, poslední vůz řady S90/V90 opustil brány Torslandaverken rovněž v prosinci.
668 tisíc
Celkem jich za osm let vzniklo dohromady 668.046 kopií, z toho 478.381 čtyřválců 940, 154.329 šestiválců 960, modernizovaných vozů série 90 pak pouze 35.336 kusů (26.269 sedanů a jen 9.067 kombíků). Zajímavý je také celkový údaj o vyrobených kombi, těch vyjelo do světa ve všech řadách takřka 280 tisíc. Některé kusy se zrodily pouze jako šasi k následným přestavbám, sanitky i pohřební automobily na podvozcích Volva jsou oblíbené dlouhá léta. I když dnes již „devítistovky“ v běžném provozu prakticky nepotkáte, korozi díky pozinkovaným plechům vzdorovaly úspěšně...
Označení S90 a V90 Volvo vzkřísilo pro moderní sedany a kombi vyšší střední třídy v roce 2016. Jenomže tato auta samozřejmě s předchůdci stejného označení nemají nic společného, navíc jsou poháněna výhradně přeplňovanými zážehovými a vznětovými čtyřválci 1,97 l. Benzinové pohonné jednotky se kombinují i s elektromotory. Doba se změnila...
Zdroje: Volvo Cars, Auto World Press, Wikipedia, Volvoclub.org.uk
Foto: Volvo Cars
