Zündapp Janus (1957-1958): Trpaslík se dvěma tvářemi a motorem uprostřed

Po druhé světové válce se vyrojila spousta mikrovozítek, která suplovala klasické automobily. Většina z nich byla vytvořena dle vzoru „jak jednoduše lze postavit něco, co má více než dvě kola, pojme alespoň dva lidi a když natáhnete plátěnou střechu, tak na vás neprší“. Prostě přibližovadla poskytující přece jen o dost víc komfortu než motocykly.

Existovalo mnoho individuálních konstrukcí, které si postavili zruční mechanici v domácích dílnách. Přihlásit je do provozu nebyl zas až takový problém, nemusely plnit povinné bariérové zkoušky, protože žádné neexistovaly. Stačilo vyhovět tehdejší legislativě. Šance se ale chopili i větší výrobci. Kupříkladu pro bývalé letecké továrny na území západní části Německa nebylo zbytí. Letadla stavět nemohly, po prohraném konfliktu dostaly zákaz. A přidali se i výrobci jednostopých strojů, disponovali více než dostatkem pohonných jednotek. Jiné než motocyklové motory se vlastně ani nepoužívaly...

Otec a syn Dornierové

Claude Dornier se snažil vždy minimalizovat závislost své společnosti Dornier Flugzeugwerke na letecké výrobě. Když poražené Německo dostalo od spojeneckých sil, které si ho zároveň rozdělily, až do konce 50. let minulého věku stopku, neměl vlastně ani jinou možnost. Pověřil syna Claudia, aby našel nové oblasti, v nichž by firma mohla působit.

Claudius Dornier se rozhodl pro mikroautomobil. Navrhl a vyvinul Deltu – čtyřmístný vůz, kde dva přední a dva zadní cestující seděli zády k sobě. Prioritou se stalo co nejlepší využití vnitřního prostoru. Vznikl prototyp s jednoválcem 197 cm³, který sice jezdil, ale ekonomické výpočty ukázaly krutou realitu. Společnost by na výrobě takového auta s využitím všeho, co měla k dispozici krutě prodělala. Infrastruktura jí zkrátka chyběla a ani náhodu by nezvládla vyrobit a prodat takový počet kusů, aby se jí produkce vyplatila. A nějaké masivnější investice do strojů a zařízení nepřicházely už vůbec v úvahu.

Originální otevírání dveří u aut: Šoupačky, racčí křídla, nůžky

Brütsch, Kroboth a Fulda

Na scéně se objevil výrobce motocyklů Zündapp, který fungoval od roku 1917 v Norimberku. Nejprve jako zbrojařská továrna, jednostopé stroje přišly na řadu o tří léta později (1920). Chtěl mít v programu vozidlo odolnější proti povětrnostním vlivům. Západní Německo se rychle vzmáhalo, prosperita rostla a motorky už nestačily... I když nabízel všechno od mopedů po těžké stroje. Náklady na vlastní vývoj byly ovšem příliš vysoké…

Proto v roce 1954 oslovil nejprve Egon Brütsch Fahrzeugbau ze Stuttgartu, která tenkrát i později postavila několik typů vozítek včetně jednomístné Mopetty. Další v řadě byla bavorská firma Kroboth sudetského Němce Gustava Krobotha, který mezi válkami působil v moravském Šternberku. A nakonec Elektromaschinenbau Fulda, výrobce Fuldamobilu. Díla Krobotha a Brütsche považovali technici Zündappu za příliš primitivní, tříkolka Fuldamobil vypadala slibně, jenže když ji podrobněji prozkoumali, už zakoupenou licenci firma vrátila. Nakonec se rozhodla pro pro již hotové vozidlo od Dornierů.

Žádné dveře na bocích

Na základě obchodní smlouvy udělila společnost Dornier Zündappu licenci na výrobu a prodej „kvalitního bublinového vozu“. Ten vybral jméno římského boha času Januse. Bylo velmi příhodné, neboť se často zobrazoval se dvěma tvářemi, každou na jedné straně hlavy. Jedna se dívala do budoucnosti, druhá do minulosti. Stejně vypadal i i Zündapp Janus. Měl totiž naprosto identické dveře vpředu i vzadu, navíc výklopné do strany ve stylu Isetty či Heinkelu Kabine. Na první pohled bylo těžké poznat, na kterou část se zrovna díváme. S výjimkou osvětlení, z boku byl zase jasně patrný rozdíl mezi blatníky.

Zündapp ponechal z prototypu Dornier Delta tento základ, jinak jej výrazně přepracoval., Kromě zmíněných dveří, nahradily původní vzhůru výklopné „motýlí“, dostal Janus také velká boční posuvná okna z plexiskla. Hlavně se změnila světla, přední nízko umístěné „oči“ zmizely.

S centrálním motorem

Ani konfigurace techniky se vlastně nezměnila. Doprostřed byl uložen dvoudobý vzduchem chlazený jednoválec o objemu 248 cm³ (průměr 67 x 70 mm), původem ze skútru Bella 201. Dával 10 kW, rovných 14 koní, chcete-li. Po zkouškách prototypu v roce 1956 byla snížena komprese ze 7,1 na 6,8:1,hodnota výkonu se sice nezměnila, ale byla k dispozici dříve, v 5000 místo původních 5200 otáček. Pod slovním spojením „motor uprostřed“ rozumíme pohonnou jednotku umístěnou před zadní nápravou. Uplatňuje se u monopostů a sportovních vozů a prototypů. Jenže Janus byl jediným produkčním autem v historii, které ji mělo umístěnou skutečně centrálně!

Nevýhodou tohoto řešení byl hluk v interiéru a občasný zápach benzinu, když nebyl kryt pohonné jednotky řádně utěsněn. Naopak výhodu představovala údržba a případné opravy, doslova v suchu. Točivý moment dosahoval 21 Nm. Sílu posílala na zadní kola čtyřstupňová přímo řazená převodovka s tažným klínem původem z motocyklů, jen doplněná o zpátečku. Hnací hřídel byl doplněn o Hardyho spojky, boční polohřídele a diferenciál. Řidič měl řadicí páku umístěnou atypicky vlevo.

Vyspělý podvozek

Janus však nepředstavoval žádnou primitivní konstrukci, velká pozornost byla věnována podvozku s moderním předním zavěšením pomocí jednoho vlečného ramene na každé kolo, doplněným stabilizační torzní tyčí. Nejdříve se zkoušely podélné kyvné vidlice, ale ty byly zavrženy. Vzadu se nacházela dvoukloubová výkyvná náprava. Komfort dostaly na starost vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči. Rozvor činil mimochodem jen 1825 mm, kola od sebe dělilo vpředu 1150 a vzadu 1180 mm. Stačila dvanáctipalcová s pneumatikami 4,40 x 12. Brzdy ovládala hydraulika, u vozítek kapesních rozměrů ne zcela samozřejmá. Žebra ve tvaru lopatek zlepšovala chlazení čtveřice bubnů. Janus měl moderní hřebenové řízení.

Robustní konstrukce způsobila, že jen 2890 mm dlouhý, 1410 mm široký a 1400 mm vysoký vozík byl poměrně těžký, vážil 425 kg. To na kategorii „muších vah“ představovalo opravdu vysokou hodnotu. Janus tudíž dosahoval maximální rychlosti pouhých 85 km/h. Oproti prvnímu prototypu se o něco zvětšil, konkrétně na délku o tři, na šířku o jeden a do výšky o dva centimetry.

I když je umístění motoru uprostřed z hlediska jízdních vlastností výhodné, v jeho případě to vždy neplatilo, neboť záleželo na tom, zda jsou obsazena zadní sedadla. Měnilo se tudíž těžiště… Pohonné ústrojí bylo navíc mnohem lehčí než u konvenčních „dospělých“ aut.

Opěradly k sobě

Z Dornieru Delta zůstalo i originální umístění sedadel, respektive dvou lavic opěradly k sobě. Zadní cestující zal seděli proti směru jízdy, konfigurace „dos-à-dos“ (zády k sobě) se používala už kdysi u koňských a prvních motorizovaných kočárů. Pasažéři měli prostor pro hlavu na nohy jako ve středně velkém autě, takže rozhodně nestrádali.

Posádka nicméně musela být štíhlá, užitečná hmotnost činila pouze 300 kg, což při čtyřmístné obsaditelnosti vozítka nebylo mnoho. Janus měl ještě jednu nectnost. Po otevření dveří na přídi se nevyklopil volant jako u dvoumístné Isetty, což ztěžovalo nastupování i vystupování. Italské Iso, původní výrobce mikrovozítka, si tento prvek prozřetelně nechalo patentovat a Zündapp by musel platit licenční poplatky… Sedadla bylo ovšem možné sklopit do roviny, čímž vznikla manželská postel o rozměrech 1800 x 1200 m, takže se uvnitř vyspali dva lidé. Ani přeprava zavazadel či nákladu ve dvoumístném uspořádání nebyla problémem. Čelnímu sklu stačil jediný stěrač.

Kde všude pomáhalo Porsche s vývojem? Škoda Favorit, vysokozdvižné vozíky i Opel Zafira!

Necelých sedm tisíc

Výroba začala v červnu 1957, oficiálně byl Janus představen na frankfurtské IAA. Plánovaného počtu 15 tisíc ročně nebylo zdaleka dosaženo. Za prvních šest měsíců se vyrobilo jen 1.731 vozíků, do října 1958 jich nakonec přibylo dalších 5.171, tedy celkem vzniklo 6.902 trpasličích aut. O žádnou lidovku navíc nešlo. Základní cena byla stanovena na 3.290 západoněmeckých marek. Za topení se připlácelo, stálo 40 DM. Navíc se dal přikoupit i druhý volant. Dozadu, tedy falešný. Vážně!

Pro srovnání: Volkswagen Brouk přišel v nejlevnější specifikaci na 3.780 DM. Netřeba diskutovat o tom, že bublavý klasik z Wolfsburgu byl už na rozdíl od Janusu plnohodnotným automobilem. To se nedalo říci o Isettě od BMW, jenomže tu si zájemci mohli pořídit za podstatně menších 2.550 marek. Náklady na výrobu u Zündappu pochopitelně snižovalo zmíněné použití stejných předních i zadních dveří a lavicových sedadel.

Až do Států

Janusy se dostaly až do USA, ale není známo, kolik vozů se zde podařilo prodat, zda vůbec nějaký. Propagační materiál distributora Berliner Automotive z New Yorku hýřil optimistickými údaji, uváděl výkon 16 imperiálních koní, tedy 12 kW, maximální rychlost 60 mil za hodinu (takřka 97 km/h) a 55 ujetých mil na galon benzinu, tedy spotřebu 4,3 l/100 km. Základní cena činila 1.190 dolarů.

Prospekt dále uváděl, že „brzdový systém je předimenzovaný“ a vůz má „panoramatické vidění pro všechny čtyři cestující“. Na jaro 1958 ohlašoval větší dvouválcový boxer 600 cm³ s výkonem skoro 19 kW, ale na ten samozřejmě nikdy nedošlo. Slibem nezarmoutíš… Zündapp už v roce 1957 jednal s Fiatem o možné licenci jejich čtyřválce 600 (tedy 633 cm³), ale v jeho případ šlo řadový agregát a rozhovory nedopadly dle očekávání.

Zündapp-Werke GmbH následně prodala norimberskou továrnu firmě Bosch, přestěhoval se do Mnichova a pokračoval v produkci motorek. Janus byl jeho jediným sériovým autem, už na počátku třicátých let minulého věku spolupracoval s Ferdinandem Porschem na jednom z přímých předchůdců Brouka. Typ 12 s páteřovým rámem poháněl vzadu umístěný kapalinou chlazený hvězdicový pětiválec 1193 cm³/19 kW (26 k) vlastní konstrukce.

Ford Comuta: Elektrické mikro z roku 1967

Krach a návrat

Jenže… Zündappu nakonec nepomohly ani sportovní úspěchy v jedné stopě, a to nejen v terénu. Švýcar Stefan Dörflinger získal se silniční osmdesátkou titul mistra světa 1984, už však bylo jasné, že se výroba produkčních strojů přesune do Číny. Ano, už tenkrát! Slavná německá motocyklová továrna zkrachovala. Xunda Motor v Tchien-ťinu ale nefungovala dlouho, pouze od roku 1987 do začátku 90. let.

Značka byla vzkříšena v Německu v roce 2017. Práva koupil Dieter Neumeyer, vnuk zakladatele původní společnosti Fritze Ludwiga Neumeyera. Nabízí jízdní kola, elektrokola, skútry a motocykly se čtyřdobými motory kubatur 50 a 125 cm³ s původem u Hondy. Na začátku roku 2022 byl odhalen větší ZXA Adventure 500. Výroba však neprobíhá v Německu, nýbrž v Číně, třeba konkrétně pětistovka ZXA vzniká u Zongshenu.

Určitě se pamatujete na celovečerní animák studia Pixar Auta 2. Možná jste ho viděli s ratolestmi, případně vás bavil i jako dospělého, protože nešlo tak úplně o film pro děti. Právě v tomto díle vystupoval německý padouch Profesor Z, jehož vzorem byl Zündapp Janus.

Sedmdesát přeživších

Do dnešních dnů se dochovalo jen asi sedm desítek Janusů. To vysvětluje jejich vysoké ceny v aukcích. Síň RM Sotheby‘s prodala v říjnu 2020 v Elkhartu (Indiana) exemplář výrobního čísla W3571 za 64.960 dolarů, tedy těsně přes 1,49 milionu korun. Šlo o bývalý exponát muzea mikroaut Bruce Weinera v Madisonu (Georgia), který se v únoru 2013 vydražil za 51.750 dolarů (zhruba 985.600 Kč, v té době stál dolar 19 korun).

Zdroje: Archiv auto.cz, Wikipedia, Auta 5P, Drive.com.au, Zuendapp.com, Motorrad Online, RM Sotheby's

Foto: archiv a propagační materiály Zündapp-Werke GmbH, propagační materiál Berliner Automotive Corp., Darin Schnabel/RM Auctions, RM Sotheby's, Dornier Flugzeugwerke