Lamborghini Espada (1968-1978): Gétéčko ze Sant'Agaty oslavilo padesátku

 

Lamborghini nevyrábělo jen dvoumístné supersporty s motory před zadní nápravou. Espada byla klasickým gran turismem pro čtyři, svého času navíc nejrychlejším na světě.

Lamborghini Espada (interně Tipo 108) se stalo v portfoliu malé italské automobilky s býkem ve znaku doplňkem Miury, skutečného supersportu s vidlicovým dvanáctiválcem umístěným za sedadly napříč. Miura byla prakticky závodním autem zcivilizovaným pro normální provoz. To se o jejím mladším sourozenci rozhodně říci nedalo, i když síla a rychlost mu samozřejmě nechyběla. Cílil na úplně jinou klientelu a dnes... trochu zapadl. Kromě toho, že produkční verze debutovala před půlstoletím, konkrétně v Ženevě 1968 vedle krátce vyráběného Islera, je i tohle dobrý důvod, proč si jej připomenout.

Ferruccio Lamborghini chtěl nabízet širokou škálu modelů. Dvoudveřové kupé je považováno za plně čtyřmístné a při pohledu na místo pro nohy zadních cestujících po sklopení přední sedačky tomu lze bez problémů uvěřit. Rozhodně se nejedná o uspořádání 2+2 s dvojicí nouzových zadních míst. To měl model 400 GT, který v době premiéry Espady svou kariéru končil. Nová auta nesla na bocích stylizované písmeno „b“. Jistě, patřilo dnes už bohužel neexistující společnosti Bertone, karosárně a návrhářskému studiu.

Gandiniho inspirace

Za tvary stál veleslavný Marcello Gandini, tehdejší a dlouholetý šéfstylista firmy. Miuru koneckonců nakreslil též. V případě Espady se nechal inspirovat vlastními díly prezentovanými v roce 1967: Lamborghini Marzal a Jaguarem Pirana se „střevy“ E-Type, ten se ukázal v Londýně. S ženevským Marzalem měla Espada společný ale jen boční profil, navíc bez bohatého prosklení, Gandini zapracoval na aerodynamice, a to i přesto, že výsledný součinitel odporu vzduchu s hodnotou 0,45 zněl hrozivě.

Někteří vnímali design vozu s protáhlou siluetou rozporuplně a vyvolával v nich smíšené pocity. Určitě není prvoplánově krásný, ale své kouzlo má. Prototyp z roku 1967 postavený na podvozku číslo 10001 však vypadal ještě zcela jinak. Technika byla do značné míry totožná s Islerem. Jméno Espada pochází tradičně z prostředí býčích arén a corridy. Znamená ve španělštině (a také portugalštině) „meč“, respektive označuje zbraň, kterou použije toreador k usmrcení zvířete.

Dvanáct do véčka

Zážehový motor konfigurace V12, jak jinak u Lamborghini v té době, se nacházel v přídi. Dokonce co nejdále od kabiny, aby v ní konstruktéři mohli zajistit maximum místa. Měl šedesátistupňové rozevření, blok a válce z lehkých kovů, mokré vložky, objem 3929 cm3 (průměr 82 x 62 mm), dvouventilovou techniku a rozvod DOHC, tedy celkem čtveřici vačkových hřídelů poháněných řetězy. Jednalo se o prakticky shodný agregát se 400 GT a Miurou, který prodělal další drobný vývoj. „Dýchal“ přes šestici dvoukomorových karburátorů Weber 40 DCOE umístěných na bocích hlav a nabízel 325 koní (239 kW) v 6500 otáčkách.

Plně synchronizovaná pětistupňová přímo řazená převodovka vlastní výroby byla umístěna v jednom bloku s podélně uloženým agregátem, síla 374 N.m/4500 min-1 putovala, jak jinak, na zadní kola. Šnekové válečkové řízení dodávalo ZF, krajní polohy od sebe dělily 4,3 otáčky. Auta dokázala plně manévrovat na 12 metrech, o městská mini opravdu nešlo...

Dvě nádrže

Podvozek původem ze 350/400 GT disponoval rozvorem 2650 mm, natáhl se tedy o deset centimetrů. Doba drahých materiálů měla přijít, klasické trubkové rámy naopak u takových aut odvál čas, takže monokok byl ocelový. Vyráběli ho u Marchesiho v Modeně. Nezávislé závěsy pomocí dvojitých lichoběžníků doplňovaly vinuté pružiny, hydraulické tlumiče, příčné zkrutné stabilizátory a čtveřice kotoučových brzd Girling s průměrem 300/280 mm. Příplatkové tlumiče Lancomatic se uměly přizpůsobit stavu vozovky i jízdnímu stylu a nepotřebovaly k tomu žádnou elektroniku. Prakticky se jednalo o techniku podobnou dnešnímu FSD (Frequency Selective Damping) od Koni, které se uplatnilo u moderních modelů Murciélago a Gallardo. Několik zájemců si je skutečně objednalo.

Luxusní kupé potřebovalo patřičně dimenzovanou palivovou nádrž, v tomto případě rovnou dvě o celkovém objemu 95 l. Hrdla se skrývala za černými mřížkami v C-sloupcích za pevnými zadními bočními okny, tohle byl jeden z Gandiniho „podpisů“. Mělký, ale dlouhý a široký zavazadelník byl přístupný po vyklopení plochého, takřka vodorovného skla směrem vzhůru. Pojal 280 l nákladu, nicméně užitečná hmotnost činila 660 (!) kg. Rozložení váhy na obě osy pak představovalo takřka ideál: 52:48.

Ocel a hliník

Espada byla skutečně velkým autem, o čemž svědčí délka 4,67 m i šířka 1,82 m, výška necelých 1,19 m ovšem vzbuzovala (super)sportovní ambice. Ty názorně dokazoval i sprint z klidu na stovku za 6,5 s. Na stošedesátku už to bylo ale horší, tam se auto dostalo za 15 s. Pouze kapotu motoru vyráběl Bertone z lehkého hliníkového plechu, na karoserii jinak používal ocel. Právě v „haubně“ zely dva kuželové otvory pro přístup vzduchu. Nechladily motor, nýbrž kabinu. Další dva podlouhlé se nacházely na každé straně u předních kol, právě ty poskytovaly čerstvý vzduch pohonné jednotce.

Nízká hmotnost nepředstavovala prioritu, Espada měla být na poměry Lamborghini levnějším vozem a také spolehlivějším, což se o křehké, takřka závodní Miuře říci nedalo. 1465-1630 kg těžké lamborghini pro čtyři bylo grand tourerem na dlouhé a rychlé přesuny po dálnicích, vždyť jelo až 245 km/h, se vším luxusem a pohodlím. Ne všude v Evropě ještě koncem 60. let minulého věku platily rychlostní limity. U nás byly prakticky zrušeny v lednu 1976 (dálniční do té doby neplatily nikdy) a o tři a půl roku později, v létě 1979 kvůli palivové krizi znovu zavedeny. Na československých silnicích byste tento italský skvost tenkrát pochopitelně hledali marně, maximálně v rukou nějakého „cizozemce“.

Je libo bar a televizi?

Zákazníci přijali Espadu s takovým nadšením, že méně praktické Islero záhy skončilo. Během svého dlouhého života se měnila jen málo, hlavně uvnitř – a to poměrně drasticky, zvenčí pouze detaily. První série s doplňkovým označením 400 GT měla černou palubní desku prakticky převzatou z Marzalu: osmiúhelníková pouzdra hlavních přístrojů, sekundární měřidla se nacházela ve zvláštním štítu nahoře, blíže velmi nakloněnému čelnímu sklu. Plastový panel s indikátory a kontrolkami ale nepůsobil příliš vábně.

Jinak vkusný, převážně kůží pokrytý interiér (včetně přístrojové desky) rozděloval středový tunel s hnacím hřídelem. Do něj u Bertoneho navrhli i bar s chlazením a místo pro proslulou přenosnou televizi Algol firmy Brionvega. Standardně se dodávala klimatizace a elektrická přední okna, bezpečnostní pásy vzadu byly za příplatek, stejně jako rádio s přehrávačem kazet a kovově stříbrná barva.

Centrálně upevněná hořčíková kola Campagnolo s křídlovými maticemi (dělilo je od sebe 1490 mm) používala už Miura, zadní světla zase pocházela z první série Fiatu 124 Sport Coupé. Za příplatek se dala pořídit i prosklená střecha. Do listopadu 1969 vzniklo v Sant'Agatě, kde probíhala konečná „svatba“ všech částí dodaných z Grugliasca i Modeny, 186 exemplářů.

Nejoblíbenější byla S2

V lednu 1970 se objevila ve výstavní premiéře série druhá, konkrétně na autosalonu v Bruselu, vyráběla se ovšem už dva měsíce. Futuristické vnější tvary si zachovala. Největší odlišnost při prvním letmém pohledu bychom našli na zádi. Zmizela černá mřížka, která do té doby pokrývala téměř svislý skleněný panel, výhled tímto směrem se tak ještě zlepšil. Podobný designérský prvek dostaly později i jiné vozy: taktéž Gandiniho Maserati Khamsin, Honda CRX série EF, Citroën XM, Mazda 323 C série BA, Smart Roadster-Coupé, Mercedes-Benz C Sportcoupé (CL 203), hybridní Toyota Prius počínaje druhou generací a Citroën C4 Coupé (Type L).

Volant s dřevěným věncem sice zůstal tříramenný, ale místo jednoho podlouhlého otvoru měl v každém rameni dva malé. Zcela nově navržená byla středová konzola a radikální proměna neminula ani palubní desku, nyní pokrytou dřevem: dostala konvenční obdélníkový tvar, ten přispěl k větší funkčnosti. V rozích se nacházely hlavní kulaté přístroje, tachometr a otáčkoměr. Uprostřed je ve dvou řadách doplňovaly teploměry a tlakoměry, nechyběl ani ukazatel stavu paliva. Přepracování se dočkala dříve nepříliš funkční ventilace.

Espada 400 GTE, jak byl nový model nazván, měla výkon 257 kW (350 koní)/7000 min-1 díky zvýšenému kompresnímu poměru z původních 9,5 na 10,7 : 1. Maximální hodnota točivého momentu narostla na 392 N.m/5500 min-1. Odvětrávané kotoučové brzdy při deceleraci z případné dvěstěpadesátky přišly náramně vhod. Za příplatek mohli zákazníci zvolit i takovou užitečnou věc, jakou byl posilovač řízení. Druhá série se ukázala být nejoblíbenější a nejžádanější, zrodilo se jich 575.

Letadlo s automatem

Espada 400 GTE z listopadu 1972, oficiálně třetí série si užívala zvýšený výkon motoru 3,93 l V12 na 269 kW (365 k)/7500 min-1. Znovu přepracovaná palubní deska připomínala spíše kokpit letadla, a to nejen použitým hliníkem, ale i stylem přístrojů. Středová část se natočila směrem k řidiči (nebo pilotovi?) a většinu ovládacích prvků měl tak v dosahu. Včetně rádia. Posilovač řízení se konečně dostal do základní výbavy. Nové navržená kola ztratila centrální upevnění, nyní měla pět šroubů. Z továrny obouvala kupé širší pneumatiky Pirelli Cinturato 215/70 VR15 CN12 místo dřívějších 205 VR15 HS CN72. Přední mřížka upustila od šestihranného žebrování ve prospěch čtvercového. Obdélníkové koncové reflektory už nepocházely z fiatů, nýbrž z hranaté Alfy Romeo 2000 Berlina série 105. Maximální rychlost se změnila, leckde mohli patřičně bohatí majitelé uhánět až 260 km/h bez toho, aby je obtěžovala dopravní policie.

V roce 1974 se začala alternativně nabízet samočinná převodovka Borg-Warner. Tradičnímu měničovému automatu montovanému také do amerických chryslerů stačily tři stupně v planetovém ústrojí, nic neobvyklého. Méně obvykle vyhlížela kulisa voliče s polohami Drive, 1 a Reverse. Espada byla navíc jedním z prvních velkých dvanáctiválcových sporťáků, které tuto volbu měly k dispozici, skříň tedy musela být na takovou porci síly připravena.

Pětimílové dorazy

Nové americké bezpečnostní předpisy si od modelu '75 vyžádaly montáž „pětimílových“ nárazníků, dle požadavků úřadů musely odolat bez poškození střetu s pevnou překážkou v rychlosti 5 mil/h (8 km/h). Lamborghini estetický problémy vyřešilo po svém: na původní chromované namontovalo černé dorazy, které vzhled rušily minimálně a regule splňovaly. Vozy se natáhly na skoro 4,74 m. Někteří hovoří o čtvrté sérii, automobilka ale označení nikdy nezměnila.

Jeden ze dvou nových majitelů Lamborghini (Ferruccio firmu rozprodal v roce 1973) Georges-Henri Rossetti prosazoval tržní strategii extrémních dvoumístných supersportů, které představoval hlavně Countach. Jenže on a René Leimer se neudrželi, desetiletá produkce Espady skončila v srpnu 1978 bez nástupce, „zuřící býk“ vyhlásil úpadek. Odešla tedy na odpočinek nuceně, v době, kdy měla společnost vážné ekonomické problémy a dlužila všem, „na koho se podívala“ - včetně Bertoneho.

Z manufaktury v Sant'Agata Bolognese vyjelo celkem 1.217 exemplářů, z toho 456 v poslední sérii. Nejoptimističtější prameny uvádějí 1.272, nejpesimističtější naopak 1.177, ale nejběžnější je první údaj. Zdá se vám to málo? Až do poloviny 80. let šlo však o nejúspěšnější model značky. Teprve tehdy, už pod vedením bratří Patricka a Jean-Clauda Mimranů jej překonal právě vzpomínaný Countach, když se jeho produkce zvýšila a začal generovat zisky.

Faena

Jedna zvláštnost: importér Sanwa Motor Espadu dovážel od roku 1969 i do Japonska. Zajímavostí byla také čtyřdveřová verze, kterou na 57. „Salone Internazionale dell’Automobile“ v Turíně na jaře 1978 představil Pietro Frua. Dostala jméno Faena a rozvor natažený o osmnáct centimetrů, takže přerostla na délku 4,9 m. Šlo o šasi 8224, tedy původně z druhé série, roku výroby 1971. Kódy první začínaly sedmičkou a třetí devítkou. Oproti standardnímu kupé přibrala dalších 200 kg, stavba trvala osm měsíců. Na rozdíl od Espady měla čistší linie a výklopná světla v přídi a nad předními sedadly „šíbr“, tedy posuvnou kovovou střechu. Naposledy byla Faena vystavena v Ženevě 1980. Frua věřil, že by mohla s jeho přispěním vzniknout malá série, ale bohužel zájemců se našlo tak málo, že se stavba dalších exemplářů nevyplatila.

Právě po ženevské výstavě na začátku 80. let koupil tmavě modrého elegána basilejský dealer Lambo-Motor AG. Dlouhou dobu klenot odpočíval v soukromé sbírce v Německu, ovšem stále se švýcarskou registrací. Před 22 lety se ukázal na Pullicino Classics v Londýně. Aktuálně je po zakázkové renovaci dílnou Stefan Cuntz Autotechnik GmbH z Norimberka a nachází se zpátky v zemi helvétského kříže. Gandini mimochodem nakreslil Espadu se dvěma páry dveří už na počátku 70. let, ale tenkrát zůstala pouze na papíře...

Nové projekty

Koncem milénia, už po převzetí Lamborghini koncernem Volkswagen, respektive automobilkou Audi se spekulovalo o návratu, respektive moderní reinkarnaci, jenže co na něm bylo pravdy? Projekt skončil několika skicami, nevznikl žádný model, natožpak funkční prototyp. Sant'Agatu v roce 1999 plně zaměstnával vývoj nástupce Diabla, který se ukázal světu v sezóně 2001 coby Murciélago. O pět let později server Edmunds.com přinesl jako první zprávu o tom, že ideový následník je opět na pořadu dne. Dostane ale dva páry dveří. Výsledek tentokrát viděla i veřejnost, představil se v Paříži 2008 pod názvem Estoque. Vzbudil všeobecné nadšení, ale do výroby se nedostal.

Foto: Automobili Lamborghini, Auto World Press, Buch-t/Wikipedia

Spolupracujeme s TipCars.com
Sebevražedný útok v Kábulu. O život přišlo nejméně 57 osob Sebevražedný útok v Kábulu. O život přišlo nejméně 57 osob

Nejméně 57 lidí zabil sebevražedný útočník, který se…

ČEZ chce expandovat v teplárenství ČEZ chce expandovat v teplárenství

Změny na teplárenském trhu přinese hlavně potřeba zvýšení…

Boom na hypotečním trhu lehce zpomaluje, řekl ředitel měnové sekce ČNB Holub Boom na hypotečním trhu lehce zpomaluje, řekl ředitel měnové sekce ČNB Holub

Podíl nových hypoték, kde úvěry představují maximálně 80…

 
Zdroj: Wiki, Conceptcarz, Koni.com

Štítky Lamborghini Kupé

 







Doporučujeme
Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Automobil je dnes čistě spotřební záležitostí. V…

Jsou české silnice nejhorší v Evropě? Tohle nám na nich nejvíce vadí! Jsou české silnice nejhorší v Evropě? Tohle nám na nich nejvíce vadí!

České silnice mají hrozný povrch a jsou špatně značené, v…

 

AutoRevue
Donald Trump konečně nebude jezdit v ojeté limuzíně. Nová je už hotová Donald Trump konečně nebude jezdit v ojeté limuzíně. Nová je už hotová

Americký prezident Donald Trump při svých cestách zatím…

TEST VW Arteon 2.0 TSI DSG 4Motion: Poslední funkční období TEST VW Arteon 2.0 TSI DSG 4Motion: Poslední funkční období

Nebude trvat dlouho a Arteon přenechá „funkci“ vlajkové…

 





 
BMW budou stále chytřejší, ale autonomní technologie jsou daleko, říká člen představenstva

BMW budou stále chytřejší, ale autonomní technologie jsou daleko, říká člen představenstva

Dnes 17:31

Přestože mnichovská značka plánuje v budoucnu stavět stále inteligentnější vozy, plně autonomní auta jsou prý ještě hodně vzdálená.




Blesk.cz

3G je u nás mizerné, ale vypínat se zatím nebude. Na vině jsou zastaralé mobily

3G je u nás mizerné, ale vypínat se zatím nebude. Na…

Cca před pěti lety T-Mobile oznámil, že v roce 2018 začne vypínat 3G síť. V roce 2015 operátor upřesnil, že do…

Ohořelá psí těla s provazy kolem krku: Zvířata mučí děti?

Ohořelá psí těla s provazy kolem krku: Zvířata mučí děti?

Uhořelá těla pohozená v potoce a na poli s provazy kolem krku…V osadě u slovenského města Trebišov se našla…

 

iSport.cz

Program MS v hokeji 2018:  kompletní rozpis zápasů, skupiny, play off

Program MS v hokeji 2018: kompletní rozpis zápasů,…

Rok 2018 přináší sportovním fanouškům jeden vrchol za druhým. Po únorové olympiádě v Jižní Koreji odstartuje v…

Sekáč slaví titul v KHL! Kazaň zdolala CSKA a vyhrála Gagarinův pohár

Sekáč slaví titul v KHL! Kazaň zdolala CSKA a…

Český útočník Jiří Sekáč získal v dresu Kazaně Gagarinův pohár. Tým Ak Bars porazil v dnešním pátém finále…

 

Reflex.cz

Vzpomínka na Pavla Šruta: Lichožrouti, ponožky a ilustrace

Vzpomínka na Pavla Šruta: Lichožrouti, ponožky a ilustrace

PAVEL ŠRUT A GALINA MIKLÍNOVÁ jsou, pokud jde o dětské knížky, dvojjediná bytost – za posledních deset let jich…

Nindžové, zabijáci ze stínů, bojovníci, kteří nechtěli bojovat. Kdo skutečně byli?

Nindžové, zabijáci ze stínů, bojovníci, kteří…

Legendární japonští bojovníci jsou opředeni řadou mýtů a polopravd. Nindžům jsou často přisuzovány téměř…