TEST Abarth 600e Scorpionissima – Čisté sportování pro vyvolené
Abarth proslul výrobou sportovních vozů s technikou Fiatu. V tom pokračuje i v současnosti a výsledkem je 600e, nejvýkonnější model v historii značky. A je elektrický!
Design, interiér
Fiat 600, slavné malé auto s motorem za zadní nápravou, bylo dobře známé i na někdejších československých silnicích. Přirozeně nebylo určené pro každého, ale o to tady teď nejde. V 90. letech Fiat číslovku 600 oprášil v modelu Seicento a nejnověji je označení šest set zastoupené od roku 2023. Nese jej pětidveřový zvýšený hatchback segmentu B, tedy v podstatě takový crossover. Jeho technika plně těží z vývoje skupiny Stellantis, v níž Fiat představuje klíčového hráče.
Ve snaze držet tradici, vyjela v letošním roce sportovní verze nového Fiatu 600 pojmenovaná Abarth 600e. Tvary jsou na první pohled dynamické, přesto při pohledu na něj mohou kolemjdoucí nabýt dojmu, že je to jediné, čím se Abarth od Fiatu odlišuje. Ve skutečnosti je však Abarth 600e v podstatě prvním ostrým hatchbackem s elektrickým pohonem. V útrobách ukrývá platformu pro sportovní elektromobily Perfo eCMP. V rámci ní udělali Italové četné technické změny, které italskou novinku pasují do role skutečného sportovního vozu s pohonem předních kol.
Pospěšte si
Abarth 600e se na českém trhu nabízí ve dvou liniích. Slovo „výbava“ není v tomhle případě přesné vyjádření, jelikož se obě úrovně neliší pouze vybavením. Základem je linie Turismo. Pohání ji synchronní elektromotor s výkonem 175 kW. S bohatou výbavou čítající třeba skvělá anatomická sedadla Sabelt vyjde na akčních 1.099.900 korun (běžná cena činí 1.149.900 korun).
My jsme však testovali vyšší verzi Scorpionissima. V rámci lokálního standardu nabízeného v České republice má navíc třeba paket Zima, kdy výše zmíněná anatomická sedadla Sabelt jsou navíc vyhřívaná. A dále jsou standardem pakety Scorpion design, Scorpion tech a Scorpion gaming. Prvně jmenovaný obsahuje například čalounění sedadel kombinací Alcantary a techno kůží (jedná se o honosné pojmenování koženky), hliníkové sportovní pedály či zatmavená zadní okna. Druhý jmenovaný paket zahrnuje autonomní řízení na stupni 2 nebo elektricky sklopná vnější zpětná zrcátka. No a v rámci třetího zmíněného paketu je interiér obohacen o ambientní osvětlení.
Mnohem důležitější než uvedená výbava je ale pohon. S verzí Scorpionissima se pojí synchronní elektromotor v tomhle případě s výkonem 207 kW. Tedy po staru 281 koní. Produkce linie Scorpionissima je dle původních plánů omezena na pouhých 1949 vozů. Pokud to Italové dodrží, je skoro jisté, že už v blízké budoucnosti se testované auto stane docela ceněné. Před tím je ovšem třeba za jeho pořízení obětovat částku 1.299.900 korun.
V současné době ale platí akční cena 1.229.900 korun. Chtít tolik peněz za vůz segmentu B, tedy v podstatě malé auto, to už chce hodně odvahy. Na druhou stranu, i pokud pominu výkony hnací jednotky tak i zbytek techniky je u Abarthu 600e překvapivě poctivý. Nejdůležitější je, že ona speciální technika, o níž bude řeč dále, není vyhrazena jen pro omezenou sérii Scorpionissima, ale je standardem i v méně výkonné verzi Turismo.
Kabina je zařízena na první pohled draze. Zajímavá je třeba schránka na středovém tunelu, kterou zakrývá panel potažený alcantarou a již odkrýváte tak, že kryt postupně skládáte. Ovládání je v podstatě stejné s nedávno testovanou Alfou Romeo Junior. Třeba samostatný panel pro samočinnou klimatizaci (je pouze jednozonová) je shodný a stále sází na mechanické spínače.
Základem pro komunikaci zůstává 10,25palcový dotykový displej. Kromě běžných věcí může zobrazovat také zajímavé údaje při jízdě. Například reálný točivý moment pohonné jednotky a jeho přenos na jednotlivá kola přední nápravy. K dispozici je také generátor zvuku, který pracuje v závislosti na zvoleném jízdním režimu a to až do rychlosti 80 km/h a rovněž jej ovládáte na monitoru rozhraní.
Motor, jízdní vlastnosti
Výlučnost Abarthu 600e ale nespočívá jen v jeho vzhledu či bohaté výbavě, která v podstatě nedává žádný prostor pro příplatky, ale v již zmíněné nečekaně poctivé technice. Právě tu při sportovní jízdě oceníte nejvíce. Už jen ten výkon elektromotoru budí emoce. Maximum točivého momentu leží na hodnotě 345 N.m, přičemž stejnou má i méně výkonná verze Turismo.
Tím nejzajímavějším je ovšem podvozek. Třeba přední brzdy se vyznačují průměrem kotoučů 380 mm při tloušťce 32 mm. Brzdiče ale nejsou běžného plovoucího typu, ale jsou použity monobloky se čtyřmi písty, tedy dvěma na každé straně. Jejich dodavatelem je věhlasná firma Alcon, která běžně dodává brzdové systémy pro závodní účely. V civilu je vidět jen zřídka. Už to svědčí o velmi profesionálním přístupu tvůrců testovaného vozu. Vzadu postačí zmíněné plovoucí brzdiče s kotouči 268 mm tlusté 12 mm.
Stejně jako jiné elektromotory, je i zde pouze redukční převod na diferenciál přední nápravy. Abarth použil samosvorný šroubový typ, tedy citlivý na rozdíly točivých momentů neboli Torsen typu D od japonské specializované firmy JTEKT. Při akceleraci je svorný účinek 36 procent, při ubrání plynu 34 procent. Diferenciál tedy není, lidově řečeno příliš agresivní.
Vpředu je uplatněn modifikovaný závěs McPherson, vzadu je vylepšená verze torzní příčky, která kromě u-profilu spojujícího obě podélné ramena dostala navíc dvě příčně vedené tyče, jednu před nápravou a druhou za ní, které mají podobnou funkci jako panhardská tyč u tuhých náprav. A sice zpřesňují vedení zadních kol při příčných silách, které působí zejména v zatáčkách. Je to vlastně další příklad vylepšení polonezávislého zavěšení kol, které asi nejdále dotáhl Opel tím, že uplatnil příčný Wattův přímovod. Uplatněné sportovní tlumiče využívají vpředu i vzadu přídavné hydraulické dorazy.
Mizí docela rychle
Popsané technické úpravy dělají z Abarthu 600e docela jiné auto, než jakým je Fiat 600 nebo třeba Peugeot 2008, s nimiž sdílí techniku. Už jen to řízení. Na místě jde volant dost ztuha, což je neklamný znak sportovně laděného auta. Důvodem jsou jistě zvětšené záklony rejdové osy předních kol, tedy geometrie přední nápravy podporující stabilitu. Řízení se vyznačuje převodem 14,6:1 a mezi plnými rejdy je třeba otočit 2,7krát volantem. Pro úplnost uvádím průměr otáčení 10,5 metru.
Při jízdě si můžete zvolit jeden ze tří jízdních režimů. Základem je Turismo, který se uplatní při běžném cestování. V něm elektrický motor nereaguje na přidání plynu tak agresivně, naopak převládá spíše plynulost. Až si člověk říká, kdeže jsou ty „koně“.
Stačí však zvolit režim Scorpion street a vše je rázem mnohem lepší. Nebo extrémní Scorpion track. V prvně jmenovaném jsem strávil většinu jízd. Abarth 600e má sice vyšší karoserii (výška činí 1502 mm), avšak ve sportovních sedadlech sedíte vcelku nízko. Na pokyny volantu vůz reaguje vcelku ostře a tedy ochota měnit směr je na úrovni opravdových sportovních vozů. Navíc tím, že je svornost diferenciálu vcelku rozumná, s volantem se při jízdě bez plynu tolik neperete jako třeba v původním Fordu Puma ST, který rovněž tenhle typ diferenciálu využívá.
K tomu abyste při jízdě svorný účinek skutečně pocítili, musíte v zatáčce dost nekompromisně tlačit pedál plynu k podlaze. Nejvíce je svornost cítit v pravoúhlých zatáčkách při odbočování pod plynem. Naopak táhlé oblouky projížděné vysokou rychlostí pocitově samosvorný diferenciál skoro nevyžadují. Možná i díky tomu byl přenos záběrových sil do řízení vcelku přijatelný. Pouze při plném plynu na nerovnostech bylo třeba držet volant pevněji.
Snad jediné, v čem mě Abarth 600e trochu zklamal, byla nevýrazná reakce na ubrání plynu v zatáčce. Čekal jsem citelné utažení jízdní stopy a tedy přechod z nedotáčivého chování blíže k neutrálnímu. To se však moc nedělo. Přitom právě auta s elektrickým točivým strojem mají pro tohle chování teoretický předpoklad, neboť kotva (rotor) elektromotoru je dost hmotná a tedy při odstavení plynu vyvolá její setrvačnost teoreticky větší brzdnou sílu využívanou pro rekuperaci (zápornou akceleraci). Svoji setrvačností působí proti pohybu vozidla. A tudíž zvýší přilnavost kol přední nápravy a tu zadní naopak odlehčí.
Čím naopak vůz nadchl, byl jízdní komfort. Je až neuvěřitelné, jak takhle ostré a sportovně naladěné auto dokázalo žehlit nerovnosti. Je vidět, že výrobce použil skutečně velmi účinné a vysoce kvalitní tlumiče, což v kombinaci s tuhou karoserií vytváří velmi harmonický celek. Od podvozku se také neozývaly žádné nechtěné rázy či dunění.
Pokud se trochu rozvášníte a jedete rychleji, záhy začne rychle klesat dojezd. S baterií o kapacitě 54 kWh, z toho využitelných 51 kWh udává Abarth akční rádius v kombinaci 334 km, čemuž odpovídá spotřeba elektřiny 18 až 18,7 kWh. V praxi však počítejte s dojezdem spíš 280 km a tomu odpovídající spotřebou elektřiny.
Nabíjení může být docela rychlé díky výkonu palubní nabíječky 100 kW. Z 20 na 80 procent stavu nabití se tak dostanete za 27 minut. Pomalé nabíjení výkonem 11 kW ale zabere 5 hodin a 45 minut no, a pokud máte výkon jen 3,7 kW, počítejte s 16 hodinami 10 minutami.
Závěr
Abarth 600e určitě není levný. Spíše naopak. Je to však tak trochu historický okamžik. Jedná se totiž o první elektricky poháněný ostrý hatchback. Že je trochu zvýšený a tedy se jedná spíše o crossover ve skutečnosti vadí jen málo. Důležité jsou provozní vlastnosti. Se zrychlením z 0 na 100 km/h za 5,85 sekundy jde skutečně o velmi dynamické auto. Drobným omezením je nejvyšší rychlost 200 km/h, ale to v praxi může vadit tak nanejvýš v Německu.
Důležité je, že i jízdní vlastnosti v sobě mají atributy sportovních aut. Navíc technika je nečekaně poctivá. V době, kdy vše řídí počítače je uplatnění mechanického samosvorného diferenciálu skoro jako ze snu. Jisté omezení představuje limitovaný počet kusů. Na druhou stranu, pokud se spokojíte s o špetku horšími jízdními výkony (0 na 100 km/h za 6,24 sekundy), můžete mít variantu Turismo, která je jednak levnější a zároveň nemá stanoven počet vyrobených kusů.
| Nejlevnější verze modelu | 1.099.900 Kč (Turismo/175 kW) |
| Základ s testovaným motorem | 1.229.900 Kč (Scorpionissima /207 kW) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.229.900 Kč (Scorpionissima /207 kW) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.229.900 Kč (Scorpionissima /207 kW) |
Plusy
Minusy
