Zapomenuté prototypy Škoda: Klikatá cesta k Favoritu

Úvod

Na přelomu šedesátých a sedmdesátých letech se ve světě začalo ukazovat, že pro malá auta je nejvhodnější koncepce motoru vpředu a pohonu přední nápravy. Mladoboleslavské AZNP však vyráběly malý vůz přesně s opačným rozmístěním techniky – motorem vzadu pohánějícím zadní kola. Bylo na čase to změnit.

Práce v nastupující normalizaci ale rozhodně nebyly jednoduché. Některé nadějné projekty byly zmrazeny, a tak se vůz Škoda s pohonem předních kol začal sériově vyrábět až na konci osmdesátých let. Nakonec dostal jméno Favorit.

Projekty vozů s pohonem předních kol jsme v předchozích dílech seriálu o zapomenutých prototypech značky Škoda zatím jen lehce nakousli. Zmiňovali jsme 760 navrženou studiem Ital Design i výsledný Favorit od Bertoneho. Cestu mezi prvotními nápady o autě s pohonem přední nápravy a sériovým automobilem jsme ale ještě detailně nezmapovali. Nastal čas to napravit.

Škoda 760

Už když se v padesátých letech začala připravovat pozdější Škoda 1000 MB, vznikl prototyp Škoda 976 s pohonem předních kol (více vizte Od Nového osobního vozu k 1000 MB). Ústav pro výzkum motorových vozidel tehdy chválil velký zavazadelník, problémem při výrobě by ale byla nutnost dovážet kloubové hřídele pro pohon přední nápravy za zahraničí, které se v tehdejším Československu nevyráběly. I proto nakonec u tisícovky zvítězila koncepce vše vzadu, která zahraniční komponenty nevyžadovala.

Myšlenka vozu s pohonem předních kol byla v Mladé Boleslavi oprášena na konci šedesátých let, kdy se začalo pracovat na nástupci modelu 100, který byl přímým nástupcem 1000 MB. Vzniklý prototyp Škoda 740 (více vizte Od embéčka ke stodvacítce) sice přesunul motor dopředu, ponechal si ale pohon zadních kol. Projekt byl však rychle ukončen poté, co vláda rozhodla o společném vývoji nového auta s východoněmeckými automobilkami. To už konečně mělo dostat moderní koncepci s motorem vpředu pohánějícím přední kola.

Jednalo se o zajímavý nadnárodní projekt, jehož výsledkem měla být technika určená pro vozy tří různých značek – Škoda, Trabant a Wartburg. Zatímco použité vnitřnosti měly být shodné, vnější vzhled se měl lišit. Prostě takové MQB podle východních Němců a Čechoslováků…

Pohon přední nápravy byl ale stále v ČSSR problém, v NDR s ním měli výrazně bohatší zkušenosti, a tak jeho vývoj dostaly na starosti východoněmecké automobilky AWE Eisenach a Sachsenring Zwickau. Výrobci vozů Trabant a Wartburg se měli postarat také o konstrukci spojky, řízení nebo pedálové jednotky. Naopak AZNP byly zodpovědné za vývoj motoru a zadní nápravy.

Chystaný automobil měl dostat motor uložený vpředu podélně, za ním měla být umístěna spojka, rozvodovka a převodovka. Agregát se nacházel před přední nápravou a byl skloněn o 20 stupňů nalevo. Jednalo se o řadový zážehový čtyřválec o objemu 1090 cm³, jehož výkon činil 36 kW a točivý moment 80 N.m. Čtyřstupňová ručně řazená převodovka vznikla v NDR. Postavena byla ale i silnější verze s motorem zvětšeným na 1300 cm³.

Přední náprava lichoběžníkového typu byla odpružená vinutými pružinami a byla vybavena zkrutným stabilizátorem. Zadní dělená náprava využívala příčná výkyvná ramena a vodící teleskopický tlumič. O odpružení se staraly příčné listové pružiny.

První pojízdný prototyp byl do zkoušek předán v prosinci 1972 jako Škoda 760. Funkční vzorek dostal karoserii z teprve chystané Škody 727 (později prodávaná jako model 105/120), kvůli jiné koncepci však měla přepracovanou podlahu. Auto bylo 4.260 mm dlouhé a nabízelo zavazadelník o objemu 356 litrů.

Testování odhalilo nedotáčivost způsobenou zvolenou koncepcí, což byl rozdíl proti přetáčivé stovce. V některých parametrech auto navíc nevyhovovalo zadání projektu nebo vyhlášce, ať už z hlediska výkonu motoru, nejvyšší rychlosti nebo hladiny vnitřního hluku.

Nalezené nedostatky bylo možné řešit, projekt se navíc dostal do velkorysejší dimenze. Nové auto mělo totiž navrhnout italské studio Ital Design, které již pracovalo na nerealizovaném projektu Škoda 740. Navržený automobil ale nebyl designově příliš povedený, vadila hlavně neforemná příď. Dlouhý převis byl způsoben právě zvolenou koncepcí s motorem před přední nápravou.

To už ale v roce 1973 společný projekt končí, když z něj východoněmecká strana odstupuje. Jako důvod uvádí nedostatek finančních prostředků na vývoj takového auta, problémem ale byla hlavně logistická náročnost celého projektu. Automobily měly vznikat ve třech různých továrnách, přičemž mezi nimi by se převážely i různé komponenty. V době reálného socialismu zkrátka neřešitelná záležitost.

6

Fotogalerie

Škoda 761/762/764

Práce na projektu Škoda 760 v AZNP ale pokračují, aby se využilo vynaložené úsilí. Vždyť v mladoboleslavských dílnách vzniklo na 30 funkční prototypů motorů o objemu 1,1 a 1,3 litru a další, vylepšené motory byly rozpracovány. Zároveň ale došlo ke změně koncepce, Škoda se nechtěla vázat na nevyzkoušenou koncepci vše vpředu a raději sáhla po klasice – motoru vpředu a pohonu zadních kol. I tímto způsobem ale mohla využít řadu konstrukčních skupin stávajících prototypů – jako motor, spojku, karoserii i hřebenové řízení.

Tímto způsobem vznikly dva kombíky – 764 Kombi a 765 Special, kterým jsme se blíže věnovali ve článku Kombíky, které neznáte. Vedle kombi se ale samozřejmě pracovalo na sedanu (Škoda 762), který si zachovával styl navržený Ital Designem. Motor už se konečně posunul více vzad – mezi přední podběhy, což umožnilo zkrátit přední převis. Zároveň se ale prodloužil rozvor z 2.450 na 2.500 mm, což rovněž pomohlo celkovým proporcím. Auto na délku měřilo 4.175 mm, zavazadelník měl jen 330 litrů – kvůli řadě výčnělků snižujících jeho využitelnost.

Pod kapotou se objevily vylepšené motory, třináctistovka místo dosavadních 45 kW a 95 N.m dávala 50 kW a 105 N.m. Převodovka byla nadále čtyřstupňová, z NDR. Přední náprava byla lichoběžníková a spočívala na pomocném rámu, který byl pružně upevněn do karoserie. Zadní náprava s nezávisle výkyvnými vlečenými rameny používala spirálovité pružiny opřené o tlumiče. O zastavení se staraly kotoučové brzdy vpředu a bubnové vzadu, obě z dílny Autobrzd Jablonec.

Součástí plánované řady 760 měl být vedle sedanu a kombi také dvoudveřový vůz typu tudor. Prototyp nazvaný Škoda 761 měl splývavou záď, nedostal však dnes obvyklou výklopnou stěnu, ale maličké víko zavazadelníku. Ten kvůli svému složitému členění nabízel objem jen 236 litrů. Auto bylo dlouhé 3.961 mm a vážilo 865 kg. O pohon se starala jedenáctistovka projektovaná na 43 kW a 83 N.m, její výkon však během měření neočekávaně klesl na 37 kW. Výsledkem tak byl pomalý a nepříliš úsporný vůz.

K testování byla Škoda 761 předána v červnu 1976. Následné zkoušky životnosti vyjevily řadu nedostatků. Vadila hlavně východoněmecká převodovka, která byla hlučná, netěsná a nepříliš spolehlivá. Výrobce na kritiku reagoval liknavě, a tak se československá strana rozhodla vyvinout vlastní převodovku, která byla výrazně spolehlivější.

Tudor s označením 761 však neměl být vrcholnou verzí řady 760, tím mělo být sportovně laděné kupé 763. O jeho pohon se v případě prototypu starala zážehová patnáctistovka o výkonu 57 kW a točivém momentu 115 N.m, která spolupracovala s novým třístupňovým automatem! Po jeho vyzkoušení však byl do auta namontován východoněmecký manuál. Karoserie s konfigurací 2+2 měla laminátové povrchové díly, které snížily hmotnost 3,83 metru dlouhého vozu na 920 kg.

Karoserie prototypu tohoto kupé byla v Kvasinách dokončena v červenci 1977, na montáži se podíleli i vývojáři automatické převodovky (z ČSM Strakonice a ÚVMV Praha) a brzdové soustavy (AB Jablonec). Během zkušebního provozu prototyp najel na 101 tisíc kilometrů, při testech dosáhl nejvyšší rychlosti 156 km/h (s automatem), respektive 160 km/h (manuálem), žádným výrazným rychlíkem tedy nebyl. Ostatně zrychlení z 0-100 km/h mu trvalo 20 sekund, použití mechanické převodovky tuto hodnotu zkrátilo na 17,6 sekundy.

14

Fotogalerie

Škoda 762 P1/762 P2

Postupující léta vývoje ukazovala, že design jednotlivých prototypů řad 760 notně zestárnul. V AZNP se tak rozhodli zareagovat na aktuální západoevropský trend a navrhnout vůz se zaoblenými tvary. Výsledkem byly prototypy 762 P1 a 762 P2 vzniklé mezi lety 1979 a 1980. Na dvojici už nepracovalo studio Ital Design, tvary vznikaly přímo v dílnách AZNP. Jejich autory se stali Josef Brokeš a Ladislav Veverka. Auta nicméně použila stávající podlahovou plošinu.

Škoda 762 P1 byla sedanem dlouhým 4.143 mm a vážícím 962 kg, na kterém se škodováci rozhodli vyzkoušet vylepšenou automatickou převodovku z dílny ÚVMV Praha a ČZM Strakonice. Ta spolupracovala s motorem o objemu 1,5 litru naladěným na 53 kW a 115 N.m.

Prototyp 762 P2 byl naopak pětidveřovým hatchbackem (tehdy nazývaným fastback), který už dostal zadní výklopnou stěnu. Pod kapotou v tomto případě pracovala třináctistovka se 46 kW, zkombinovaná s pětistupňovým manuálem z NDR, která měla být pečlivě vyzkoušena. Zatímco zadní partie nebo motory prototypů P1 a P2 se lišily, nápravy i brzdový systém byly shodné. V konstrukci nechybělo množství komponent od zahraničních dodavatelů, jako byly klouby Löbro, chladiče Sofica nebo tlumiče Boge.

Na začátku osmdesátých let se však ukázalo, že nejen tvary stávající 760 jsou zastaralé. Ono i umístění motoru vpředu a pohon zadních kol bylo v případě malých aut archaické řešení. Firmě navíc chyběly finanční prostředky, a tak vláda spíše trvala na zachování výroby stávající řady 742. Výsledkem projektu se tak nakonec stalo jen několik desítek prototypů. Pro vývojáře ale byl důležitý, protože získaly cenné zkušenosti, které se jim na začátku osmdesátých let měly hodit.

10

Fotogalerie

Škoda 780/781

Vývoj na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let začal soudruhům postupně ukazovat, že Škoda se malému automobilu s motorem vpředu a pohonem předních kol nevyhne, tedy pokud chce výrobu z dlouhodobého horizontu zachovat. Byla to i reakce na Sovětský svaz, tamější výrobci pro polovinu osmdesátých let připravovali nové předokolky, které měly tvořit 40 % celkové produkce. Začalo se tak hledat řešení na nastalou situaci.

AZNP se nejdříve snažily hledat pomoc u západoevropských automobilek, od kterých chtěly dostat licenci na výrobu, případně alespoň jejich know-how. Škoda chtěla získat dokumentaci na přední pohon, naftový a případně benzinový motor a poskytnutí technologií, a to výměnou za dodávky československých výrobků. V Mladé Boleslavi navíc měli zájem také o výrobní dokumentaci na užitkové vozidlo o nosnosti jedné tuny.

K dohodě ale nakonec nedošlo. Fiat nabízel licenci pouze na celý automobil, Volkswagen nebo Renault by poskytly jen již vyráběnou techniku, zatímco Citroën z jednání rovnou odstoupil. Problémem byla i vysoká cena licence nebo podmínky nákupu – žádná z automobilek nechtěla odebírat československé výrobky a neumožňovala volný vývoz licenčních vozů do nesocialistických zemí. Řešení tak bylo nasnadě, AZNP si musejí automobil vyvinout samy.

Projekt automobilu s pohonem přední nápravy byl interně nazván jako Škoda 780. Později vzniklé pojízdné prototypy však nesly označení 781, proti originálu se lehce lišily. Prototyp byl pětidveřovým hatchbackem pro pět osob. Karoserii měl na starosti Jaroslav Kindl, její tvary vznikly na základě interní soutěže. Z jednotlivých nápadů byly vybrány ty nejlepší myšlenky, přičemž výsledek se podobal první generaci Volkswagenu Golf, a to hlavně zezadu. Interiér byl na svoji dobu řešen moderně, jen ten dvouramenný volant z lesklého tvrdého plastu byl už tehdy „retro“.

Škoda 780 dostala zcela novou podlahu. V konstrukci se myslelo hlavně na co nejlepší využití vnitřního prostoru, počítalo se ale také s pasivní a aktivní bezpečností. Motor byl kvůli úsporám převzat z řady 742, upravený pro pohon přední nápravy a uložení vpředu napříč. První funkční vzorek využíval litr s 34 kW, druhý pak jedenáctistovku s 38 kW.

Z vlastního vývoje pocházela i pětistupňová převodovka spojená v jeden celek s rozvodovkou, naopak hnací hřídele byly výrobkem NDR – ve skutečnosti se ale jednalo o licenční výrobu Citroënu. Přední náprava byla typu McPherson, vzadu byla polotuhá náprava tvořená vlečenými rameny spojenými torzně poddajnou příčkou.

Jelikož AZNP neměly dostatek zkušeností s pohonem předních kol, bylo potřeba prototypy 781 řádně otestovat. Jedny z testů probíhaly v Krkonoších na ledu a sněhu, přičemž vůz byl porovnáván nejen s tehdy vyráběnými modely 742 (105/120) a 743 (Garde), ale také s modely z protější strany železné opony – VW Golf či Fordem Escort. Vývojáři subjektivně hodnotili jízdní vlastnosti při rozjezdech, brzdění, jízdě z kopce či průjezdu zatáčkou. Stoupavost a rozjezdy prototypu 781 byly hodnoceny jako srovnatelné se zahraničními vozy, vadilo však nedostatečné chlazení při větším zatížení nebo kmitání kol přední nápravy.

Konstruktéři rovněž rozhodli o změně uložení motoru – vibrace pohonné jednotky se totiž přenášely do karoserie, pevnost předních partií navíc nebyla dostatečná – postupně došlo k popraskání spojů podélníků a příčníků. Negativně hodnoceno bylo i tvrdé pérování nebo převodovka – docházelo k vypadávání rychlostí, navíc ani řazení nebylo příliš přesné.

14

Fotogalerie

Škoda Favorit

V tuto dobu byl projekt Škody 781 víceméně interní záležitostí škodováckých pracovníků, v listopadu 1982 se automobil dočkal oficiálního schválení. Předsednictvo vlády se totiž usneslo na termínech a náběhu sériové výroby nového modelu, což schválilo i ÚV KSČ. Usnesení počítalo s dokončením vývoje do 30. června 1985 a zavedení do výroby o dva roky později. S ohledem na vývoj nevyzkoušené koncepce to byly opravdu šibeniční termíny. Vedoucí projektu Petr Hrdlička měl navíc náročný úkol v získání pracovníků, musel je přesvědčit o tom, že se auto skutečně dočká sériové výroby a že to není jen další konstrukční cvičení jako v předchozích letech.

V Mladé Boleslavi posléze vznikly ještě další prototypy, které se proti prvním exemplářům 781 lehce lišily svým vzhledem. V polovině osmdesátých let ale bylo stále jasnější, že se design československým pracovníkům příliš nedaří. Usnesení vlády navíc vyžadovalo auto s italským stylem, nezbývalo tedy nic jiného, než se obrátit na designéry z Apeninského poloostrova.

Volba nakonec padla na studio Bertone, byť se zpočátku očekávala další spolupráce s Ital Designem. Jednání s Giorgettem Giugiarem ale ztroskotala kvůli finančním podmínkám, a tak byla v létě 1983 navázána spolupráce se studiem Nuccia Bertoneho. Na něj čekala práce plná kompromisů a pro italské designéry nepochopitelných ústupků, které jsme podrobně zmapovali v článku Díla italských mistrů.

Problémem byly hlavně skromné finanční možnosti AZNP a omezené výrobní schopnosti dodavatelských firem. Proto se musely italské návrhy znovu a znovu přepracovávat. Jednou nebylo možné vyrobit úzké svítilny, jindy zase tvarově náročné výplně dveří. Proto se sériový Favorit představený na brněnském veletrhu v Brně v roce 1987 notně lišil od prvotních návrhů.

Škoda Favorit se ale nakonec československým konstruktérům a italským designérům povedla. O kvalitách se pochvalně vyjádřil i tehdejší šéf Volkswagenu Carl Hahn. I proto se tvrdí, že Volkswagen o koupi Škodovky rozhodl právě kvůli povedenému Favoritu. Dlouholetý vývoj malého vozu s pohonem předních kol lemovanými slepými uličkami tak Škodě přece jen k něčemu byl…