Legendy Le Mans: Desítka nejlepších speciálů slavného závodu

Čtyřiadvacetihodinovka se na Circuit de la Sarthe poprvé uskutečnila před 94 lety a její historii přerušila na delší dobu pouze druhá světová válka, v roce 1936 pak obří stávka francouzských dělníků. Jinak se jelo vždy, tradici má tedy obrovskou. Trať už se léta mění pouze v detailech, okruh dlouhý 13,6 km vede z velké části po běžných komunikacích. A vždy v polovině června se zde sejdou nejlepší piloti sportovních vozů. Ryzích amatérů, kteří se objevovali na startu před 90 lety, je dnes jen pár, spíše jde o „gentleman-drivers“, tedy bohaté lidi, kteří závodí pro zábavu. Jinak dominují profesionálové. Proslulý vytrvalostní závod trvá celý den a zejména jeho noční část je velmi atraktivní.

Přinesl slávu vítězům, čest poraženým a poctu těm, kteří zde strávili poslední vteřiny svého života.

Tragédie byly neodmyslitelnou součástí klání, v uplynulých třiceti letech jich však radikálně ubylo.

Poslední obětí se stal 22. června 2013 Dán Allan Simonsen s Aston Martinem Vantage GTE. Havaroval v desáté minutě závodu v zatáčce Tertre Rouge před začátkem rovinky Mulsanne, najel levou stranou na obrubník, který jej poslal mimo trať a následoval tvrdý náraz do bariéry. Po třech hodinách svůj boj o život bohužel dánský pilot v nemocnici prohrál, i když byl zpočátku ještě při vědomí...

Během více než devíti dekád se razantně proměnila technika. Čtyřmístné vozy s plátěnými střechami se přetransformovaly ve dvoumístné speciály, které vystřídaly okřídlené „placky“ jen pro jednoho. Vítězily slavné značky: Bentley, Alfa Romeo, Bugatti, Ferrari, Jaguar, Mercedes-Benz, Ford, Porsche, Matra, Mazda, Peugeot, McLaren, BMW, Audi, ale i menší výrobci. Exotické sporťáky, které můžeme potkat na běžných silnicích, závodí stále, mají vlastní kategorie. Rostly rychlosti i ujetá vzdálenost. Pořád ještě je důležitá taktika, spolehlivost a vytrvalost, v posledních letech i spotřeba paliva. Ta totiž znamená méně zastávek v boxech... Bitva v Le Mans se ovšem proměnila ve sprint na čtyřiadvacet hodin... Kterých deset aut si zaslouží být mezi nejlepšími?

Bentley Speed Six (1929-1930)

Mamutím bentleyům Ettore Bugatti říkal trochu nelichotivě „nejrychlejší náklaďáky světa“, protože ve srovnání s jeho subtilními uměleckými díly na kolech vypadaly opravdu monstrózně. Nicméně v Le Mans byly úspěšné, zvítězily celkem pětkrát, z toho čtyřikrát po sobě. Zprvu samostatná automobilka Waltera Owena Bentleye ještě nevyráběla luxusní vozy, jako později po spojení s Rolls-Roycem.

Nejdříve nasazované třílitry nahradil model 4,5 Litre a vrcholem se stal Speed Six. Jeho obří řadové šestiválce 6,6 l dávaly výkon až 150 kW (204 k). Woolf Barnato, „S Old Number One“ opanovali „Bentley Boys“, jmenovitě Woolf Barnato, Henry Birkin a Glen Kidston ročníky 1929 a 1930. Závodní bentleye mimochodem nebyly vždy jen tmavě zelené, zrovna „Stará jednička“ jezdí dodnes v šedé...

Alfa Romeo 8C 2300 (1931-1935)

Po britské automobilce převzala štafetu italská Alfa Romeo. Typ 8C 2300 proslul hlavně jako dvoumístná Monza, i ta zde startovala. Největší úspěchy však zaznamenaly delší tourery LM. Na čtyři vítězství aut s kompresorovými řadovými osmiválcovými motory 2,3 l o výkonu až 123 kW (167 k) historici poněkud zapomínají. Stejně jako bentleye nevyznávaly pouze „british racing green“, ani alfy nestartovaly jen rudé, ale i ve „francouzské“ světlejší modré. Na rovinkách dosahovaly rychlosti až 225 km/h.

V letech 1931-1934 neměl na La Sarthe na nejvyšší vavřín nikdo jiný nárok. Nejdříve triumfovali Lord Howe s Timem Birkinem, později Raymond Sommer s Luigim Chinettim (navíc porazili i továrnu), v dalším ročníku se Francouz Sommer nestřídal s nikým jiným než s Taziem Nuvolarim a nakonec vyhrála dvojice Chinetti/Philippe Étancelin. Všechno závodnická esa i ze scény Grand Prix, Chinetti zanechal závodní činnosti až po válce, stal se importérem Ferrari pro Severní Ameriku a hledal za oceánem Enzovi nadějné závodníky...

Jaguar D-Type (1954-1960)

Jaguar D-Type je opravdu krásné auto. Čtyřiadvacetihodinovku vyhrál navíc celkem třikrát včetně nešťastného ročníku 1955. Ten se do dějin motoristického sportu zapsal nejtragičtějším incidentem v historii. Francouz Pierre Levegh s Mercedesem 300 SLR zabil při nehodě před hlavní tribunou nejen sebe, ale následně i přes osm desítek diváků, které zasypaly trosky havarovaného „stříbrného šípu“.

Incident, do kterého se připletl i Lance Macklin (Austin-Healey) vlastně tak trochu omylem způsobil tovární jezdec Jaguaru Mike Hawthorn. Právě on spolu s Ivorem Buebem v přerušeném klání nakonec vystoupil na stupínek nejvyšší. D-Type (písmenko znamenalo kotoučové brzdy na všech kolech) poháněl zprvu klasický řadový šestiválec objemu 3,44 l s výkonem 183 kW (349 k), vozy se rozjely až na 280 km/h. Později byl zvětšen na 3,8 l a po změně pravidel se objevily i třílitry, Za volanty vítězných vozů seděli dále Ron Flockart a Ninian Sanderson, tovární speciály převzal skotský tým Ecurie Ecosse.

Ferrari 250 TR (1957-1962)

Ferrari vyrábělo pod označením 250 řadu modelů s vidlicovými dvanáctiválci 2,95 l. Testa Rossa (rudá hlava) byla v původní podobě jedním z nejkrásnějších sportovních aut a zůstala jím vlastně dodnes. Dočkala se několika evolucí, bohužel také revizí vzhledu, ale zároveň celkem trojice triumfů. O první se postarali v roce 1958 Olivier Gendebien/Phil Hill s TR/58, druhý o dvě léta později získal Gendebien s pilotem F1 a motoristickým novinářem Paulem Frèrem na TR59/60.

Třetí náležel opět zprvu zmíněné posádce a modelu TRI/61. Úspěšní nástupci 250P a LM už měli motory umístěné uprostřed, zatímco v případě všech vývojových stupňů série TR spočívala pohonná jednotka ještě vpředu. Mimochodem, od poloviny 60. let Ferrari v absolutní klasifikaci tohoto závodu nezvítězilo...

Ford GT40 (1964-1969)

Ferrari málem skončilo v náruči Fordu. Když se nepovedla akvizice koncernem s modrým oválem ve znaku, Henry Ford II vyhlásil Maranellu pomyslnou válku na závodních drahách. Vzpínajícího se koníka se mu podařilo v Le Mans nakonec pobít čtyřikrát za sebou (1966-1969). Fordy GT (název GT40 byl původně jen označením projektu) měly za kabinami umístěné vidlicové osmiválce různých objemů od 4,18 přes 4,74 a 4,94 až k sedmi litrům.

Do dějin vstoupily také kontroverzním finišem trojice vítězných vozů v roce 1966. Pózování pro fotografy mělo hlavně reklamní účel a všechny projely cílem téměř bok po boku. Nicméně Bruce McLaren s Chrisem Amonem urazili o 18 m větší vzdálenost než Ken Miles a Denis Hulme, protože podle tehdejších pravidel se počítala i ta na startu. Přezkoumání cílových snímků beztak McLarenovo prvenství potvrdilo, protože jeho auto přejelo čáru o několik centimetrů dříve než to Milesovo. Původně to mělo být však obráceně podle startovních čísel 1, 2 (a 5). Mimochodem, modely Mk. III jezdily v běžném provozu s registračními značkami a jejich finální montáž probíhala v britském Sloughu, stejně jako Mk. I a II.

Porsche 917 (1969-1971)

Porsche dnes vede v Le Mans statistiku nejúspěšnějších značek, co se vítězství týče a vytrvalostní závody by dnes bez něj asi ani nemohly existovat. Vůbec první získal typ 917 v roce 1970. Tehdy se přešlo od tradičního startu „typu Le Mans“, kdy piloti nejprve museli doběhnout ke svým strojům přes celou šířku dráhy, ke klasickému pevnému, aby byl v následující sezóně definitivně nahrazen letmým. „Devětsetsedmnáctky“ ovládly oba ročníky, s Hansem Herrmannem, Richardem Attwoodem, Helmutem Markem a Gijsem van Lennepem.

Rekord v ujeté vzdálenosti druhé zmíněné posádky (5335,313 km, 1971) odolával pokusům o překonání celých 39 let... Slavná porsche přišla až na konci éry prototypů s velkými motory, zde se používaly ploché dvanáctiválce objemů 4,5 a 4,9 l o výkonech 433-447 kW (588-608 k). Vozy se rozjely i na 340 km/h: Zuffenhausen dokonce vytiskl prospekt na silniční verzi, za příplatek se dala koupit i delší záď, aerodynamický prvek se prostě nasadil na původní konec. Tým bratří Kremerů startoval s „krátkou“ 917 K po deseti letech, v roce 1981!

Porsche 956 (1982-1986)

Nástupce spideru 936 vznikl podle předpisů rodící se skupiny C. V útrobách měl tentýž přeplňovaný plochý šestiválec 2,65 l s výkonem až 474 kW (644 k). Na La Sarthe vybojoval čtveřici vavřínů v řadě za sebou, dvakrát ve slavném továrním zbarvení Rothmans, dvakrát jako soukromý v týmu Reinholda Joesta (mimochodem nejúspěšnější stáje v dějinách s patnácti triumfy). Ve dvaaosmdesátém se pošesté a naposledy v jeho kokpitu radoval Belgičan Jacky Ickx.

O rok později obsadily 956 celou první desítku kromě deváté příčky. Automobilka tento „Porsche Cup s mezinárodní účastí“ využila i v reklamě, plakát se sloganem „Nobody's perfect” (Nikdo není dokonalý) nepostrádal ani vtip. Nástupce 962 získal dvě prvenství (1986-1987) a třetí přidal o sedm let později. Bývalý závodník Jochen Dauer přichystal „street legal“ verzi s třílitrem typu 935 a tu zpětně zkonvertoval na závodní. Byl jí tak umožněn start v nově vzniklé kategorii GT1, dokonce pod tovární záštitou.

Mazda 787B (1991)

Mazda v roce 1991 překvapila. Místo toho, aby zvítězily Jaguary XJR-12, případně stříbrné Mercedesy C11 (postavené ovšem ve švýcarském Hinwillu u Petera Saubera), radoval se vůz typu 787B v oranžovo-zelené kombinaci s Volkerem Weidlerem, Johnnym Herbertem a Bertandem Gachotem. Peugeoty 905, které dominovaly v následujících dvou letech, odpadly, borci se zkušenostmi z formule 1 však pobili trojici „koček“ i jedinou trojcípou hvězdu, která dokončila.

Nejzajímavější na celém autě byl čtyřrotorový motor s krouživým pístem o celkovém objemu komor 2,62 l s výkonem 522 kW (709 k). Navíc šlo o prvního japonského výrobce, který Le Mans vyhrál. Mazda se vývoji tohoto agregátu věnovala dlouhá léta, následně je ovšem Automobile Club de l'Ouest (ACO) zakázal.

TWR WSC-95 (1996-1997)

V ročníku 1996 netipoval spider TWR na vítězství asi vůbec nikdo. Senzace se však zrodila, jako nejrychlejší ze všech se ukázala trojice Manuel Reuter/Davy Jones/Alexander Wurz, která rozhodně nebyla favoritem, přitom porazila „fabrické“ 911 GT1! Dva kusy postavila firma Tom Walkinshaw Racing původně pro kategorii WSC americké série IMSA, jenomže tam se regule změnily. Poháněly je třílitrové ploché šestiválce se dvěma turby a 403 kW (548 k).

Německá automobilka sama projekt schválila, i když vozy vznikly v dílnách „majora Toma“. TWR nejvíce proslula spoluprací s Jaguarem a právě odtud pocházelo šasi, konkrétně z XJR-14! Ano, šlo o takový britsko-německý „hybrid“. Že první příčka vlastně nebyla až zas takovou náhodou, dokázalo trio Michele Alboreto/Stefan Johansson/Tom Kristensen o rok později. Pro legendárního dánského rekordmana v počtu vítězství mezi jezdci to byl první zářez do statistik z celkových devíti. „Placky“ nasazoval opět Joest. Samotné Porsche následně oba postavené vozy převzalo a aktualizovalo je jako projekt LMP1-98. Už tedy přímo pod vlastní značkou.

Audi R8 (1999-2005)

Audi získalo od přelomu století celkem 13 absolutních vítězství. Dominanci přerušil pouze Bentley, ale to nebylo nic jiného než do tmavě zelené převlečené „čtyři kruhy“ s uzavřenou karoserií, pak jednou Peugeot s 908 a v posledních dvou letech Porsche. Ingolstadt skončil své působení v Le Mans i obnoveném vytrvalostním MS loni. Typ R8 je ze všech nejúspěšnější, po bronzu při debutu vyhrál pětkrát, pokaždé s Tomem Kristensenem v posádce. I když se jeho podoba měnila...

Zážehový vidlicový osmiválec 3,6 l produkoval nejdříve 388, na konci vývoje až 500 kW (527-679 k) díky dvojici turbodmychadel. Pokud byl prostor, spidery uháněly i třistapadesátkou. Uzavřená kupé R8C startovala jen poprvé (1999). Nadvláda Audi pokračovala i dále érou turbodieselů a hybridů, ale od sezóny 2015 už je minulostí.