Záludnosti tratě: Co všechno závodníkům (ne)vadí
Každá závodní trať má své přednosti i záporné stránky. Vybrali jsme pět témat, s nimiž se automobiloví či motocykloví jezdci na okruzích setkávají nejčastěji.
Zkusili jsme oslovit závodníky rozdílných kategorií. Patří mezi ně nejostřílenější český jezdec současnosti Tomáš Enge, závodník s největšími zkušenostmi z MotoGP Karel Abraham či pilot kamionu Adam Lacko. A také Erik Janiš, který pracuje jako inženýr u vozů GT a také příležitostně závodí.
Asfalt: Pomohly broky
„Hrubý asfalt mívají především starší okruhy. Dají se na nich jezdit rychlé časy, ale současně brzy zničíte gumy,“ říká Tomáš Enge a srovnává obě české tratě. „V Mostě mají nový povrch a nějakou dobu trvá, než se zde vyjede stopa. Přesto se tady pneumatika do asfaltu nikdy pořádně nezakousne. V Brně mají více nabroušený povrch kvůli motorkám. Adheze je dobrá, ale bohužel netrvá příliš dlouho.“
Pro Karla Abrahama jsou zkušenosti s asfaltem nepříjemně spojeny s britským Doningtonem a americkým okruhem Indianapolis. „V Anglii stačilo, aby tam trochu zapršelo, a bylo to tam jako na ledě. V USA byly zase na trati obrovské díry, které by možná nezvládlo ani auto,“ tvrdí Abraham. Jeho otec je majitelem brněnského okruhu. „Neříkám to jako reklamu, ale i po deseti letech odpovídá kvalita povrchu okruhu průměrné jakosti všech tratí v šampionátu. Před pár lety nastříleli specialisté drobné broky do asfaltu v nájezdu do zatáček a pomohlo to přilnavosti pneumatik,“ říká Abraham.
Svou zkušenost s živičným povrchem přidává také Lacko. „Co okruh, to jiný asfalt, i když na první pohled může mít shodný charakter. Jinak se na něm zahřívají pneumatiky, což je důležité zejména pro kvalifikaci, která trvá jen deset minut. Člověk stihne odjet dvě, výjimečně tři kola, která rozhodují o pozici na startu. To bývá často klíčové,“ vysvětluje trucker.
V Janišově případě je zjevné, že kvalitu povrchu tratě hodnotí především z pohledu inženýra. „Drsnější je samozřejmě lepší, protože se na něj lépe nastavuje auto díky tomu, že se na něm vůz chová konstantně. Teplota pneumatik musí stoupat úměrně s tlakem, jinak gumy správně nefungují. V kvalifikacích závodů ADAC GT Masters bývá běžné, že se dvacet i více aut vejde do jediné sekundy. To pak hraje roli každá setina tlaku, desetina stupně,“ vysvětluje inženýr a jezdec v jedné osobě.
Obrubníky: Motorka to zvládne
Podobně jako mají dříve postavené tratě hrubší asfalt, mívají i vyšší obrubníky. „Všeobecná tendence je budovat nižší, protože na hodně místech jezdí také silniční motorky a ty logicky musí mít kudy jezdit. Většinou jsou široké čtyřicet až padesát centimetrů a za nimi plasty, které piloti označují jako ‚buřt‘, aby se přes ně nedalo jezdit,“ říká Enge.
Pokud existuje nejhorší obrubník všech okruhů světa, pak ho má v paměti Karel Abraham. „Je to pátá zatáčka ve španělské Barceloně, kde je beton fakt vysoko. Měli s ním problémy kluci s ducati, co měli vpředu aerodynamická křidélka. Než si zvykli, dost se tam padalo,“ říká. Podle jeho názoru není problém přidávat plyn na obrubnících. „Jestliže neprší, dá se přes ně jezdit kdekoliv na světě. Stačí si je v prvním tréninku vyzkoušet a pak už záleží na citu každého jezdce,“ vysvětluje Abraham.
Ačkoliv působí závodní tahač mohutným dojmem, nemůže jezdit přes obrubníky, jak si vzpomene. „Jednak jsou všude rozmístěny nízké gumové tyčky, za jejichž opakované poražení můžete dostat penalizaci. Pro životnost obrubníků není dobré, aby je ničilo pětitunové monstrum,“ míní Lacko a přidává zajímavou zkušenost. „Na německém Nürburgringu jsou v šikaně před posledními dvěma zatáčkami extrémně vysoké obrubníky. Už se mi tady stalo, že jsem si o ně zničil řízení.“
Na téma poškození auta mluví také Erik Janiš. „Speciální v tom nejhorším slova smyslu jsou poslední dvě zatáčky na rakouském Red Bull Ringu, kde jsou neskutečně vysoké a hodně nebezpečné. Na tomhle místě došlo už k několika vážným poškozením auta,“ říká a dodává: „Občas slýchám, že dráha je vymezena bílými čarami na asfaltu a vedle by mohla být zeď. To je hloupost. Pro závodníka jsou nejvýhodnější nízké obrubníky, které odpustí chybu, když pilot hledá limity tratě.“
Voda: Koleje v Le Mans
Zmiňovaný Enge má na kontě již devět startů ve čtyřiadvacetihodinovce Le Mans, kde bývá problém za deště zvláště extrémní. „Část tratě tvoří běžné silnice, na kterých jsou vyjeté koleje, v nichž se při deštích drží hodně vody. V rychlostech přes tři sta kilometrů v hodině je riskantní tudy jezdit, protože nelze odhadnout, jak jsou koleje hluboké a kolik v nich je vody. Pokud to jde, je nejlepší jezdit středem vozovky, kde hrozí nejmenší riziko vzniku aquaplaningu,“ říká Enge.
Specifické zkušenosti s vodním živlem má Abraham. „Vzpomínám na závod v italském Misanu ve třídě 250, kde v jedné zatáčce stál chlapík po prsa ve vodě. V boxech bylo v pátek, kdy začínal první trénink, půl metru vody a mechanikům plavalo nářadí. Žádné zábrany nepomáhaly. Tenhle zážitek nikdy nic nepřekonalo,“ připomíná Abraham.
Pokud jde o dešťové kapky, mohl by dostat Adam Lacko přezdívku Vodník. „Mám rád vodu už od dětských let, když jsem začínal na motokárách. Vždycky když prší, mám radost, neboť vím, že se mi bude dařit. Jednou v Rakousku se mi za těchto podmínek podařilo vyhrát všechny čtyři jízdy víkendu,“ říká jezdec a vzpomíná na minulý ročník Czech Truck Prix v Mostě, kde musel být nedělní program kvůli přívalům deště ukončen. „První přerušení závodu mělo logiku, protože tahače jezdily jako saně a při jejich hmotnosti mohlo dojít k tragédii. Rozhodnutí nenechat nás závodit bylo zbytečné, pořadatelé tehdy dostali strach. Jezdit se dalo,“ tvrdí Lacko.
S vodou kamarádí také Janiš. „Když funguje auto, je to ohromná legrace a hodně se projeví zkušenosti z motokár. Důležité je, abyste měli z tréninku přečtenou trať a vyhýbali se místům, kde se tvoří kaluže. Pokud do ní vletíte ve vysoké rychlosti, stane se z vás jenom pasažér,“ tvrdí pilot.
Boxy: Nerozbitná hračka
„Nemívám s boxovou uličkou problém, protože na nových tratích i na starších přestavěných je čas zpomalit. Bohužel například v britském Brands Hatch, italské Monze nebo Le Mans jsou prostory v depu příliš stísněné a při práci na vozech zbývá hodně málo prostoru,“ vysvětluje Enge.
Tohle téma bere Abraham s patřičným nadhledem. „Neměl bych dělat reklamu Brnu, ale současné příjezdy jsou bezvadně vymyšlené. Pokud jede někdo za mnou, stačí přijet do předposlední zatáčky rychle. Nechám se vynést na vnější stopu a plynule zamířím k mechanikům,“ říká Abraham.
S jízdou v boxech nemá ani trucker potíže. „Musíte si uvědomit, v jakém autě jedete, a ne vletět bezhlavě do uličky. Ani kamion není nerozbitná hračka,“ konstatuje Lacko.
Zajímavé protiklady vysvětluje další z kvarteta zpovídaných. „V Barceloně je výjezd z boxů natažený až za první zatáčku. Naopak hodně složité to bývá v nizozemském Zandvoortu, kde musíte auto do boxů prudce strhnout. Pokud to udělá někdo těsně před vámi, vzniká nebezpečná situace,“ přidává Janiš jezdecký pohled.
Slunce: Poradí si adrenalin
Enge má z českých jezdců jednoznačně nejvíce zkušeností s vytrvalostními závody v Evropě i Spojených státech. „V americké Daytoně nebo Le Mans nelze zabránit situaci, kdy vám při západu slunce nebo při svítání míří slunce do očí. Jak si s tím poradit, je otázka zkušeností a adrenalinu. Nejsem zvyklý na brýle ani tmavé fólie na hledí přilby. Jediné, co používám, je snížit si hledí na helmě. S tím se dá taková situace dobře zvládnout,“ dodává.
S nízkými paprsky nemá problémy Abraham. „Máme výhodu, že díky stabilnímu časovému plánu závodů kdekoliv na světě nehrozí problémy se sluncem. Potíže mohou nastat pouze při testech před sezonou v březnu na katarském okruhu Losail. V takových podmínkách nikdo na trať nevyjíždí,“ vysvětluje Abraham.
Slunce doprovází i akce kamionů, jejichž program je rozprostřen do celého dne. „Bývá běžným jevem, že závěrečný závod jezdíme při nízkém slunci. Brýle nemám rád v civilním, natož závodním autě. Abych lépe viděl, snižuji si kvůli lepší viditelnosti štítek na přilbě,“ připomíná Lacko.
Poslední názor na toto téma je poněkud odlišný. „Pokud mi nezamíří paprsky prudce do očí, moc to nevnímám. I v kapotovaném autě používám uzavřenou přilbu a přes hledí tmavou slídu, abych lépe viděl,“ dodává Erik Janiš.
Vizitky dotazovaných
Karel Abraham (3. 1. 1990, vítěz závodu třídy Moto2 2010 ve Valencii a 3. v Japonsku 2010, účastník 214 závodů MS, 463 bodů, 2x vítěz ankety Zlatá řídítka)
Tomáš Enge (11. 9. 1976, první Čech ve formuli 1 a Indycar, 1. v LeMans 2003 v kategorii GTS, 6x vyhrál v Le Mans kvalifi kaci, vítěz ELMS 2009, 12x vítěz Zlatého volantu).
Erik Janiš (23. 9. 1987, vítěz motokárové FIA Green Helmet (2001), mistr Evropy motokár třídy ICC 125 (2005), nejlepší nováček formule 3 Euroseries (2008), 2x vítěz Zlatého volantu).
Adam Lacko (24. 9. 1984, mistr Evropy tahačů 2017, 2. v ME 2015, 2016, 2018, 3 v ME 2011, 2012, 2019, 1x vítěz Zlatého volantu).
