Libůstky jen pro někoho: Zajímavá auta, která jsme si nemohli koupit

Na marketing automobilek se většinou nese vlna kritiky, dnes už nové vozy nevznikají nejdříve v designérských laboratořích a konstrukčních kancelářích, jako tomu bylo kdysi. Všemu předcházejí průzkumy trhu, jestli se „to, do čeho hodláme investovat spoustu peněz, bude vůbec prodávat.“ Samozřejmě existuje spousta případů, kdy i nejpečlivější studie selhaly a výrobci prodělali kalhoty, ale článků na toto téma už vyšlo na auto.cz v minulosti několik.

Automobilky však v minulosti nedávné i hlubší nabízely velmi zajímavé verze globálních modelů, nebo dokonce svébytné jen na některých trzích. Samozřejmě tam, kde se to vyplatilo... Klasickou variantou je badge-engineering, kdy se jedno a totéž auto jmenuje v různých zemích jinak a má i odlišná loga. Někde jsou třeba benevolentnější emisní předpisy než v Evropě a USA, jinde zase šlo o daňové regule, a to naopak skutečně striktní. Zde je sedmička, kterou jsme si nemohli, případně stále nemůžeme pořídit.

Volkswagen SP1/2

Brazilská pobočka Volkswagenu vyráběla svébytný sportovněji laděný model, který v Evropě a jinde koupit nešlo, Karmann-Ghia TC. Import vozů ze zahraničí totiž znemožňovaly tehdejší vládní limity. Pod vedením šéfa VW do Brasil Rudolfa Leidinga se konstruktér Schiemann pustil do vývoje projektu X, ještě ostřejšího vozu. Na běžném podvozku Typu 3 Variant vznikl SP1 s plochým vzduchem chlazeným čtyřválcem 1,6 l v zádi, jak jinak tehdy? Jenže výkon pouhých 65 koní (48 kW) byl na takto zaměřené auto nedostatečný a proto záhy po vyrobení 88 exemplářů zmizelo ze scény.

V roce 1972 přišel na řadu SP2 (zkratka mimochodem znamenala São Paulo) s objemem zvýšeným na 1,7 l a už optimističtějšími 76 koníky (56 kW), které stačily na stošedesátku. Půvabná třídveřová kupé s výklopnou zadní stěnou navrhl Marcio Piancastelli. Nebo jim klidně říkejme fastbacky... Poslední z 11.123 vozů se zrodil v únoru 1976, jedná se tedy o velkou vzácnost. Krátkou dobu produkce bohužel zapříčinil razantní pokles odbytu.

Z 670 exportovaných kusů jich 155 našlo svoje majitele překvapivě v africké Nigérii, na starý kontinent doputoval jediný, do Portugalska. Není to však ten, který najdeme v továrním muzeu Volkswagenu ve Wolfsburgu, byl přivezen z Brazílie později. Zbytek světa měl ohledně krasavce prostě smůlu. Na facelift SP3 s kapalinou chlazenou stokoňovou osmnáctistovkou z Passatu už nedošlo, zrodil se jediný prototyp.

BMW 320is E30

První BMW M3 E30 by bylo v Itálii a Portugalsku příliš drahé. Kupříkladu právě na Apeninském poloostrově se platila z vozů s motory nad dva litry 38% daň, ale u menších pouze poloviční. Zatracený rozdíl! Mnichov tak nabídl klientele v těchto zemích něco úplně jiného, konkrétně dvoulitrový model 320is. Motor se 141 kW však vycházel z dnes už legendárního čtyřválce S14 2,3 l a pětistupňová manuální převodovka Getrag byla takřka navlas, tedy vlastně na ozubené kolečko stejná.

320is neměla stylistické odlišnosti „em-trojky“, šlo o na první pohled běžného příslušníka hranaté série E30 ve sportovním hávu. Dnes se jí říká „Italo-M3“, ale s 2.539 tudory a 1.205 sedany na kontě je nepoměrně vzácnější. Vznikly mezi zářím 1987 a listopadem 1990.

Stejný motor se dostal i do prototypu pick-upu, který vozil po Garchingu díly, ale jinak vzešel z kabrioletu, což prozrazovala plátěná střecha. BMW jej má dodnes v tovární sbírce, jen už léta se správnou pohonnou jednotkou. Pěkně rychlý náklaďák!

Honda Beat

Ideový nástupce série S ze 60. let minulého věku byl rozměrově i technicky klasickým kei carem. Jenže tříválec 0,66 l měl umístěný uprostřed napříč! Svezl se na vlně sportovních prcků počátku 90. let minulého věku. Nejblíže mu bylo otevřené Suzuki Capuccino a kupé Autozam AZ-1 od Mazdy s křídlovými dveřmi (to mělo také svou vzácnější verzi s logem samurajského S).

Maximálního předepsaného výkonu 64 k (47 kW) dosahoval klasicky, tedy bez dopingu, ovšem ve vysokých 8100 otáčkách a byl spojen s pětistupňovou manuální převodovkou. Roztomile hranatá hračka pro dva s tvary od Pininfariny upalovala maximálně 135 km/h, pak zasáhla elektronika. Jenže ona také vážila jen opravdu muších 760 kg.

Od května 1991 do února 1996 vzniklo v Suzuce 33.600 maličkých hond. Stylizované H se díkybohu ke kapesnímu sporťáku v současnosti vrátilo. Jenže novou S660, respektive její derivát se silnějším a větším motorem zatím nikde jinde než v Japonsku nenabízí. Třeba se konečně dočkáme, kdo ví?

Ford Racing Puma

Puma byla fajn auto. Velkosériový základ z Fiesty Mk4 včetně interiéru nepostrádal logiku. New Edge design v tomhle případě zafungoval zejména na dámskou část motorizovaného publika. Půvabných a elegantních žen jsem osobně za jejich volanty potkal několik.

Racing Puma ale nebyla pro slečinky a hlavně se nedostala mimo Britské ostrovy. Modrý ovál má ve Spojeném království spoustu fanoušků a tak potěšil pouze je. Původně jich mělo být tisíc, Germánům ale ze závodního oddělení v Borehamu a od Tickfordu z Daventry ukázali na dálku zdvižené prostředníčky a plánovanou polovinu s levostranným řízením pro ně na přelomu milénia nepostavili.

Ford usoudil, že si malé sladké kupátko nezaslouží přídomek RS, na to bylo prý slabé. Nicméně šelmičce s přiostřenými zoubky (posílenou sedmnáctistovkou Zetec SE se 114 kW) přidal pořádné vizuální svaly včetně agresivně širokých podběhů, zvětšil se totiž i rozchod. Za koly se usídlily řádně posílené, takřka závodní brzdy Alcon a nějakou tu libru navíc připlatili ti opravdu skalní za samosvor. Racing Puma se dodávala pouze v klasické imperiální modré. Výkonnější, širší, nižší a lehčí už byly jen soutěžní kit cary S1600...

Renault Sandero RS

Renault prosazuje Dacii jako levnou značku. Nic proti Loganu a Sanderu, jsou to spolehlivá auta za málo peněz, ve druhých generacích nabízejí navíc už i modernější techniku. V Latinské Americe ale Dacia nepůsobí, zatímco francouzský značka tam má dlouhatánskou tradici. Proto hatchback Sandero nese její logo s kosočtvercem. To ale není všechno! Na nějaký lowend, mainstream a prémii za Atlantikem, kde se nemluví anglicky, prostě zvysoka kašlou. Loni v červnu přišlo sportovní Sandero RS a tohle auto Latinoameričanům opravdu závidím. Proč?

Za prvé: vypadá dobře. Za druhé v přepočtu stojí něco málo nad 400 tisíc. Za třetí: je to klasický poctivý hot-hatch. Dvoulitrový atmosférický čtyřválec F4R sice už také něco pamatuje a 110 kW, tedy 150 koní může někomu připadat málo, ale tahle jednotka na rozdíl od moderních malých turboagregátů vydrží věky. A je spojena s manuálním šestikvaltem, kdepak, žádná dvouspojka s páčkami pod volantem! Nakonec na úplně jiné marketingové směřování Dacie v Evropě doplácíme, protože ostrého pětidveřáku se nikdy nedočkáme. Obrovská škoda!

Subaru WRX STI S207

Limitek Subaru Impreza, které se nedostaly ven z Japonska, by bylo možné vybrat pro takový seznam několik desítek. Pár se jich už zrodilo také na základě nástupce nejostřejší verze WRX STI, který je vlastně sedanem řady Levorg a nabízí se také u nás. Jenže třeba speciální edici S207 si opět Plejády nechaly doslova pro sebe a všech 400 kusů mělo jen volant vpravo. V tomto ohledu mají výhodu Britové, kteří se mohou při troše dobré vůle spolehnout alespoň na individuální import...

O co jsme před pouhým rokem přišli? O raketu s výkonem 241 kW (328 koní) ze čtyřválcového turboboxeru 2,5 l, sportovní anatomy od Recara, nastavitelné odpružení od Bilsteinu a pořádné brzdy z vývoje italského Bremba. Že musí být nadupané subaru jen modré? Hloupost, žlutá mu sluší taky - a jak! Tmavá devatenáctipalcová kola BBS místo typických zlatých jsou sexy, no ne? Žlutých byla vyrobena stovka, zbytek postavili v modré, bílé a černé.

Nissan Patrol Nismo

Nissan Patrol byl dlouhá léta synonymem pořádného teréňáku. Na současnou šestou generaci Y62 ale můžeme zapomenout, ta do Evropy nepřišla. Když se řekne výkonné SUV, představíme si něco velkého od Porsche, BMW, Mercedesu, fanoušek amerických aut samozřejmě ohrne nos... Ale Patrol? No jistě, jedna z verzí se totiž jmenuje Nismo. Jenže koupí si jen ti, kterým voní ropa a nějaký ten propálený litr benzinu vůbec neřeší, tedy blízkovýchodní šejkové. Ne, Nissan ji neprodává ani v Japonsku.

5,14 m dlouhá těžká váha s aerodynamikou ocucaného obrněnce jezdí na kovaných dvaadvacítkách a má přitvrzené šasi vyladěné Bilsteinem. Do terénu asi opravdu není, ale vidlicový osmiválec 5,6 l s 319 kW (434 k) na dálnicích určitě nezaspí. A vůbec, patřičně movití Arabové tyhle tanky s raketovými motory milují. Jistě, tady automobilka s vycházejícím sluncem ve znaku evidentně viděla jasnou mezeru na trhu, tak proč ji nevyplnit, že?