Za volantem VW Golf R Variant: Bodoval na okruhu, okreskách i vodě

Automobilka Volkswagen představila osmou generaci VW Golf Variant, tedy Golfu kombi, začátkem roku. Během léta se pak v ceníku objevila také nejostřejší verze Golf R Variant, jejíž oficiální premiéra proběhla začátkem července. Za jeho volant jsme pak poprvé usedli před pár dny na německém okruhu Bilster Berg, který možná není příliš známý, ovšem rozhodně má co nabídnout - stejně jako Golf R Variant, který nás v jeho areálu i na přilehlých okreskách ohromoval.

Na začátek si ale připomeňme pár faktů. Stejně jako klasický Golf Variant, i vrcholná verze R Variant měří na délku 4.644 mm a rozvor má hodnotu 2.678 mm. Ve srovnání s hatchbackem tak má Golf R Variant o 354 mm delší karoserii a o 66 mm delší rozvor náprav. S tím samozřejmě souvisí také vyšší hmotnost 1630 kilogramů, pozitivní zprávou však je, že hmotnost rostla v zadní části vozu a ten by tak měl být až o 6 % vyváženější ve smyslu rozložení hmotnosti mezi nápravami.

VW Golf Variant rozšiřuje nabídku. Na kolik přijde v základu?

S prodlouženou karoserií souvisí specifické úpravy podvozku. Automobilka například upravila odklon přední nápravy, zesílila pružiny i stabilizátory a snížila hmotnost předního pomocného rámu o 3 kg. Úpravou prošla také zadní náprava a nechybí ani úpravy brzd. Ty byly optimalizovány pro dynamickou jízdu, mají vrtané kotouče o průměru 354 mm a opět se dbalo i na snižování hmotnosti.

Po designové stránce se žádné větší změny neodehrály – ostatně ani to nebylo potřeba. Standardem je svítící LED linka v masce s modrým pruhem, matně chromovaná zrcátka, LED světlomety a specifický body-kit, který není jen estetický, ale také funkční. Například zvětšené otvory v předním nárazníku totiž zajišťují potřební přísun vzduchu pro zajištění adekvátního chlazení všech komponent.

Z boku zaujmou například standardně stříbrné střešní lišty, specifické nástavce prahů, standardní 18“ litá kola, modře lakované třmeny brzd s logem R nebo o 20 mm snížený R-specifický sportovní podvozek. V nabídce jsou ovšem i 19“ litá kola nebo Black Style paket, který nahradí všechny chromované prvky černými.

Volkswagen Golf R Variant oficiálně: Hot kombi s 320 koňmi pořídíte i s tažným

Vzadu stojí za pozornost decentní křídlo, které elegantně prodlužuje střechu, nebo specifický R-nárazník s černým difuzorem, ze kterého krásně ční čtyři poctivé kulaté koncovky výfuku. Změnou je ovšem absence volitelného výfukového systému Akrapovič, jehož vývoj pro model R Variant by byl poměrně nákladný a automobilce by se nevyplatil. Pod nárazníkem se navíc může ukrývat výklopné tažné zařízení.

Kabina je rovněž prakticky stejná, tedy minimálně vpředu. Prostor na nohy zadních cestujících se ovšem zvětšil z 903 mm na 941 mm. Zavazadelník pak nabízí standardní objem 611 litrů, který lze po sklopení sedadel zvětšit na 1.642 litrů. Komu by prostor nestačil, ten může využít novinku v podobě výklopného tažného zařízení – to automobilka přidala právě z důvodu častého využívání modelu R Variant rovněž jako rodinného vozu. Tažné přitom unese 80 kilogramů a vůz utáhne až 1,9 tuny.

Pod kapotou je pak stejně jako u hatchbacku uložen zážehový čtyřválec 2.0 TSI, naladěný na 235 kW (320 k) a 420 Nm točivého momentu. Maximum točivého momentu přitom motor nabízí zhruba již od 2.000 otáček až po cca 5.000 otáček, kdy vrcholí křivka výkonu a pokračuje až za hranici 6.000 otáček za minutu. Motor má přitom přirozeně hutný zvuk a jeho standardní výfuková soustava dokáže produkovat famózní podkres ke každé jízdě. Zatímco v komfortním režimu jsou čtyři koncovky příjemně tiché, ve sportovním se vám pod kůži zařezává ostrý zvuk v kombinaci s častým práskáním. Prostě parádní show, která krásně umocňuje sportovní jízdu. Prostřednictvím individuálního režimu lze navíc snadno odstranit jakékoliv umělé zásahy do přirozeného zvuku motoru.

Zrychlení z 0 na 100 km/h zvládá Golf R Variant za 4,9 sekundy a jeho rychlost je standardně omezena na 250 km/h. S volitelným R-Performance paketem, který v Česku vyjde na 55.000 Kč, ale nejvyšší rychlost vzrůstá až na 270 km/h, což je na Golf Variant víc než působivá hodnota. Součástí paketu jsou navíc i 19“ kola, obutá do semi-slick pneumatik Michelin Pilot Sport Cup 2, a hlavně dva nové jízdní režimy: Drift a Special. Druhý jmenovaný byl přitom speciálně naladěn na Nürburgringu.

TEST VW Golf GTI Clubsport a Golf R – Ještě lepší stálice

Volba jízdního režimu přitom ovlivňuje celé pohonné ústrojí – tedy motor, převodovku, řízení (standardně progresivní) i chytrý zadní diferenciál Torque Splitter. Ten namísto jedné spojky před zadním diferenciálem, jak jsme byli zvyklí od systému 4Motion například v Golfu R sedmé generace, využívá dvě spojky, které jsou uloženy přímo v diferenciálu u jednotlivých poloos. Díky tomu dokáže systém posílat až 50 % točivého momentu vozu (tedy až 100 % točivého momentu zadní nápravy) jen na jedno kolo, díky čemuž lze velmi účinně ovlivňovat jízdní charakteristiku.

Chování a ladění celého systému navíc usnadňuje skutečnost, že nová generace Golfu využívá pro řízení všech komponent (brzdy, podvozek, 4x4, řízení, atd.) jen jednu řídící jednotku, která ovládá samotné elektromotory/servomotory. U minulé generace měl prakticky každý komponent vlastní elektromotor a řídící jednotku, což mohlo souhru celku mnohdy komplikovat a vést k horším jízdním vlastnostem.

Prověřeno na Nürburgringu i Bilster Bergu

O tom, že je nový Golf R Variant skutečně velmi působivě nastavený, vypovídá i čas z Nürburgringu, který vůz absolvoval v čase 7:51. Přitom sedmičkový Golf R, myšleno hatchback, zvládl zelené peklo v čase 8:10. Za prvními zážitky zpoza volantu jsme ovšem nevyrazili do pohoří Eifel, ale na německý okruh Bilster Berg, který má i podle jezdců divize Volkswagen R, kteří nás po trati provázeli, s Ringem pár společných vlastností.

Okruh sice měří jen 4,2 kilometru, nabízí ovšem pár šikan, ostré i táhlé zatáčky, pár rychlých rovinek a zajímavé klesání i stoupání, která umí pořádně prověřit nejen techniku a naladění auta, ale také žaludky posádky. Ostatně hned po prvním kole přišel dotaz od instruktorů, zda se všichni cítíme ok. Já jsem byl ale především nadšený.

TEST Volkswagen Tiguan R – To jako vážně?

Ještě před jízdou po okruhu jsme totiž dostali možnost vyzkoušet si auto v jeho okolí. Trasa přitom vedla po rovných okreskách mezi městy, po zakroucených silničkách v lesích a nechybělo ani pár průjezdů městem. Auto přitom bez ohledu na zvolený jízdní režim stále působilo velmi vstřícně a přátelsky, nabízelo velmi působivý komfort a chovalo se podstatně umírněněji, než byste na první pohled od vrcholného sportovního modelu čekali. Pravda, adaptivní podvozek DCC, v Česku dostupný za 21.000 Kč, jistě sehrál svou roli. Po sešlápnutí plynového pedálu ale pohonná jednotka rychle začala ukazovat svůj charakter.

Převodovka v automatickém režimu totiž střelhbitě podřazovala a nechávala motor točit až na hranici 7.000 otáček. Po přepnutí do manuálního režimu byly reakce na stisknutí pádel pod volantem opět úžasně rychlé, co je možná ale ještě důležitější – převodovka už řidiči do jízdy nijak nekecá. Při kick-downu zkrátka nepřijde žádné podřazení, zatímco při pomalém řazení vás čeká pořádně prudký náraz omezovače. Konečně, chce se zvolat. Technici z divize R přitom byli na tenhle podstatný detail patřičně hrdý. Zajímavých detailů přitom vůz nabízí podstatně víc.

Například v takzvaném Special jízdním režimu, který se ladil na Nürburgringu, řídící jednotka odstraňuje „tlumení“ reakcí na sundání nohy z plynového pedálu. Namísto tlumeného zpomalení tak přijde lehké „cuknutí“, které vás sice lehce posune proti pásům, současně ale pomůže přenést hmotnost na přední nápravu. S hmotností na přední nápravě přitom vůz lépe zatáčí, což se hodí před každou zatáčkou. Převodovka navíc v tomto režimu stále drží otáčky na maximum, zatímco Torque Splitter pečlivě rozděluje výkon na zadní kola podle potřeby.

To bylo ostatně vidět na již zmiňovaném okruhu, kde se dal Special režim konečně naplno využít. Sluší se přitom zmínit, že nejsem žádný okruhový matador a ze všech přítomných jsem nejspíš patřil k těm nejméně zkušeným. Přesto mě udivovalo, kolik jistoty Golf R Variant řidiči dopřává – a co je ještě důležitější, jakou oporou dokáže řidiči být. Mnohokrát jsem přepálil nájezd, pozdě brzdil, špatně přidával – přesto mě auto v mých chybách nevykoupalo a neposlalo mě ostudně mimo trať. Naopak zůstávalo přísně neutrální a za jeho limity jsem spíše krotil lehkou přetáčivost, než aby mě nachytala nedotáčivost.

TEST Volkswagen Arteon R Shooting Brake – Můj nový sen

Za zkušenějšími kolegy jsem sice zaostával, přesto jsem s každým kolem získával v auto větší důvěru a trať si lépe zarýval pod kůži. Ostatně její profil je skutečně zajímavý, náročný a pro řidiče i techniku poměrně únavný. Z obutých pneumatik tak čas od času odlétávaly cáry, přesto se auto ani po několika kolech v rytmu plný plyn a plné brzdy nijak zvlášť nehřálo ani neunavilo. Ochotně snášelo mé chyby, korigovalo je svou propracovanou technikou a dopřávalo mi kombinaci zábavy, adrenalinu a touhy zlepšovat se – to vše v relativně bezpečných mantinelech, což je kombinace, které se moc často nevídá.

Na okruhu tak Golf R Variant skutečně vyrážel dech, současně je ale schopný také nabídnout trochu ryze nedospělé zábavy. Vedle Special režimu totiž volič režimů, který je přístupný také přes R tlačítko na volantu, nabízí i režim Drift. Jeho zvláštností je přitom možnost poslat 100 % točivého momentu zadní nápravy (tedy ½ celkového točivého momentu) pouze na vnější kolo, což pomůže vůz snadno rozevlát. Součástí tohoto režimu je přepnutí ESP do režimu Sport, jedním tahem a dvěma doteky po obrazovce infotainmentu MIB 3 se však dá ESP zcela deaktivovat a pak začíná správná zábava.

K jejímu vychutnání jsme měli k dispozici kluznou plochu i neustále kropený asfalt, na kterém se s Golfem R (na driftování byly k dispozici pouze hatchbacky) daly dělat úžasné věci. Od stylových 180 ° otoček, přes 360 ° donuty (které někteří zkušení kolegové s úžasnou lehkostí zvládali kolem připravených kuželů) až po stylově navazující driftování do osmičky. Opět bylo velmi působivé, jak si Golf R v těchto disciplínách vedl a je víc než jasné, že v zimě bude tohle auto (s trochou cviku) snovým moderním společníkem pro cestu pod sjezdovku s celou rodinou i partou přátel.

Práce, kterou odvedli lidé z divize R na ladění podvozku, hnací soustavy i pohonu je zkrátka obdivuhodná. Příjemná je také praktičnost kabiny a bez zmínky nemohou zůstat ani skvělá sedadla, kombinující dostatek komfortu s dostatkem opory. Přesto existují věci, za které by někdo zasloužil srazit prémie. A dvě z nich jsou překvapivě na volantu.

TEST Volkswagen Golf Alltrack 2.0 TDI (147 kW) – Skautův revír

Ten se sice příjemně drží, zvětšená pádla jsou vždy po ruce a skvělá je i funkce automatického zařazení na nejnižší stupeň, která se aktivuje s delším podržením levého pádla (-). Ovšem dotyková tlačítka na jeho ramenou, která vám při ostré jízdě bokem i na okruhu neustále spínají výhřev volantu nebo přes R symbol přepínají jízdní režimy, jsou neskutečně otravnou věcí, která evidentně trápila všechny přítomné. Osobně mě ale opět mrzela i samotná zpětná vazba tlačítek – zvlášť u tlačítka R. Při jeho lehkém zmáčknutí by mělo docházet k přecházení mezi jízdními režimy, při delším by se pak měl automaticky nastavit režim Special. Každé stisknutí tlačítka pro mě ale bylo sázkou do loterie, co se vlastně stane.

Až na tuhle nepříjemnou drobnost, a samozřejmě tradičně nepopulární systém MIB 3 se vším důležitým na displeji nebo pár tenkých neosvětlených linkách pod ním, je ale Golf R Variant nečekaně výhodným, funkčním a efektivním kompromisem pro každého milovníka rychlosti, kterému před rodinou neprojde druhé auto čistě na zábavu.

Cena začínající od 1.266.900 Kč (a rozhodně nebude konečná, protože bez Performance paketu a DCC tohle auto o dost přijde), je sice poměrně vysoká a na Golf v kombíku možná i ambiciózní. Volkswagen ale přichází s vozem, kterému se bude strašně špatně konkurovat. Navíc po prvních jízdách zanechal skutečně velmi pozitivní dojmy. A abych pravdu řekl – fakt se nemohu dočkat chvíle, kdy s ním Martin vyrazí na rychlé kolečko do Mostu. Momentálně mě totiž nenapadá jiné auto, které by si to zasloužilo víc. A už teď jsem si navíc téměř jist, že bude z téhle generace Rka víc než nadšen. Minimálně já jsem byl.