Zákaz spalovacích motorů v roce 2040: Blíží se konec benzinu a nafty?

Až dosud zaznívaly návrhy na úplný zákaz benzinových aut jen z mládežnických zelených bojůvek, vyznávajících návrat k přírodě. Vlády civilizovaných zemí, které mají kromě ekologie na zřeteli také hospodářskou prosperitu, vozidla se spalovacím motorem nanejvýš daňově znevýhodnily, aby měly z čeho platit podporu elektromobilů.

Teď s odstupem pouhých pár týdnů vyhlásily hned dva z někdejších pilířů Evropy naprostý zákaz s přesným datem. Vstoupí v platnost za dvaadvacet let, čtyři měsíce a tři týdny. Co se děje a jak to ovlivní nás?

Francie pod rudými prapory

Jako první vyhlásila radikální krok Francie a opřela ho o ideologii klimatické katastrofy způsobené člověkem. Plně tedy zapadá do agendy moderní západní levice, která chce změnit svět megalomanskými experimenty na lidech – kamna bez uhlí, měna bez banky, státy bez suverenity. Na tiskové konferenci plán příznačně představil Nicolas Hulot, ministr pro ekologickou a sociální transformaci (změny ve společnosti řídí vláda, chápete?). Kromě zákazu prodeje benzinových aut v roce 2040 má Francie už za osm let snížit podíl jaderné energie ze 75 na 50 % a do roku 2050 se obejít beze všech fosilních paliv.

Čím to chce vláda nahradit, ministr Hulot nenaznačil. Přesto se proti plánu neozvala žádná hlasitá kritika. Spasitelské auře prezidenta Macrona si média nedovolí vzdorovat, natož všudypřítomnému náboženství klimatických změn. V samotném automobilovém průmyslu má navíc stát silné slovo – v Renaultu vlastní 19 % akcií, ve skupině PSA 13 %.

Opravdu nastává konec dieselů? Nebo je zachrání nejnovější technologie?

Británie jako vždy po svém

Větší překvapení vyvolává rozhodnutí Velké Británie. Vládnou jí konzervativci, k nimž patří i ministr životního prostředí Michael Gove. Argumentace je o poznání lidštější – Ostrované mají starost o ovzduší ve městech, které v posledních letech stagnuje navzdory modernizaci vozového parku. Jde tedy

o poněkud přehnanou reakci na aféru Dieselgate, která s „vaničkou nafty“ vylévá i auta na benzin a zemní plyn. A také všechny hybridy.

Z pohledu motoristy to nedává smysl, průmysl ovšem jiné šance nemá. Prodávat víc benzinových aut na úkor dieselu by totiž každé značce přineslo zvýšení flotilových emisí skleníkových plynů a brutální výpalné placené do Bruselu. Možná právě tady je jeden z klíčů britského politického manévru – po Brexitu nechť do Unie neplyne ani haléř.

Co tomu říkají Britové

Mike Howes, Sdružení výroby a obchodu s automobily: Ambice vlády byly známy už dříve. Všichni s ní spolupracujeme na tom, aby byly včas připraveny finanční pobídky, legislativa i infrastruktura. Úspěch ale záleží na dostupnosti technologie a zájmu zákazníků, kteří potřebují pozitivní přístup a podporu. Jinak ohrozíme průmyslové odvětví, které v Británii zaměstnává 800.000 lidí.

Quentin Wilson, sdružení FairFuelUK: Snaha zakázat s dieselem zároveň i benzin přijde zákazníky i národní hospodářství na desítky bilionů korun. Úloha fosilních paliv bude bezesporu klesat, ale plánovat tlustou čáru za dvacet let je naivní a naprosto nedomyšlené. Nepřipravená elektrická síť zkolabuje, což přinese další ekonomické dopady.

Alex Buttle, inzertní server Motorway.co.uk: Přemýšlela vláda o zmatku, který to vyvolá na trhu s konvenčními auty před rokem

2040? Jestliže dnešní vozy vydrží deset i patnáct let, kdo si je bude ještě kupovat? Takto nastavený termín přinese prudký propad prodejů i cen ojetin. Ztráta hodnoty majetku je poslední, co chtějí lidé vidět.

Andy Palmer, Aston Martin: Aby se Británie stala velmocí elektromobilů, musí se soustředit na vývoj i výrobu akumulátorů. Jenže když si prohlédnete čínskou továrnu na baterie, uvidíte, že jsme deset let za nimi. Mezi vývojem na univerzitách a výrobou v praxi u nás zeje hluboká propast. Navíc je absurdní nutit elektromobily lidem, kteří jezdí dlouhé vzdálenosti. Tam i v luxusním segmentu bude benzin nadále potřeba, což se týká i našeho rodinného stříbra od Bentleye přes Rolls-Royce po McLaren.

Velká Británie také plánuje zákaz aut se spalovacími motory!

Drahé na výrobu i pořízení

Aby technologie baterií zlevnila, potřebuje velké objemy. Těm musí přinejmenším zpočátku pomoci dotace a pobídky, protože za současné ceny by si elektromobily nikdo nekupoval. Kolik to bude stát, ukazuje názorně Norsko, kde díky dotacím a daňovým úlevám stojí elektrický golf méně než benzinový.

Pokud bychom tento rozdíl vyjádřili v českých cenách, musí vláda podpořit nákup každého elektromobilu částkou přes půl milionu korun, nebo naopak zatížit konvenční auta obrovskými daněmi.

Po Francii i Británii dnes přitom jezdí jen málo přes 100.000 elektromobilů, což v prvním případě znamená 1,6 % a ve druhém 2 % vozového parku. Dosáhnout alespoň polovičního poměru bude dlouhá a nákladná cesta.

Česká cestička

Rozhodně se nemusíme bát, že by Českou republiku podobné zákazy postihly stejně rychle. Britové mají průměrně třikrát vyšší kupní sílu než my a náš státní rozpočet má daleko skromnější možnosti elektromobily dotovat. Jestli se podobným směrem vydáme o deset, nebo patnáct let později, je zatím brzy hádat. Pokud ale všechno půjde dobře, mohly by elektromobily mezitím aspoň trochu zlevnit.

Jinou otázkou je, čím a jak budeme elektromobily krmit. „Při průměrné spotřebě 20 kWh/100 km a nájezdu 20.000 km ročně vychází, že milion elektromobilů spotřebuje ročně 4 TWh elektřiny. Při přebytcích českých elektráren přes 15 TWh takové množství nepředstavuje významnou zátěž,“ vysvětluje předseda Asociace elektromobilového průmyslu Jaromír Marušinec.

Elektřinu bychom tedy měli, stejně jako předimenzovanou páteřní rozvodnou síť zděděnou po komunistickém těžkém průmyslu. Jakmile ale proud

proteče rozvodnami do podzemí, čekají nás rekonstrukce. Na pražském sídlišti Jižní Město parkuje každou noc patnáct tisíc aut. Kdyby každé z nich „sosalo“ ze stojanu 3,5 kW, vyjde to celkem na 52,5 megawattu. A to už neutáhnou kabely veřejného osvětlení.

Ještě jasnější je to u rychlonabíjecích stanic, které dnes mívají výkon kolem 50 kW a v budoucnu se počítá až s 400 kW. Mělo by jich být všude plno. Zejména na dnešních benzinových pumpách, abychom mohli za půl hodiny nabít třeba cestou do Olomouce. „Největší část českých čerpacích

stanic je postavená v boomu devadesátých let,“ upozorňuje Václav Loula z asociace petrolejářského obchodu ČAPPO. „Elektrické přípojky mají dimenzované na osvětlení obchodu, klimatizaci a myčku. Významný nárůst příkonu se neobejde bez zásadních rekonstrukcí.“ Přitom odběr deseti rychlonabíjecích stojanů jde také do megawattů. Kdo někdy řešil elektrickou přípojku k rodinnému domu, umí si představit, jaké peníze tu létají vzduchem. Obzvlášť když třeba dálniční pumpy stojí uprostřed polí.

Zákaz spalovacích motorů v Německu? Ohrozil by 600.000 pracovních míst!

Jsou baterie cestou dopředu?

Francií a Británií vyhlášený konec spalovacích motorů bude mít dva následky. Prvním je velmi závažný nárůst investic a závazků státu, který musí

k dramatické a nesmírně komplexní změně připravit podmínky. V případě neúspěchu obnáší riziko ztráty tisíců pracovních míst, zhoršení dostupnosti

osobní dopravy, snížení iniciativy k podnikání s jasnými dopady na prosperitu a konkurenceschopnost. Druhá okolnost je téměř ironická. V době vrcholících příprav na bateriovou elektrifikaci začne k sériové použitelnosti dozrávat vodíkový pohon. Daleko flexibilnější a univerzálnější – půjdou jím pohánět kamiony i námořní lodě, je vhodnější pro dálkovou dopravu a bez vlivu na rozvodnou elektrickou síť, tankování zabere jen několik minut. Až se tato technologie rozšíří, budeme se o dálničních rychlonabíječkách uprostřed polí bavit se stejnou nostalgií, s jakou dnes čteme o dieselech ze sedmdesátých let.

A logická otázka je, zda bychom těch posledních pětadvacet nebo třicet let nepřežili snáz s benzinem a zemním plynem. Všimněte si, že zákaz spalovacích motorů nechystají v USA, Kanadě ani v Japonsku, které už do rozvoje vodíkového pohonu masivně investuje.

Vnucuje se otázka, proč se zrovna ve Francii a Británii nechali politici takhle unést. Některým z nich nejspíš atmosféra zjitřená aférou Dieselgate pomohla prosadit projekt, který dále posílí závislost všech a všeho na státu a jeho dotacích.

Kolik stojí stojan

Milan Hasala, majitel projektu Trend Park: Menší stojany s výkonem kolem 3,5 kW, ze kterých si můžete auto nabít přes noc, stojí podle vybavení a provedení od 30.000 do 100.000 Kč. Stejnosměrné rychlonabíječky, jejichž výkon se dnes pohybuje kolem 50 kW, vyjdou od půl milionu do dvou milionů korun. Do jejich budování se nikdo nepustí bez masivních dotací, protože celá investice by se vracela deset i patnáct let.

Co na to automobilky?

David Valenta, Volkswagen

Jaký je váš pohled na politické stanovování termínů podobného druhu?

Je to politické rozhodnutí, které v současné chvíli nestojí na reálných základech. O tom, že nás v následujících desetiletích čekají zásadní změny v oblasti mobility, není sporu. Ovšem stanovovat v tuto chvíli přesná data pokládám za mírně ukvapené. Zvláště pokud dané země nespecifikovaly, jaká podpůrná opatření se samy chystají přijmout.

Jak realisticky rok 2040 z vašeho pohledu vypadá?

Může se splnit, až průběžné kroky však ukážou, jak rychle bude takovéto rozhodnutí uskutečnitelné. Hádat konkrétní rok, kdy taková situace nastane, se neodvažuji. V každém případě si nemyslím, že bude možné něco podobného uskutečnit plošně k jednomu datu.

Jaký byl dosavadní plán uvádění vozidel bez spalovacího motoru a co se u vás tímto rozhodnutím změní?

V rámci skupiny VW Group se tímto prohlášením plán nemění. Naším cílem do roku 2025 je prodávat až 30 % produkce s čistě elektrickým pohonem. Do roku 2025 chce být Volkswagen Group největším výrobcem elektrických vozů na světě.

Jitka Kořánová, Toyota

Připravujete se na blízkou budoucnost bez spalovacího motoru?

Stanovili jsme si cíl snížit celosvětově emise CO2 v našich nových vozidlech o 90 % v roce 2050 proti roku 2010. Chápeme, že potřeby zákazníků jsou složité a rozmanité, takže takového cíle lze dosáhnout pouze využíváním širokého portfolia technologií včetně hybridů, plug-in hybridů, elektromobilů i vozů s vodíkovými palivovými články. Očekáváme, že i po roce 2040 budou mít hybridy a plug-in hybridy velký vliv a přínos.

Martin Linhart, Ford

Můžeme se v roce 2040 skutečně obejít bez spalovacího motoru?

Trendy k tomu směřují a Ford se odpovědně připravuje. Do vývoje elektromobility v nejbližší době investuje 4,5 miliardy dolarů a do roku 2020 představí třináct nových modelů s elektrickým nebo hybridním pohonem.

Jste zapojeni do nějakého programu budování nabíjecích stanic?

Evropský Ford je spolu s dalšími automobilkami zapojen do projektu budování ultrarychlých nabíjecích stanic pro dálkové cestování. Jde o nejpokročilejší současnou technologii s výkonem až 350 kW a také vůbec nejširší spolupráci evropských automobilek na tomto poli. V první fázi obnáší vybudování 400 nabíječek, do roku 2020 jich budou k dispozici tisíce.

David Haidinger, BMW

Jaký byl dosavadní plán uvádění vozidel bez spalovacího motoru a co se u vás tímto rozhodnutím změní?

Naším cílem je udržitelná mobilita a elektrifikace představuje jeden z hlavních pilířů naší strategie. Do roku 2017 plánujeme prodat 100.000 elektromobilů. Na nové architektuře budou od roku 2020 následovat nové modely, mezi prvními představíme například elektrické BMW X3. V roce 2025 očekáváme v našich prodejích 15-20% podíl elektromobilů.

Jste zapojeni do nějakého programu budování nabíjecích stanic?

BMW je partnerem několika konsorcií budujících rychlé a ultrarychlé nabíjecí stanice jak v západní, tak ve střední a východní Evropě.