Za volantem omlazené Škody Kodiaq 1.5 TSI: Jediná cesta k manuálu. Má smysl?

Poslední informace v perexu vás může na první dobrou zaskočit. Vždyť když Kodiaq před pěti lety vstupoval na český trh, v úvodní výbavě se se základní motorizací pohodlně vešel pod 680.000 Kč. Do zdražení základního kodiaqu promluvilo několik důležitých faktorů. Předně to, že nové automobily „prostě zdražují“. Kvůli novým technologiím, přísným emisním limitům... v případě největšího SUV Škody však nejde jen o to. Kodiaq totiž v rámci faceliftu přišel o úvodní výbavu Active, která se co do prodejů krčila na posledním místě s nějakými třemi procenty. A držet při životě takovou verzi jen kvůli atraktivnímu marketingovému „cena od“ by nemělo smysl.

První jízda benzinovou Škodou Kodiaq RS: Nafta může chybět, má ale důstojného nástupce

Roli vstupní výbavy tak převzalo provedení Ambition, které toho zákazníkovi nabídne podstatně více – namátkou 17“ kola z lehkých slitin, automatickou dvouzónovou klimatizaci, plně diodovou světelnou techniku či osmipalcovou obrazovku multimediálního systému. Za 799.900 Kč tohle všechno pořídíte s motorem 1.5 TSI (110 kW) a šestistupňovou manuální převodovkou. Je to vlastně jediná cesta, kterak se k manuálu v omlazeném kodiaqu propracovat. A překvapivě se nabízí i pro vyšší výbavy Style a Sportline. Nepočítáme-li samostatnou jednotku v podobě Kodiaqu RS, patnáctistovku nenajdete pouze pod kapotou luxusní verze Laurin & Klement. Jednu jsme si tedy zapůjčili během mezinárodních jízd, abychom zjistili, jestli má takové nejdostupnější provedení smysl.

Tak akorát

Agregát 1.5 TSI disponuje maximálním výkonem 110 kW a 250 newtonmetry točivého momentu od 1500 do 3500 otáček. Pohotovostní hmotnost se v závislosti na zvolené výbavě pohybuje od 1600 do 1800 kg, takže je vám jasné, že kdovíjaké sportovní výkony od takovéto specifikace nelze očekávat. Stovku vůz zvládne za 9,8 sekundy (v případě sedmimístné konfigurace je to o desetinku více) a pokračovat umí na 206 km/h.

Patnáctistovka je vybavena technologií aktivního řízení válců (ACT, známe již z dřívější čtrnáctistovky), která při nízké zátěži automaticky odpojuje dva válce a snaží se uspořit nějakou tu desetinku paliva. A nebýt nenápadného indikátoru na digitálním přístrojovém štítu, vlastně si celého procesu ani nevšimnete. Standardem je spojení se šestistupňovou manuální převodovkou, na přání (rozumějte za příplatek 50.000 Kč) se dodává sedmistupňová dvouspojka. V obou případech dostanete jen a pouze pohon předních kol.

Modernizovaná Škoda Kodiaq už zná české ceny. Značně podražila, má to však svůj důvod

A jak to celé funguje v praxi? Pravdou je, že coby základ funguje 1.5 TSI tak akorát. Nepředvádí kdovíjaké dynamické výkony, na druhou stranu ale ani výrazně nepropadá. Z nejnižších otáček se nechá přemlouvat, to nejlepší začne nad 1500 ot/min a pokračuje zhruba do tří až čtyř tisíc. Také tady platí, že si pro pořádné rozpohybování auta musíte dojít do vyšších pater otáčkoměru, zadarmo jej rozhodně nedostanete. Vyzkoušel jsem v rámci jízd i pár táhlých francouzských serpentin, kde už 150koňový čtyřválec dostával pořádně zabrat. Pořád v přímce zrychloval relativně obstojně, v autě jsem však cestoval sám s minimem bagáže. Co by na takový zápřah řekla sedmičlenná rodina s plným kufrem, nevím nevím.

Manuálu je škoda

Naopak absence šestistupňové manuální převodovky u výkonnějších motorizací vyloženě zamrzí. Naladění přímého řazení zůstalo bez výhrad. Dráhy jsou relativně krátké, kulisa přesná, velice rychle se s manuálem sžijete. A vůbec mu nevadí ani nasazení svižnějšího tempa, ve kterém je řazení stále přesné a bezchybné. Když si představím kombinaci s motorizací 2.0 TSI (140 kW) (kde si mimochodem kolegové stěžovali na velkou prodlevu automatu po sešlápnutí plynového pedálu), to by bylo to pravé ořechové!

Nezapomnělo se ani na dálniční vložku. Při předpisové stotřicítce točí motor 2500 otáček a na zhruba čtyřicetikilometrové trase bez výrazných kopců si řekl o 6,5 litru paliva. Kolega na stejné cestě provětral stejnou motorizaci s automatem a při shodném rychlostním průměru hlásil odběr 6,9 l/100 km. Ani na dálnici vás projev motoru nikterak neobtěžuje, už u vrcholového RS jsem si pochvaloval kvalitní odhlučnění a celkový komfort na dlouhých cestách, což překvapivě platí i pro základní motor.

Nelíbí se vám aerodynamická kola nového Kodiaqu RS? Takto jednoduše se jich lze zbavit

Vraťme se ještě na chviličku na klikaté silničky pod horou Mont Blanc. Můj exemplář obouval osmnáctky a dostal adaptivní podvozek DCC (pro nižší výbavy za příplatek 25.000 Kč), víceprvková zadní náprava je pro všechny verze standardem. Při takovém tom „každodenním“ ježdění fungovalo auto tak nějak dle očekávání. Lehký předek se ochotně stáčel do zatáček a přední kola neměla s přesunem parametrů na vozovku výrazné problémy. Když jsem ale nastolil trochu svižnější tempo, začalo auto protestovat – nedotáčivostí v zatáčkách a častěji zasahujícím stabilizačním systémem. To ve finále podtrhlo mou domněnku, že základní motorizace 1.5 TSI (110 kW) s manuálem může pro řadu zákazníků dávat smysl, ale nelze od ní čekat zázraky.

Závěr

Jenže pro řadu zájemců zůstane jedinou možností, kterak se k omlazenému Kodiaqu propracovat. Necelých 800 tisíc sice není úplně málo, zajímavější 2.0 TSI (140 kW) se však pojí výhradně s automatem, čtyřkolkou, výbavou Style a pod milion se nevejde. Alternativu pak představuje ještě 2.0 TDI (110 kW) s automatem a předokolkou, turbodiesel je však v úvodní výbavě Ambition oproti patnáctistovce o rovných 100.000 Kč dražší. Najednou těch 799.900 Kč nevypadá jako takový průšvih… jenže Škodovka nemá důvod zlevňovat. Spoléhá na trend nastolený před faceliftem, a sice že kdo půjde pro kodiaqa, ten sáhne po jedné z top verzí.