TEST Poprvé za volantem Audi e-tron. Jak se jezdí s elektrickým SUV bez zrcátek?

Elektrická éra je podle všeho tady. Více a více automobilek se inspiruje americkou Teslou a odhaluje plány na elektrickou budoucnost své modelové řady. Mezi takové výrobce patří také koncern VW Group, který na elektromobilitu vsadil v době po emisním skandálu. Mateřský Volkswagen elektroexpanzi zahájí v příštím roce, luxusní značka Audi je však o krok napřed.

Ta už elektromobil nové generace představila letos v září, v San Francisku. Jmenuje se Audi e-tron a je to elektrické SUV vyplňující s délkou 4.901 mm a rozvorem 2.928 mm velikostní mezeru mezi modely Q5 a Q7, s nimiž sdílí platformu MLB. Na českém trhu se první kousky objeví na přelomu února a března, my jsme však novinku exkluzivně vyzkoušeli s předstihem. A to na mezinárodní prezentaci v okolí Abú Zabí, které jsme se zúčastnili jako jedni z mála českých zástupců.

Audi e-tron sice ještě nevyužívá vyvíjenou koncernovou platformu MEB určenou pro elektromobily, která se představí až v příštím roce ve Volkswagenu I.D. Neo (bude tu ještě architektura PPE pro větší elektrovozy, vyvíjená Audi a Porsche), přesto už se dá považovat za zástupce nové generace elektromobilů.

Místo futurismu konvenční tvary

Na rozdíl od dřívějších elektrovozů jako BMW i3 nebo Nissan Leaf první generace totiž vypadá vlastně úplně normálně, jako konvenční auto se spalovacím motorem pod kapotou. Laik by čistě podle vzhledu nehádal elektrické ústrojí v útrobách, e-tron vypadá jako běžné SUV. Tedy spíše crossover nebo SUV kupé, chcete-li, silueta směrem vzad mírně klesá, a tak e-tron lehce evokuje velkou Q8. Hlavně ale o něm nemluvte jako o Q6, Audi zdůrazňuje, že tohle je a bude e-tron. Že by tedy náznak dalšího rozšíření řady o menšího bratra Q8? Možná...

Zpět ale k e-tronu. Nepřehlédnutelná osmiúhelníková maska single frame tvarově odpovídá nejnovějším SUV Audi, ostře řezané světlomety dále zvýrazňují přední partie. To koncová světla jsou propojena vodorovným pásem, který se má stát poznávacím znakem top modelů Audi. Vynikne hlavně za tmy, charakteristickým světelným podpisem. Celkově tak musíme říci, že z designového hlediska jde o hodně povedené auto.

Právě na zádi si elektrický pohon přece jen uvědomíte, a to kvůli chybějícím koncovkám výfuku. V nárazníku je jen jejich náznak, aby se e-tron přiblížil konvenčním vozům. To samé platí pro zaslepenou maskou, za nimiž se nachází dvě elektricky ovládané žaluzie pomáhající chlazení.

Při návrhu tvarů hrála důležitou roli aerodynamika, co nejúčinnějším tvarem chtěli konstruktéři pomoci dojezdu auta, který je u elektromobilů klíčová vlastnost. Z toho důvodu má e-tron křidélka u zadního okna, zakapotovanou podlahu nebo speciální křidélka u předních kol, která pomocí vzduchových přepážek snižují víření vzduchu v podbězích. Standardně dodávaný adaptivní vzduchový podvozek zase auto na dálnici o 26 milimetrů přiblíží silnici pro menší odpor vzduchu. To všechno znamená, že součinitel aerodynamického odporu tohoto SUV činí 0,28. Srazit se dá i na 0,27, a to pomocí nahrazení vnějších zpětných zrcátek kamerami. O těchto tzv. virtuálních zrcátkách si ale povíme až později.

Audi e-tron oficiálně: Elektrické SUV nabídne až 300 kW a ujede přes 400 kilometrů

Audina, jak ji známe

Zatím se zaměřme na interiér, který pokračuje v duchu ostatních aktuálních Audi. Ani tady se nehraje na nějaký futurismus, vždyť proti koncepci třeba v Q8 je největším rozdílem odlišný volič pro jízdu, jízda vpřed nebo vzad se volí pomocí ovladače zakomponovaného do opěrky na středovém tunelu. Ten zůstává vysoký, díky čemuž ukrývá opravdu hluboký odkládací prostor.

Jinak tu jsou dvě obrazovky multimediálního systému, které již známe z dnešních velkých Audin. Ta horní má 10,1 palce, dolní 8,6“, obě jsou samozřejmě barevné, dotykové a okamžitě reagují na pokyn, navíc s možností nastavení haptické reakce. Techničtí hračičkové ocení i možnost konfigurace dlaždicového menu. Podobně jako v A6 jsou doplňující tlačítka pod dolním displejem konvenční (třeba pro volbu jízdního režimu nebo výstražná světla), za příplatek mohou být dotyková. Digitální přístrojový štít je pak v tomto případě standardem.

Také perfektní zpracování a vynikající výběr materiálů známe z konvenčních aut se čtyřmi kruhy ve znaku. Snad jen hrubší látka užitá na stropě se může někomu zdát lacinější. Jestli ale má být hlavní konkurencí e-tronu Tesla Model X, tak v tomto ohledu má nová Audina hodně navrch, americký elektromobil vedle ní uvnitř vypadá jako hodně chudý pocestný.

Audi e-tron potěší také vnitřním prostorem. Místo pro spolujezdce zvětšuje hluboké vykrojení palubní desky a i na zadních sedadlech je pro 185 centimetrů vysokého figuranta více než dostatečná rezerva nad hlavou i před koleny. Snad jen sedák lavice by mohl být umístěn výše, aby se nesedělo s tak pokrčenými koleny.

Velký je také zavazadelník s objemem 600 litrů. Přístupný je elektricky ovládaným víkem, které se otevírá hezky vysoko, počítejte však s vyšší nákladovou hranou. Praktičnost podporuje síť v kufru na uchycení bagáže nebo příplatkové tažné zařízení, které v oblasti elektrovozů není úplně běžné řešení. V kufru navíc nebudete muset hledat místo pro dobíjecí kabely, pro ně je určen odkládací prostor pod kapotou, o objemu 60 litrů. Když se pak budete divit, proč mají některé e-trony dvě nabíječky, je to tím, že jedna v předním podběhu je pro běžné nabíjení a ta na druhé straně pro rychlé nabíjení DC proudem až 150 kW. V sériovém elektromobilu takhle silné nabíjení slaví premiéru.

Těžké, ale svižné

Pro zájemce o cestování na dlouhé vzdálenosti to bude potřeba, takové řešení umí vůz na další dlouhou cestu připravit do půl hodiny, přesnější číslo ohledně délky nabíjení Audi zatím neuvádí, auto zatím nebylo definitivně homologováno. E-tron každopádně využívá lithium-iontové baterie s kapacitou 95 kWh, které mají vystačit na ujetí vzdálenosti přes 400 kilometrů podle normy WLTP. Umístěny jsou v podlaze mezi nápravami, což zajišťuje nízké těžiště a rozložení hmotnosti v poměru 50:50 mezi nápravy.

S jinými bateriemi se v tuto chvíli nepočítá, zákazníci si tak minimálně zatím nebudou moci připlatit za vyšší kapacitu. Stejně tak prozatím zůstane v nabídce jediná výkonová varianta, vyjádřená číslem 55 na zádi, podle nového označování modelů Audi. Konkrétně to znamená výkon 265 kW a točivý moment 561 N.m, což zajišťují dva asynchronní elektromotory, jeden u každé nápravy. Krátkodobě, po dobu osmi sekund však umí poskytnout až 300 kW a 664 N.m.

Není tak divu, že E-Tron umí více než důstojně rozpohybovat, i kolem 160 km/h e-tron slušně akceleruje. Zrychlení bez přerušení řazením je opravdu opojné, stejně jako rychlé projíždění zatáček, které nedoprovází nic jiného než jen zvuk šumějícího větru proudícího kolem karoserie a lehké bzučení elektromotorů při akceleraci. Milovníkům spalovacích motorů burácení bude při rychlém přesunu chybět, i tichá jízda ale má co do sebe.

Nízké těžiště je při krouhání oblouků znát, stejně tak se ale projevuje váha auta. Pohotovostní hmotnost 2.490 kilogramů zkrátka zatajit nelze, vždyť jen 432 lithium-iontových článků váží asi 700 kg, a tak je nedotáčivost při rychlých průjezdech jasně patrná. Je přitom jedno, že primárně je e-tron zadokolkou a že se přední náprava prediktivně připojuje v případě prokluzu zadní nebo při průjezdu obloukem. Dobře funguje též pětiprvkové zavěšení vpředu i vzadu, byť musíme uznat, že české prostředí ho prověří lépe – silnice v emirátech jsou hodně hladké.

Líbila se nám i práce pohonu všech kol, který jsme vyzkoušeli i na písečných cestách v okolí Abú Dhabí. Elektronika funguje opravdu výtečně a auto je skvěle říditelné i na kluzkém povrchu. E-tron se nezpevněných cest nebojí, nabízí dokonce režim offroad, který upraví chování auta a navíc zvýší světlou výšku o 35 mm. V případě nutnosti pak ještě o dalších 15 mm.

Velkým zážitkem pak byla jízda bez tradičních zrcátek. Za zhruba 40.000 korun (výše příplatku ještě bude upřesněna) totiž konvenční zrcátka nahradí kamery s rozlišením 1280 x 1080 pixelů promítající obraz na OLED displeje v předních dveřích. Ten u řidiče je dotykový, lze si tak upravit jejich „natočení.“ Na první pohled skvělý nápad však v praxi ukázal některé nevýhody, přičemž zvyknout si na to, že „virtuální zrcátka“ jsou v jiném místě než běžná vnější zpětná zrcátka je jen malicherná potíž. Především jsme neustále bojovali s odhadem vzdálenosti zobrazovaných objektů na nijak velkém displeji, čemuž naštěstí částečně pomáhá hlídání mrtvého úhlu – když je vozidlo příliš blízko, obraz z kamery orámuje žlutý varovný signál. I tak jsme ale neustále váhali, zda do vedlejšího pruhu vjet, nebo raději počkat. Navíc nás unavovala nutnost většího zaostřování očí, spolu s tím, jak je displej mnohem blíže řidiči než klasická vnější zrcátka. Samotný obraz má ale perfektní rozlišení a v zrcátkách krásně uvidíte i za tmy.

Audi e-tron dostane kamery místo zrcátek. Koukněte, jak to bude fungovat

To nás spíše zaujalo brzdění auta. Audi totiž uzpůsobilo brzdový systém e-tronu tak, aby ve většině případů využíval rekuperaci brzdné energie pro zvýšení dojezdu a konvenční brzdy použilo jen v opravdu nutných, krizových situacích. Prostřednictvím rekuperace totiž Audi brzdí silou až 0,3 g, a tak prý ve více než 90 % případech stačí autu brzdit pomocí elektromotorů, což samo o sobě má zajistit 30 % celkového dojezdu tohoto modelu.

Teorie je věc jedna a praxe druhá, a tak pro vyzkoušení brzd nám Audi připravilo vyjížďku na horu Jebel Hafeet, kam vede jedna z nejhezčích silnic světa a do auta dostali tablet, který nám pomocí speciální aplikace ukazoval, jakým způsobem brzdíme. A schopnosti rekuperace se projevily, i přes svižnější tempo jsme hydraulické brzdy použili na 40 kilometrů dlouhé trase jen v osmi případech, zbytek připadal na rekuperaci. Agresivním stylem kolegů to ale šlo i jinak, ti při ještě rychlejší jízdě sepnuli konvenční brzdy na té samé trase hned 51krát. My však díky tomu narekuperovali více energie, více si tak zvýšili dojezd, o což půjde majitelům především. Hlavně se nám ale líbilo, že silnou rekuperaci od konvenčního brzdění absolutně nepoznáte, tak je systém vychytaný. E-tron si navíc umí sílu rekuperace sám upravit třeba podle trasy v navigaci, což dále vylepšuje dojezd. Je chytrý, tenhle elektromobil!

A to už se pomalu dostáváme ke spotřebě. Sama automobilka zatím neurčitě udává dojezd přes 400 kilometrů podle metodiky WLTP, realita ale podle našich zkušeností bude trochu jiná. Na dálnicích v okolí Abú Dhabí, kde se obvykle smí jet 120 km/h, v krajním případě na krátkých úsecích i 160 km/h, jsme jezdili s průměrem 29,5 kWh. To je hodně, vzhledem ke slušné kapacitě ale baterie stále vystačí k ujetí 322 kilometrů, což je na poměry elektromobilů stále slušné číslo. Dlouhodobá spotřeba pak klesla pod 28 kWh, což by znamenalo rádius 342 kilometrů. Taky se ale dalo jet za 92 kWh, to když jsme sprintovali na vrch Jebel Hafeet, to už je ale extrémní případ, který asi běžný uživatel vyhledávat nebude.

Závěr

Audi e-tron je zástupce nové generace elektromobilů, které už nechtějí dát za každou najevo svůj elektrický pohon v útrobách. Místo toho se co nejvíce přibližuje konvenčním autům, ať už vzhledem nebo vlastnostmi, zkrátka chce ukázat, že zvládne to samé co ony. K dispozici tak klidně máte tažné zařízení, veškerou možnou luxusní výbavu nebo kvalitní audio Bang & Olufsen. S e-tronem se nemusíte bát vjet ani do lehčího terénu, quattro tvořené dvěma elektromotory si s kluzkým povrchem umí hravě poradit.

Už ani ten dojezd, který v reálném provozu přesahuje 300 kilometrů, není špatný, byť samozřejmě taková naftová Q5 stále dojede dále. S rychlonabíjením a stále hustější sítí nabíječek se s tím ale dá žít. Naopak na virtuální zrcátka jsme si moc nezvykli. Obraz je sice detailní, špatně se ale odhaduje vzdálenost a přeostřování na bližší plochu než u běžných zpětných zrcátek není pro oči moc příjemné.

To se dá ale řešit objednáním standardních zrcátek, a tak celkově musíme zhodnotit nové Audi e-tron velice pozitivně. Tesla Model X by se měla bát, tohle elektrické SUV jí může pořádně zatopit. Jak se novince bude dařit na českém trhu, uvidíme již na přelomu února a března, kdy k nám dorazí první kousky. Ceny startují na částce 2.091.000 korun.