Jediný monopost F1, který si nadšenec postavil v garáži. A odjel jeden závod

Malý chudý tým vedený tvrdohlavým majitelem/manažerem/mechanikem v jedné osobě debutoval druhou srpnovou neděli s amatérským monopostem sestaveným v provizorních podmínkách domácí dílny. Auto z běžné garáže podstoupilo první a zároveň poslední start do mistrovské etapy Grand Prix formule 1. 

Provizorní uskupení Connew Racing Team existovalo už dva roky před ostrou premiérou po boku nejslavnějších motoristických jmen 70. let 20. století. Multifunkční osoba Peter Connew se ve věku 24 let rozhodl konkurovat bohatým stájím, ambiciózní vizionář věděl, že chybějící zázemí bohatých sponzorů může nahradit nezměrným odhodláním. Navzdory sebevědomí to bylo zvláštní rozhodnutí muže, který oplýval minimálním zájmem o motoristické sporty, jediné předchozí zkušenosti načerpal u krátkého angažmá ve spolku mechaniků vozidel týmu Surtees.

Neuvěřitelné příběhy motorsportu: Tragická i dramatická historie

Když Peter diskutoval o svých úmyslech s účastníky F1, bylo mu řečeno, že je šílený. Podceňující soudy nevěřících byly výzvou, podle jeho bratrance a člena týmu Barryho Boora kritika sloužila pouze k tomu, aby bláznivý konstruktér slepě pokračoval za svým cílem. Možná se projevila tvrdohlavost platná už během překonávání dětské obrny, těžké překážky v rodině Connewů se pravděpodobně staly zdrojem píle a hrdosti, protože i Peterův syn Christopher později uznal: „Můj táta je charakter, od něj jsem převzal hodně ze své osobnosti.“ 

Snaha vyrobit vlastní monopost formule 1 začala nabírat reálnou podobu po inspiraci u Johna Surteese a jeho dočasného McLarenu. Na konci sezóny totiž Surtees opustil BRM a začal vyrábět vlastní stroj TS7. Mezeru ve výbavě do závodu krátce vyplnil modelem M7C od Bruce McLarena, který bylo potřeba upravit pomocí osazení nových palivových nádrží, aby soutěžní speciál splnil nové předpisy. Byl to jeden z těch jasných únorových dnů, kdy byl dokončený vůz poprvé vytažen ven po kompletním lakování. Nádherná červená barva odrážela sluneční paprsky a Peter se vnitřně přesvědčil, že si musí něco podobného postavit.

Connew byl od dětství veden logickými argumenty, pomocí kterých překonal druhy strachu bránící ostatním realizovat podobně šílené sny. Když se ho ptali, proč začal nejsložitější formulí 1 a ne třeba nižší modelovou sérií, obratem prostě odpověděl, že poznal postup tvorby F1 od Surteese a neznal principy slabších verzí.

Racionálně uvažující mechanik na konci roku 1970 pronajal garáž pro jedno auto ve čtvrti Chadwell Heath severovýchodně od centra Londýna a z těsného zázemí se brzy začala vynořovat hliníková stavba připomínající vanu. Miniaturní rozpočet padl převážně na materiál stříbrného těla vozu, skladbu surového železa do podoby automobilové kostry zajistil přítel neboli mechanik číslo 2 jménem Roger Doran za pomoci jeho otce. Trojice zvládla obrábění, svařování, ohýbání a spojování téměř všech částí sportovního podvozku. Dokonce i sklolaminátové karosářské panely byly vytvořeny na koleni. Montovaná formule postupně zabírala volné plochy a pánové se po garáži mohli pohybovat jen mezi rozdělanou konstrukcí.

Nejslavnější zbarvení závodních speciálů. Co je vaše srdcovka?

Jedna z mnoha překážek se objevila s další inovací bezpečnostního řádu. První vana byla dokončena z tenkého a lehkého hliníku, organizace FIA však do roku 1972 schválila silnější strukturu pevnějších standardů. Novinka přiměla dělníky přejít k druhé verzi jednomístného interiéru. Tři muži opět obstarali většinu manuálních činnosti, zbytek nedosažitelného materiálu nebo technologií Peter kupoval se slevou od dobře udržovaných kontaktů oslovovaných ještě v dobách fungování u Surtees. Firma Avdel darovala strukturální nýty, podnik Girling poskytl brzdy, známý Firestone se postaral o pneumatiky, vedení Armstrongu poslalo tlumiče a společnost Gomm Metal Development pomohla s konečnou formou panelů, to vše bez slibů globální reklamy prostřednictvím pódiového umístění.

Pozorovatelé předpovídali krach projektu, málokdo věřil dosažené skutečnosti. Úvodním rekordem by se dalo nazvat dokončení funkčního prototypu. Vzhledem k nedostatku zkušeností a omezeným zdrojům byl obecenstvem očekávaný fatální neúspěch, ovšem nic nemohlo být dále od pravdy než předvedené dílo s velkým křídlem. Nejenže auto dostalo některé špičkové designové prvky, Peter mohl být spokojen i s řadou technických vychytávek odkoukaných od stíhané konkurence.

Pojízdný prototyp upoutal sponzory

Prvním pohledem zaujme přítlačné křídlo mezi zadními koly nebo chladič umístěný vepředu téměř rovnoběžně s povrchem vozovky. Vodorovné nasávání vzduchu po zakrytování spojlerem tvořilo plochý nos generující přítlak, aniž by bylo nutné osadit větší, těžší a složitější chladiče či aerodynamické doplňky. Vystrčený čumák pomohl také omezit turbulenci pod vozidlem. Peter cíleně vyřadil rádiusové tyče zadního odpružení, zvolil raději široká ramena tvaru písmene A. Něco podobného upřednostňoval Robin Herd u závodního modelu March 721X a systém se brzy stal de facto standardem formule 1. 

Rekordy F1, které zřejmě ještě dlouho nikdo nepřekoná

Po dokončení složitého podvozku byl nainstalován vypůjčený motor a převodovka, aby mohly vzniknout první reklamní fotografie slavnostně odhaleného šasi prezentovaného před uzamčenou garáží coby továrnou. Sponzorské materiály byly pořízeny na parkovišti u místní knihovny a snímky zaujaly obchodní společnost Yardley London. Toaletní gigant byl natolik přesvědčen o potenciálu mladých tvůrců, že zprostředkoval pomoc Connewovi. Možná vůbec nejdůležitějším přínosem tohoto vztahu bylo poskytnutí zlevněného motoru DFV prominentního původu u britského esa závodních agregátů Cosworth Engineering.

Závodní nářadí bylo připraveno, teď už chyběl jen řidič. Connew probíral možnosti spolupráce s několika mladými talenty včetně Howdena Ganleyho a Gerryho Birrella, žádný adept ale nemohl do týmu přinést řidičský um s tolik potřebnými penězi. Nejlepším východiskem se stalo podepsání smlouvy s francouzským rychlíkem z Formule F3 Françoisem Migaultem, který se ukázal mimo jiné v pěti evropských velkých cenách. Sponzoři Migaulta platili v balíčcích franků, proto bylo vždy nutné peníze včas měnit na libry prostřednictvím všech dostupných živých duší kvůli dennímu limitu na osobu.

Konečně kompletní tým zpočátku směřoval snahy k prvnímu startu v Monaku, nicméně zdržení příprav vozu až do začátku července přirozeně posunulo premiérový výjezd do boje až na francouzskou Grand Prix, která se konala naposledy kolem okruhu Circuit de Charade v Saint-Genès-Champanelle. Posádka naložila rudou formuli PC-1 společně s několika zbylými náhradními díly a v kamionu vypůjčeném od Françoise zamířila pokusit štěstí.

Technické objevy ve formuli 1: Znáte tyhle šílenosti?

Překážky účasti v závodech F1 neustupovaly

Uprostřed jízdy Francií selhal motor vypůjčeného Fordu D300 a poškozená jednotka musela do servisu zrovna ve městě Le Mans. Migault měl dobré kontakty, tudíž navrhl levný pronájem místního okruhu Bugatti kvůli závěrečnému osahání monopostu ještě před odjezdem do Saint-Genès-Champanelle. Aby toho nebylo málo, projevilo se unavené zadní rameno formule a nikde nebyla žádná alternativa. Více se toho pokazit už asi nemohlo. Souhrou špatných okolností bylo rozhodnuto vynechat plánovaný závod F1 a místo toho britský spolek zůstal v Le Mans za účelem náhrady špatného ramena a dalších testů na dostupném okruhu.

Poškozený díl podvozku nebyl výsledkem nesprávného upevnění automobilu v transportéru, jak si tehdy dotyční mysleli, stav vznikl nekvalitní pružinou tlumiče, která později zlobila opakovaně. Nespolehlivé tlumení se projevilo během kvalifikace Grand Prix Velké Británie. Navzdory odstoupení zásluhou opětovných technických potíží se Migault stihl kvalifikovat do závodu časem 1 minuta a 30,2 sekundy, což bylo sekundu před nejpomalejším protivníkem.

První fáze byla splněna, přesto vada pružiny zabrala 40 hodin nepřetržité práce, aby se amatérský stroj mohl včas vrátit na trať před nedělním startem. Vypadalo to nadějně, jen Peterovi a jeho skupině Connew Racing Team stále chybělo pověstné štěstí. Několik chvil do ostrého nasazení byla nalezena prasklina horní vzpěry PC-1. Těžko popisovat pocity členů týmu, pro které opět skončil závod dříve, než stihl začít.

V Monaku se závodí už 70 let. Jak to všechno začalo?

Přes dva zmařené starty v řadě zůstal Connew optimisticky naladěn, vstříc osudu zamířil za lepšími zítřky do Nürburgu. Před německou GP byla posádka vítána a bez problémů se všichni formálně zaregistrovali. Problém nastal u zdravotních prohlídek, jelikož Peter před závodem nepředložil řádné doklady. Absenci dokumentů nebylo možné tolerovat typickou německou důsledností, přestože téměř všichni jezdci podepsali petici za účast Connewa v závodě, striktní komisaři vyřkli: „Nein!“.

Nedalo se nic dělat, nositelé smůly sbalili strohý bivak a kočovali zpět do Le Mans, kde mohli pokračovat ve vývoji. Uběhly dva týdny zkušebního zjišťování a poutníci F1 dorazili na Österreichring. Vše fungovalo podezřele dobře, mechanici na mobilním soustruhu McLaren osadili nové silentbloky, kolega z Brabhamu pomohl zamezit vynechávání motoru způsobené špatně vedenými palivovými hadicemi a ve vzduchu bylo cítit zvláštní napětí. Stále sehranější stáj se najednou cítila součástí dění formule 1.

Organizátoři nakonec vypsali jen 25 startovních pozic, přestože se registrovalo 26 pilotů. Členové nováčkovského uskupení byli právem znepokojeni nepříznivými vyhlídkami, navíc Migault musel držet dolní limit otáček motoru, aby agregát vydržel zatížení kvalifikace i případného závodu. Účelové šetření techniky vyústilo v obsazení posledního místa v kvalifikačních kolech.

Nevznikl by tento článek, kdybychom neznali happy end snažení jednoho tvrdohlavce. V roce 1972 na Österreichringu nakonec nemohl startovat Frank Williams a jeho odstoupení kvůli technické závadě posunulo Migaulta a celý tým Connew Racing Team do oficiálního startovního roštu. Connew PC-1 vítězoslavně nastoupil mezi motoristické celebrity 70. let, po dlouhých peripetiích se sen amatérského konstruktéra změnil v realitu. Ručně složený typ PC-1 zahájil první závod mistrovství světa formule 1. „Skutečnost, že jsme byli na samém konci startu, mě neznepokojovala. Byl to fantastický fakt, že jsme na startovním poli,“ řekl dojatý Connew ohledně světlého okamžiku psychicky složitého živobytí.  

Jak by vypadala dnešní F1, kdyby závodila Mazda, Ford nebo VW?

Tentokrát se nic nepokazilo a závod začal zhasnutím světel. Poslední „Frankie“ (jak tým familiárně přezdíval najatého řidiče) získal několik míst. V 21. kole byl Migault 17., ale ve 22. kole opět zasáhla smutná tradice. Za jízdy praskla hliníková konzola, která jistila zadní spodní tyčky podvozku. Rozzuřený jezdec udržel profesionálního ducha a vyhnul se excesům či nebezpečným incidentům s překážkami na trati nebo dalšími protivníky. První a poslední rozjížďka do regulérního soupeření skončila a s ní zhasly poslední ambice garážistů z předměstí Londýna.

Barry Boor počítal, že kdyby vůz zůstal pohromadě, mohl by stejným tempem atakovat 11., nebo 12. místo, což by zajistilo dostatek odměny na financování další existence do zahájení italské Grand Prix. Místo navigace do Monzy nastavil Connew směr anglické dráhy Brands Hatch Circuit, kde s PC-1 zkusil znovu prorazit. Během jízd pokračovalo dlouhotrvající neštěstí, protože zlomený pojistný kroužek pístního čepu umožnil pohyb pístu, který nakonec způsobil prasknutí stěny vložky válce závodního motoru. Důsledek amatérské chyby servisních pracovníků byl zdatnějšími mechaniky odhalen již dříve, když se jim nezdál nezdravý zvuk pohonné jednotky. Připomínky konkurence bohužel nikdo nerespektoval.

Destrukce agregátu znamenala konec partnerství s podepsaným jezdcem, kterého si tým docela oblíbil (bezpochyby kvůli jeho smyslu pro humor, nadšení a ochotě spolupracovat s posádkou). Spolupráce vyvrcholila smírem, Migaultovi bylo slíbeno pět závodů F1 a jeden zažil.

Monopost Connew PC-1 se objevil později v jednom z posledních podřadnějších seriálů, okřídlená vana byla k vidění na Brands Hatch Circuit ke konci kalendáře soutěže Victory Race. Kokpit obsadil David Purley, jehož otec sponzoroval opravu Cosworthu DFV včetně dalších potřeb prostřednictvím společnosti Lec Refrigeration. Purley si vynutil instalaci spínacího tlačítka motoru na volantu, ale když elektrické vedení selhalo už v zahřívacím kole, musel odstoupit a opět se nedostal na start.

Konec snažení Petera Connewa se dostal do časopisů

V roce 1973 došlo k několika fázím pokračování přehnaného snění Connewa. Jeho dítě změnilo uplatnění do okruhového zápolení Formula 5000, zde hliníkový speciál nově s konvenčním zadním odpružením zkusmo poháněl vidlicový osmiválec 5,0 V8 od Chevroletu laděný odborníky Morand Racing.

Poslední kapitolou PC-1 byl nadějný závod F5000 zastoupený bývalým britským šampionem F3 Tonym Trimmerem. Rychlé tempo protentokrát vzdala konstrukce tlumení čelního nárazu, která prasknutím poslala rozjeté auto do bariér. Trimmer odešel po svých, nicméně zdemolovaný vrak byl odtažen a rozebrán. Některé díly putovaly k zájemcům, zatímco zbytky zůstaly v držení Petera.

Dnešní vozy formule 1 v ikonických barvách minulosti. Prohlédněte si bohatou galerii

Dvě vany ležely na dvorku celá desetiletí, dokud se v roce 2016 nesešla zpět stará parta ve složení Peter Connew, Barry Boor a Roger Doran, aby se společně pustili do záchrany touhy odváté časem. Motor DFV tentokrát vyprosili od historika motoristického sportu jménem Doug Nye a převodovku Hewland půjčili restaurátoři Hall & Hall. 

Renovované auto debutovalo na goodwoodském festivalu v roce 2017 a předloni se artefakt dostal na titulní stranu časopisů. „Z hlediska motoristických závodů to nebyl úspěch. Ale z mého osobního hlediska byl projekt stoprocentně úspěšný. Rozhodl jsem se postavit auto pro Grand Prix a postavil jsem auto pro Grand Prix,“ uzavřel vlastně parádní životní výzvu vousatý nezmar Peter Connew.