Znáte Hondu T360/500? Minináklaďáček byl prvním sériovým vozem značky!

Honda byla počátkem 60. let minulého věku i přes relativně krátkou dobu své existence už poměrně známým výrobcem motocyklů. Začala sbírat tituly v silničním mistrovství světa. Dalším a logickým krokem byly tudíž automobily. Útok na formuli 1 měl teprve přijít, prioritu měly zpočátku minisporťáky… Ale do série to nakonec jako první dotáhl náklaďáček T360.

Vývoj a prototypy

Vše vlastně začalo už dříve. V roce 1957 přišel do Hondy od Kurogame tehdy devětatřicetiletý Yoshio Nakamura. Projektový manažer velel třetímu útvaru výzkumného a vývojového oddělení se zaměřením na sportovní a dodávková auta. Zpočátku mu pomáhalo jen sedm mladých inženýrů V roce 1958 přibyla další padesátka nových zaměstnanců.

První návrhy se zrodily v říjnu 1958. Sportovní auto ovšem nemohlo přilákat tolik klientů. Generální ředitel Hondy Takeo Fujisawa tedy přesvědčil samotného zakladatele společnosti Soichira Hondu, že užitkové auto bude rozhodně vhodnější. Aspoň by měli dealeři značky na severu Japonska co prodávat v zimě. Motorky a otevřené sporťáky v chladných částech roku logicky moc netáhly.

Honda T360/500

31. května 1960 byl dokončen první prototyp XA-120 s podélným vidlicovým vzduchem chlazeným čtyřválcem, válce svíraly šedesátistupňový úhel. Testovací vozidlo mělo poloskořepinový rám s plochou podlahou, plechovou kapotou a blatníky a plastovými dveřmi a střechou. Prototyp 2X-120 z 2. června 1961 dostal také motor V4. Soičiro Honda si chlazení vzduchem oblíbil, ale inženýři ho nakonec přesvědčili o výhodách vodou chlazených jednotek a tento agregát vyřadili jako nevhodný.

Japonská vláda zastoupená ministerstvem mezinárodního obchodu a průmyslu se rozhodla v roce 1962 přijmout zákon, ve kterém by udělila pouze třem společnostem práva na výrobu automobilů. Ale neuspěla. V dubnu 1962 vznikl další prototyp 3X-120, už s kapalinou chlazeným čtyřválcem 356 cm³ (průměr 49 x 47 mm) typu AK360E. Opět podélně uloženým, jak jinak, s předním pohonem se tenkrát nepočítalo.

Historie Hondy: Od oprav bicyklů a falešných razítek po jednu z nejslavnějších automobilek světa

Dostalo jej v červnu téhož roku předvýrobní vozidlo XAK-250 a následně dodávka T250. Při kompresi 8,5:1 měl motor výkon 30 koní (22 kW) v 8500 otáčkách. To bylo opravdu vysoké číslo, výkony se u konkurence pohybovaly kolem 20 koní, tedy necelých 15 kilowattů. Zrodilo se celkem osm prototypů, v mechově, popřípadě tmavě zelené, některé dostaly bílou střechu. Vážily 550 kg.

Motor pod sedačkou

Maličký pick-up T360 byl poprvé představen na 9. ročníku autosalonu v Tokiu 25. října 1962. V ještě předprodukční podobně, začal se vyrábět v červnu 1963. Roadster S500 tak překonal o čtyři měsíce. Prototypy S360 a S500 však byly poprvé vystaveny s ním. Menší z nich i popisovaný miniužitkáč poháněl řadový čtyřválec DOHC typu AK250E. Pokročilá, navíc celohliníková konstrukce měla jasný původ v jedné stopě. A číselné označení vozů odpovídalo zaokrouhlenému zdvihovému objemu.

Ano, T360 patřil do kategorie kei, protože pohonná jednotka měla jen 354 cm³. Z nich ovšem dávala celých 22 kW (30 k) v 8600 otáčkách. Od prototypů se tedy data mírně lišila. Ne, nejedná se o překlep… Výsledkem byl litrový výkon 84,7 k. Ač by se zdálo, že se nacházela vpředu pod kapotou, ve skutečnosti byla uložena pod výklopnou sedačkou řidiče v interiéru, tedy vlastně uprostřed. Opět podélně – a navíc nakloněna o 90 stupňů vlevo kolem podélné osy v motorovém prostoru, aby bylo docíleno nižší montážní výšky. Válečková ložiska ojnic i klikového hřídele byla jehlová, aby se snížily třecí ztráty a předešlo problémům s mazáním a chlazením. Konstrukce byla přímo převzata ze silničních závodních motocyklů a použita také u monopostu formule 1 RA271.

Honda T360/500

Každý válec měl vlastní horizontální karburátor Keihin, popřípadě Mikuni se škrticí klapkou. Kontrola stavu chladicí vody, oleje v motoru i převodovce, zapalování, alternátoru, karburátorů a vzduchového filtru byla tak velmi snadná, stejně jako údržba a případná výměna těchto komponentů.

S alternátorem

Elektroinstalace měla už 12 voltů a alternátor Hitachi, popřípadě Denso (250 W/21 A). Jejich rotor fungoval jako odstředivka pro nasávání čistšího vzduchu v uspořádání motoru pod podlahou. Ventilátor nuceného chlazení byl připojen k řemenici. Přívod vzduchu byl připojen k zadní části alternátoru, na jeho konci byla namontována skříň na jeho čištění s filtračním papírem, aby vzduch motor dostával čerstvý. Docela ambiciózní konstrukce.

Premium

Martin Vaculík a ojetá Honda CR-V IV: To není…

Chladiče samotné byly dva. Regulace teploty vody byla závislá na teplotě venkovního vzduchu a vody v motoru. Vzduch ohřátý jedním z chladičů byl přímo přiváděn do sedačky řidiče, tím se vyřešilo topení.

Konstrukční klasika

Příď se otevírala celá včetně kulatých hlavních světel. Se sporťáčkem S360 pojil maličkého pracanta také podvozek se žebřinovým rámem a přesně dvoumetrovým rozvorem náprav.. Poháněná byla ta zadní přes čtyřstupňovou manuální převodovku, kardan a diferenciál. Točivý moment vrcholil hodnotou 26,5 Nm v 6000 otáčkách. Jednalo se o tuhou klasiku s listovými pery. Přední kola byla zavěšena na příčných ramenech, tady se o komfort staraly vinuté pružiny. Zpomalení převzala čtveřice bubnových brzd. Pneumatiky měly rozměr 4,50-12, byly tedy obuty na dvanáctipalcových kolech. Do palivové nádrže se vešlo 20 litrů benzinu. Při spotřebě 5,9 l/100 km byl tedy akční rádius ani ne 340 km.

T360 jel maximálně stovkou, ale určitě to tehdejšímu provozu i velikosti auta stačilo. Alespoň to tvrdily oficiální údaje ve firemní brožuře. Zrychlil na ni z klidu za 28 sekund. Do tehdejších předpisů kategorie kei se musel vejít i vnějšími rozměry, byl 2990 mm krátký, 1295 mm úzký, ale naopak 1525 mm vysoký. Do města ideál, mrštnost zdůrazňoval poloměr otáčení 4,3 m, do terénu to se světlostí 160 mm nebylo. Třímetrová délka tenkrát představovala limit pro kei. T360 uvezl 350 kg, pochopitelně šlo o maximální užitečné zatížení, tedy včetně posádky. Pohotovostní hmotnost činila 610 kg, ve srovnání s prototypy tedy 60 kg přibral.

Odhalujeme tajemství názvů značek: Co znamená Hyundai, Mazda nebo Toyota?

Také do sněhu

Volant se nacházel vždy vpravo, Japonci jezdí na rozdíl od nás po „správné“ straně silnice. Přístroje byly umístěny v obdélníkovém pouzdře. Rychloměr byl poměrně optimisticky cejchován do 130 km/h. Nechyběl teploměr chladicí kapaliny a ukazatele stavu paliva, nabití akumulátoru a v neposlední řadě kontrolky zatažené páky parkovací brzdy a výstražných světel se symboly pro směrovky. Páka samotná se spolu s řadicí nacházela na pravé straně sloupku řízení. Tohle umístění bylo i zatraceně praktické, protože na levou sedačku spolujezdce se klidně vešly i dvě malé děti – a ty tak měly velmi omezenou možnost si s nimi hrát. Nedejbože za jízdy.

Honda T360/500

Model T360 nesl interní typový kód AK250 a kód produktu 500+548+542. Kromě konvenčního pick-upu F, nebo chcete-li valníku bez stěn se zesílenými boky, existoval i valník V s plachtou nebo pevnou nástavbou, pak z něj vznikla malá dodávka, popřípadě valník se sklopnými bočnicemi H. Specialitou byla Snorra s pásy vzadu místo kol, vpředu se na pneumatiky mohly nasadit lyže. Řádně drahá rarita našla uplatnění v severním Japonsku, kde byla při sněhové nadílce opravdu užitečná. Sada s lyžemi a pásy se kupovala samostatně, takže šlo vše zase zpětně vrátit do původního stavu. Všechny varianty měly jen jeden pár dveří.

Konstrukční změny

Honda T360 byla uvedena na japonský trh 8. srpna 1963 po posledních testech na zkušební dráze v Arakawě. Základ přišel na 299 tisíc jenů. Produkce se rozběhla v Saitamě. Během pouhých čtyř let zaznamenala mnoho konstrukčních změn. Elektrický generátor byl nahrazen dynamostartérem s integrovaným alternátorem a chladicím ventilátorem přímo připojeným ke klikovému hřídeli. Konstrukce bloku válců se změnila devětkrát a klikového hřídele šestkrát, což samozřejmě komplikovalo později údržbu a případnou výměnu dílů.

Ultrajemná jehlová válečková ložiska vyžadovala montáž pinzetou. Mechanici Hondy ale tuhle takřka hodinářskou práci zvládli s bravurou, byli zvyklí z motorek. Lpěl na nich samotný pan Honda, byl v tomto ohledu neoblomný a u vysokootáčkových motorů. Při výrobě se používaly ty nejkvalitnější materiály, takže náklady na jeden motor značně převyšovaly prodejní cenu samotné ocelové karoserie. T360 také používala sestavený klikový hřídel místo integrovaného, protože tenkrát prostě neměla velký obráběcí stroj, který by ho dokázal vytvořit. Mechanismus vodního chlazení ale zlobil a trpěl častými poruchami. „Stížnosti od zákazníků však nepřicházely,“ uvedl později Nakamura. „Možná proto, že ti, kteří si T360 koupili, tvořili velmi zvláštní skupinu“.

Honda ZR-V se začíná prodávat v Česku. Nejlevněji ji koupíte za necelý milion korun

Pětistovka

V září 1964 měl premiéru větší model T500 s produktovým kódem 501-503+563 a typovým AK280. Už nepatřil do kategorie kei, o čemž svědčil větší motor AK280E objemu 531 cm³ (průměr 54 x 58 mm) s výkonem 28 kW (38 k) v 7500 otáčkách. Červené pole začínalo mimochodem až v 9,5 tisících, prostě dědictví z motorek. Tohle „srdíčko“ rovněž pohánělo v úvodu zmíněný sporťák S500, jen o něco silnější. Agregát také pracoval oproti „třistašedesátce“ s vyšší kompresí: 9,5:1. Točivý moment tentokrát dosahoval 42,2 Nm/4500 min^-1.

Honda T360/500

Náklaďáček byl určen hlavně na vývoz, v zemi vycházejícího slunce by museli majitelé platit vyšší daně a úřadům se prokazovat, že mají kde parkovat. Přesto jich většina zůstala doma, malý počet byl vyvezen do Austrálie.

T500 už dosáhl 105 km/h a z klidu na stovku zrychlil za 25 sekund. Průměrná spotřeba benzinu klesla na 5,6 l/100 km. Byl zároveň o 200 mm delší než T360 (3190 mm), zvětšila se ovšem ložná plocha, rozvor nikoliv. Uvezl až 400 kg, takže užitečná hmotnost narostla o 50 kg. Pohotovostní ale jen o 30 kg na 640 kg. „Pětistovka“ byla také vyšší: 1545 mm a měla menší světlost: 150 mm. Poloměr otáčení byl 4,4 m Dodávala se jako pick-up a valník F s do boku sklopnými boky korby, možností byla i krycí plachta. Opět existovala i polopásová sada pro jízdu na sněhu... Základní cena činila 325 tisíc jenů.

109 a 10 tisíc

Produkce obou verzí řady T byla v dubnu 1965 přemístěna do továrny Sayama. V říjnu 1966 došlo k několika málo vylepšením, zvenčí se novější modely od starších liší bočními směrovkami na předních blatnících.

Do srpna 1967 bylo vyrobeno 108.920 vozů typu T360. U japonských živnostníků tedy hondička zabodovala, navíc se vešla skoro všude. Všechna auta byla nalakována „májovou modrou“, světlým odstínem. Produkce T500 skončila v listopadu téhož roku, ale vzniklo jich pouze 10.226. Také výhradně v jediné barvě, tentokrát „mechové zelené“.

Nástupce

Nástupcem se stala Honda TN360 (interně typ 567), už bez maličké kapoty, tedy s moderní „trambusovou“ kabinou. Tu poháněl tentokrát vzduchem chlazený dvouválec, avšak stále objemu 354 cm³, odvozený z osobní Hondy N360. Opět ale dával 30 koní (22 kW) v 8000 otáčkách. Točivý moment vrcholil 29,4 Nm/5500 min^-1. TN360 uháněl maximálně stovkou na desetipalcových kolečkách se širším obutím (5,00-10). Do benzinové nádrže se vešlo už 26 litrů.

Užitečná hmotnost se oproti T360 nezměnila, stejně jako základní rozměry – jen výška vzrostla na 1625 mm. TN360 v roce 1977 vystřídala Acty, která se vyráběla ve čtyřech generacích až do 4. dubna 2021. Pořád šlo o „kei truck“ (japonsky „keitora“). Honda tuto kategorii následně opustila.

V roce 1994 dokonce nabídla polopásový Acty Crawler, ale u něj se nedaly zadní pásy nahradit zpět koly. Snorra už dávno nebyla potřeba. Zájemce o maličké dodávky a náklaďáčky schopné jízdy mimo asfalt přilákala konkurenční Fuji Heavy Industries, když začátkem osmdesátých let vrhla na trh Subaru Sambar 4WD, Mimochodem: v úvodu zmíněný Yoshio Nakamura v 60. letech vedl coby manažer tovární tým Hondy ve formuli 1.

Zdroje: Wikipedia, Plaza Japan

Foto: Honda, Wikipedia