24.1. 2019 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Ojetá Mazda 6 první generace (GG/GY): Skvělé auto, ale pohřbené korozí

 

V roce 2002 znamenala Mazda 6 obrovský skok oproti hranaté 626. Mazdy jsou od té doby zase sportovní, avšak nikoliv bezchybné. A po mnoha letech je situace ještě horší.

V první polovině 90. let se u nás do té doby málo známá japonská Mazda rozhodla pro výrazně sportovní naturel svých modelů. Vznikla auta, která si Češi, jež prožili euforii prvních let po pádu komunismu, budou pamatovat asi nadosmrti. Na tehdy šedé české silnice rázem vtrhla krásně kulatá „podnikatelská“ Mazda 626 série GE, sportovně střižená 323F s vyklápěcími světlomety či kulaté kupé MX-3, případně větší MX-6. A do toho malinká Mazda 121 přezdívaná bublina či dnes již kultovní roadster MX-5. Následovaly další modely, například Xedos 6 a 9 či novější generace 323F s šestiválcem.

Jenže ve druhé polovině 90. let jakoby se najednou Mazda zbláznila a zcela změnila vzhled a image svých modelů. Z kulaté 626 se stala hranatá generace GF a stejný osud potkal i kompaktní 323, jejíž série BA (ta s šestiválcem) se přetavila v nemastnou neslanou generaci BJ. Xedos 6 skončil bez náhrady stejně jako MX-3 a MX-6. Xedos 9 se nakonec dožil roku 2002. Někdejší sportování tak zachraňovala jen MX-5.

Sportovní nejen vzhled

Mazda 6 tak v roce 2002 působila jako zjevení. Nejprve se vůz uvedl před domácím publikem coby Mazda Atenza, následně jej Japonci představili také v Evropě. Označení „6“ mělo evokovat návaznost na starší tradiční řadu 626 existující od 70. let. Jinak byl ovšem vůz zcela nový.

Výše zmíněné sportovní Mazdy sice vypadaly nadmíru dynamicky, ovšem ne vždy se u nich dařilo plnit očekávání navozené vzhledem. Třeba kulatá 626 tak jezdila velmi komfortně a vůbec ne sportovně. To samé platilo pro oba Xedosy. Tedy žádný ekvivalent k někdejším BMW řady 3 či 5, jak by si mohl někdo myslet.

Mazda6 2,3i Sport

Mazda 6 sportovně nejen vypadala, ale také jezdila. Dřívější houpavý podvozek vystřídala tuhost, ovšem nikoliv prkennost, a pomalé řízení bylo nahrazeno ostrým jak žiletka. Mazda 6 se tak rázem stala jízdně jedním z nejlepších vozů svého segmentu. A to platí dodnes. Směle tak konkurovala glorifikovanému Mondeu vyráběnému od roku 2000. S tímto vozem kupodivu nemá tahle Mazda skoro nic společného. Pouze základ v zážehových motorech, u Fordu známých jako Duartec-HE, v Mazdě coby série L obchodně nazývaná MZR. Jinak nic. Toto je v ostrém kontrastu s jinými soudobými modely obou výrobců, kdy Fiesta a 121 byly úplně stejné a větší pozdější modely Mazda 3 (respektive 5) sdílely mnoho s Focusem II (respektive prvním C-Maxem). Bohužel ruku v ruce s výrazně sportovním pojetím šla také vyšší hlučnost. Někdejší firemní slogan „motor, který neslyšíte“, tahle Mazda rozhodně nectila.

Z pohledu techniky tkví největší odlišnost mezi Mazdou 6 a Fordem Mondeo v přední nápravě. První Mazda 6 dostala kinematicky velmi pokrokovou lichoběžníkovou přední nápravu, zatímco Mondeo si muselo vystačit s modifikovaným McPhersonem. Přední zavěšení mazdy se tak spoléhalo na horní trojúhelníkové rameno, které doplňovala dvojice spodních ramen – šikmé a příčné. Jde tedy o stejné řešení, jaké mají nové Mercedesy a BMW a současně jiné než má druhá generace Mazdy 6, u níž je spodní rameno tvořeno trojúhelníkem, tedy jedním dílem.

I přes složitost vykazovala původní přední náprava této Mazdy značnou odolnost, když ke vzniku vůlí docházelo až po ujetí 200.000 až 250.000 km. Toto však dnes nabízené ojetiny již dávno mají za sebou, takže kupující této šestky by se měl připravit na to, že jej může brzy potkat výměna komponentů zavěšení předních kol. A to je problém, neboť výsledný účet za opravu může jít do desítek tisíc korun. V druhovýrobě nabízí firma Vaico sadu spodních příčných ramen spolu s čepy řízení a spojovacími tyčemi řízení za 19.129 korun. Pokud byste měnili také obě horní ramena, bude to od stejné firmy znamenat navíc dalších 15.464 korun. Jen u horních ramen lze samostatně měnit jejich čepy. Naopak samostatné silentbloky jsou dostupné i u spodních ramen, což je pro dnešní uživatele této Mazdy hotová spása. Jen musíte najít někoho, komu se to chce do přelisovávat…

V době největší slávy vozu se Mazda potýkala také s hučícími ložisky kol, což bylo běžné po ujetí 120-140 000 km, či úniky oleje z hydraulického servořízení. První závada přetrvala dodnes, druhou výrobce vyřešil modifikovanou hadicí.

Hledej jehlu v kupce sena

První Mazda 6 má nálepku rychle reznoucího auta. Ještě v době, kdy se tento vůz vyráběl, se jeho majitelé s korozí potýkali. Bohužel rez se tady neomezuje jen na medializované lemy zadních blatníků, jak si může někdo myslet, ale má daleko zákeřnější charakter. Hlodá totiž také v zadních podbězích a sloupku C, často skrytě očím majitele či servisu. Zmíněnými lemy to vše jen začínalo. Pokud je má vyhlédnuté auto orezlé, dali bychom od něj ruce pryč. Pokud ne, tak jsou téměř jistě už opravované. I to ale může být zrádné, neboť lemy být vyměněné mohou, ale zadní struktura karoserie přirozeně výměnou neprošla. Dnes po letech bývají chycené také prahy a samozřejmě pro Mazdu typické různé plechy v motorovém prostoru a dále ramena, nápravnice a jiné.

Koroze je tak největší nepřítel této Mazdy, takže ve výsledku se hledání toho správného exempláře zaměří zejména na ten, který je zkorodován co možná nejméně. I taková auta lze najít. Téměř vždy jde o ojetiny dovezené z jižní Francie či slunné Itálie. Že by nebylo orezlé auto třeba z Německa, na to můžete skoro zapomenout, stejně jako to původem z Čech.

Jelikož se koroze objevovala už v době výroby vozu, snažil se to výrobce zmírnit tím, že v rámci předprodejního servisu (PDI) nanášeli mechanici na lemy zadních blatníků a dále dozadu do útrob vozu (sloupek C) dodatečný ochranný nástřik. Takto ošetřená auta mají šanci přežít o něco déle. Změna od výrobce přišla až v srpnu 2007, kdy výrobce zdokonalil ochranu proti korozi přímo na výrobní lince, zřejmě coby přípravu na druhou generaci modelu, která rezne již výrazně méně. A také nabízí tužší karoserii a tedy o poznání vyšší úroveň bezpečnosti.

První Mazda 6 tuhostí karoserie zrovna neoplývala, tedy s výjimkou sportovní verze MPS, která byla díky přidaným výztuhám naopak tuhá jak německá auta prémiových značek. Auto sice splnilo testy Euro NCAP na čtyři hvězdičky za čelní a boční náraz, avšak pohled na rozřezané prahy a další nosné části moc důvěry nevzbuzuje. Pro zajímavost, plech podobně tvarovaného prahu je u novější generaci „šestky“ skoro dvakrát tlustší, nemluvě o větším podílu vysokopevnostní oceli na skeletu.

Řetěz tady drží

První šestka nabídla velmi dynamické svezení také zásluhou svých sportovně pojatých zážehových motorů. Ty - jak už víte, jsou takzvanou sérií L. Pro první šestku výrobce nabízel tyto agregáty ve třech kubaturách - od nejmenší 1.8 (L8) přes dvoulitr (LF) až po verzi s objemem 2,3 litru (L3). Oba menší motory mají stejný klikový hřídel se zdvihem 83,1 mm, takže se liší vrtáním 83, respektive 87,5 mm. Největší motor 2.3 má jiný klikový hřídel navíc s osmi protizávažími namísto šesti u menších motorů. S dvoulitrem má stejné vrtání, zdvih se však zvětšil až na 94 mm. Pouze motor 2.3 používá modul s vyvažovacími hřídeli vloženými do spodku klikové skříně. Hliníkový blok je na všech verzích stejný.

Všechny motory mají dva vačkové hřídele poháněné řetězem, jehož životnost výrazně převyšuje tu, na jakou jsou zvyklí třeba majitelé motorů VW TSI a PSA THP. Ta je tady bezproblémová a ani v současné době, kdy mají tato auta najeto stovky tisíc kilometrů, s řetězem problémy nebývají. Samozřejmě dost záleží na údržbě, zejména pravidelných výměnách oleje a také na tom, zda mazdu neparkujete často ze svahu bez zatažené ruční brzdy. Mazda předepisovala olej SAE 5W-30 a výměnu po ujetí 20.000 km.

Mnohem vhodnější je však pro tyto sportovní motory i s ohledem na stáří a provozní vůle mazivo z přesně opačného konce. Třeba Miroslav Dufek, majitel firmy Auto Dufek, která se opravami vozů Mazda v Měchenicích za Prahou již léta zabývá, má velmi dobré zkušenosti s olejem 10W-60. Má jej vyzkoušený na desítkách vozů Mazda s motory série L (mimo jiné třeba v MX-5 NC). Při jeho použití bychom ale zkrátili interval výměny na 10.000 až 15.000 km (nebo rok).

Menší je zdravější

Už nejmenší osmnáctistovka nabízí v této Mazdě solidný dynamiku. Svezení s dvoulitrem vám dá vzpomenout na začátek devadesátých let, kdy takto motorizovaný vůz střední třídy (třeba zmíněná kulatá Mazda 626) nabízel skoro sportovní temperament. Vrcholná 2.3 už je skoro nirvána, takže z jízdního pohledu jde o naprosto úžasný motor, s nímž si dáte i větší šestiválce BMW k večeři. A ani v zatáčkách nebudete na glorifikovanou mnichovskou trojku moc ztrácet. Do roku 2004 ovšem žral tento motor jak prokopnutý běžně 11 až 12 litrů na 100 km, od uvedeného data po úpravách (zejména elektronických) to ale bylo již výrazně lepší, klidně lehce přes osm litrů.

Celá věc má ale i stinnou stránku. Potentní 2.3 je současně z motorů série L v této Mazdě nejchoulostivější. Navíc tento největší motor měl zcela proti logice věci menší olejovou náplň, pouhých 3,5 litru, což odpovídá tak motoru do 1,4 litru objemu. V průběhu produkce to výrobci došlo, takže olejovou náplň zvětšil na trochu akceptovatelnějších 4,4 litru. Takto modifikovaná auta poznáte podle olejové měrky, která je rovná a dole zvlněná. Starší verze ji měla zatočenou do šroubovice. Oba menší motory měly od začátku náplň 4,3 litru oleje, což ale také není mnoho.

Mazda6 2.3 AWD 5AT SportWagon - jistota čtyřnásobku

Asi by to ani nevadilo, kdyby tyto motory běžně nespotřebovávaly olej. Dělaly to už jako nové, s léty je situace přirozeně horší. Spíše než o závadu se jedná o vlastnost, přičemž takto to vidí i Miroslav Dufek. Prostě u Mazdy platí, že kontrolovat olej musíte co každé druhé tankování. A to na měrce. Žádný snímač množství oleje „žlutá olejnička“ tato auta nemají. Pokud olej pravidelně kontrolovat nechcete, kupte si raději jiné auto. Toto platí obecně i o novější generaci Mazdy 6 či pohledném roadsteru MX-5. Zde platí, že čím větší motor, tím vyšší spotřeba oleje. Jistě i proto je dnes úžasně jezdící 2.3 ohroženým druhem.

Do roku 2005 byl motor 2.3 také jediným, který používal proměnné časování sací strany rozvodu. V uvedeném roce se k němu přidal i dvoulitr, který si tímto pomohl ke splnění normy Euro 4. Pouze malá osmnáctistovka se této s léty komplikované techniky nedočkala. Oba větší motory zároveň dostaly elektrickou škrticí klapku namísto mechanické. U nejmenšího motoru mechanická klapka vydržela až do konce výroby.

První Mazda 6 je tak dnes již trochu pohaslou hvězdou. Že byla jen průměrně kvalitní, o tom svědčí nejen koroze, ale také třeba laky karoserie, které bývají dost vybledlé a celkově auto působí poněkud omšelým dojmem, tedy hlavně do roku 2005. Také polykarbonátové světlomety dnes na mnoha ojetinách takřka nesvítí. Mazda 6 totiž velmi špatně svítila už jako nová. Dnes se k tomu přidává slepnutí odrazové plochy světlometu, které lze ale opravit. Mnohem lépe svítily xenony, jenže ty zase vykazovaly hned několik závad. Selhat mohl buď jejich startér, nebo se do věčných lovišť odporoučela jednotka dynamické regulace sklonu neboli naklápění. Oprava v obou případech zhruba za 15.000 korun.

Jak šel čas

2002: Představení vozu. Karoserie čtyřdveřový sedan, pětidveřový liftback, pětidveřové kombi Wagon. Zážehové motory 1.8, 2.0 a 2.3 nazývané MZR. Od října vznětový motor 2.0 MZR-CD ve dvou výkonových verzích – 89 a 100 kW.

2003: V lednu kombi s pohonem všech kol AWD a motorem 2.3 MZR. Nově možnost kombinovat jej se samočinnou pětistupňovou převodovkou.

2004: Originální audio od Bose umí přehrávat formát MP3. Nový software řídící jednotky u motoru 2.3 MZR snížil dříve značný apetit po benzinu.

2005: Modernizace vozu. Kvalitnější interiér. Celkové zvýšení kvality, a to jak vně tak i uvnitř. Nově šestistupňová převodovka pro diesel, 2.0 MZR a 2.3 MZR. Výrazně modifikovaný vznětový motor plnící Euro 4. Motor 2.0 dostává proměnné časování, jež zvýšilo výkon ze 104 na 108 kW. Později sportovní varianta MPS s motorem 2.3 DISI Turbo a výkonem 191 kW. Ta výhradně ve verzi sedan s pohonem všech kol AWD.

2007: V létě vylepšená antikorozní ochrana zadní části vozu. Na podzim představen stejnojmenný nástupce. Po té ukončení produkce první generace.

Názor odborníka: Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto

Nebýt chronických problémů s korozí, byla by první generace šestky vynikajícím autem. Její tvary (a zejména „tuningový“ vzhled zadních světel) možná už vyšly z módy, ale mezi ojetinami ve své cenové relaci pořád patří k těm atraktivnějším. Panika kolem reznoucí karoserie se odrazila v rychlém poklesu cen, protože pokud český zákazník ojetinám nad 50 tisíc korun něco netoleruje, je to právě oranžový mor. Výsledkem je široký rozptyl cen, dvanáctiletá ojetina může stát čtyřicet tisíc, ale klidně také přes sto, pokud se jí koroze zázrakem vyhnula. Každopádně díky nahlodané důvěře v tento model lze v bazarech natrefit i na mimořádně zachovalé kusy za velmi přijatelné ceny. Výběr je na českém trhu široký, coby novinka se totiž šestka prodávala výborně. Trh ojetin si jednoznačně víc cení benzínové verze, což je vzhledem k dražším opravám japonského dieselu pochopitelné. Zajímavostí je u šestky sportovní verze MPS, která v následujících generacích už nedostala nástupce. Ojeté MPS z trhu v posledních pár letech skoro vymizely a do budoucna to možná bude lákavá záležitost pro lovce youngtimerů.

Motor 2.0 MZR-CD – Vlastní diesel a problémy

Aby Mazda 6 zaujala náročné evropské publikum, musela mít pod kapotou také moderní vznětový motor. Tedy již s common-railem. Na různé dřívější pokusy s přeplňováním pulzními tlakovými vlnami Comprex či později s konvenčním přeplňováním, ale zase s přímým vstřikem kontroverzním čerpadlem Denso V5, Mazda navázala další evolucí vlastního dieselu z řady RF. Z objemu dva litry měl agregát při kompresním poměru 18,3:1 výkon 89, respektive 100 kW. V souvislosti s normou Euro 4 prodělal motor výrazné změny. Snížení kompresního poměru na 16,7:1 pocitově snížilo hlučnost. Motor dále dostal nové lehčí turbodmychadlo a také common-rail, sice stále Desno, ale již druhé generace. Hlavně však vždy také částicový filtr, což platí pro obě verze. Ta slabší si zachovala 89 kW, ta výkonnější posílila na 105 kW.

Vznětový motor má na rozdíl od těch zážehových rozvody hnané řemenem s intervalem výměny 120.000 km. Řemen se mění se dvěma kladkami, za což kdysi v Mazdě chtěli s prací přes 18.000 korun. Obecně platí, že systém CR Denso je velmi citlivý na kvalitu nafty. Pokud se používá kvalitní a případně ještě aditiva, je životnost jeho komponentů veskrze slušná. Snad jen na první generaci (do roku 2005) občas selhal regulátor tlaku na čerpadle, což vás ale znehybnilo.

Mazda6 dvojtest - ofenziva pokračuje (03/2003)

V motoru RF se tak z dnešního pohledu ukrývají dvě zrady. Tou první jsou netěsné podložky pod vstřikovači Denso. Tento problém trápí ale i jiné výrobce (například některé motory s CR Bosch, konkrétně třeba u Fordu, PSA či starších Mercedesů). Vinou podfukování pod vstřikovači dochází k velmi rychlé degradaci oleje. Ten se navíc hromadí v olejové vaně, kde doslova ucpe sací koš olejového čerpadla. Následně to odnese turbo, hlava válců a v poslední štaci i klikový hřídel. Mazda v rámci technického bulletinu předepisovala u motorů RF výměnu podložek pod vstřikovači po ujetí 60.000 km, nejpozději však po 80.000 km.

Druhou chybou, která se týká pouze motorů s částicovým filtrem, je známé přibývání oleje v motoru vinou pronikající nafty z důvodu regenerace filtru. Na měrce oleje je kromě rysky maxima a minima nahoře ještě hladina „X“. Pokud k ní olej dostoupá, musí se neprodleně vyměnit. V žádném případě se nesmí olej pouze odpouštět, jak si třeba může někdo myslet. Sice tím snížíte hladinu oleje, takže zamezíte riziku přetočení motoru vinou nasátí oleje turbem přes odvětrávání klikové skříně, avšak olej kontaminovaný naftou a tedy s výrazně sníženou mazivostí zůstává dále. A to je problém. Prvním varováním tohoto stavu je svítící kontrolka DPF, což v žádném případě nelze podceňovat.

Motory

1.8 MZR 16V/88 kW:Nejmenší motor, který je dnes nejlepší volbou pokud chcete, aby Mazda 6 co možná nejdéle jezdila. Z nabízených agregátů je tento nejjednodušší. Spokojit se však musíte jen s pětistupňovou převodovkou. Racionální volba.

2.0 MZR 16V/104/ od roku 2005 108 kW: V porovnání s menší osmnáctistovkou citelně lepší dynamika, zejména v nízkých otáčkách. Dvoulitr tak jede nečekaně dobře, což platí dvojnásob pro verzi od roku 2005. Ta dostala nejen proměnné časování rozvodu, ale také šestistupňovou převodovku namísto dosavadního pětikvaltu. V porovnání se čtyřválcem 1.8 je však dvoulitr možná o špetku choulostivější a na trhu jich zase tolik není.

2.3 MZR 16V/122 kW: Vrchol mezi běžnými motory v Mazdě 6 je na první pohled rozeznatelný podle dvojitého vyústění výfuku. Po jízdní stránce je tenhle motor prostě fenomenální. Odspodu chraplavě zabere, aby nahoře předvedl fantastickou gradaci výkonu. Reakce na plyn je briskní, a to i u pozdější verze s elektrickým plynem. Rychlost vytáčení je taktéž slušná. Pouze hlučnost je vyšší. Je to však příjemný sonorní zvuk, který uším automobilového nadšence bude lahodit. S převodovkami platí to co výše u dvoulitru. Od roku 2004 je navíc motor výrazně úspornější. Škoda jen, že je z nabízených motorů MZR nejchoulostivější. Pokud se nějaké motory zadřely, byl to nejčastěji právě tento největší. V karoserii kombi mohl být párován rovněž s pohonem všech kol AWD.

2.3 DISI Turbo/2.0 FSI/85/110 kW: Sportovní verze MPS měla vždy pohon všech kol AWD, šestistupňovou převodovku a také jízdně vynikající přímovstřikovou přeplňovanou verzi motoru 2.3. Známá je také z SUV CX-7 a dále dvou generací menších trojek MPS. Mazdám přídomkem MPS budeme v budoucnu věnovat samostatný článek.

2.0 MZR-CD/89/100/105 kW: Jediný diesel v nabídce byl vlastní konstrukce z řady RF. Verze od roku 2005 je tišší, avšak týká se jí komplikace v podobě filtru pevných částic. Common-rail od Denso vyžaduje k delšímu přežití kvalitní naftu a jako u jediného motoru musíte také měnit pravidelně rozvody. V porovnání se skvělými zážehovými motory MZR toho diesel nemá moc co nabídnout, snad jen nižší spotřebu paliva. Nebrat.

Servisní rady

Mazda u zážehových motorů předepisovala olej SAE 5W-30, ACEA A1/A3. My bychom se ale spíše přikláněli k hustšímu oleji 10W-60, který je na těchto agregátech vyzkoušený. Když už nic, tak minimálně by měla klesnout jeho spotřeba. Benzinové agregáty mají rozvodový řetěz a po stovkách tisíc kilometrů mohou žádat také vymezení ventilové vůle. Přitom se mění celá zdvihátka. Vůle se kontroluje pouze poslechem v 120.000 km. Vymezení vůle je docela obtížnou a tedy i finančně náročnou opravou.

Závady a problémy

Vyšší (vysoká) spotřeba oleje: Zážehové motory. Jde spíše o vlastnost, která se však s léty a počty najetých kilometrů zhoršuje. Kontrolujte olej při každém druhém tankování. Přejděte na olej SAE 10W-60 a měňte jej častěji, po 10.000 až 15.000 km nebo po roce.

Hlučný motor: Z důvodu nevymezené ventilové vůle případně vytahaného rozvodového řetězu. Platí při velkém proběhu, řádově stovky tisíc kilometrů.

Zadřený motor: Motory MZR. Vinou spotřebování veškerého oleje. Nejčastěji původní 2.3 s malou olejovou náplní. V praxi to ale může potkat vlastně kterýkoliv z motorů.

Závady xenonových světlometů: Vadný startér případně systém dynamické regulace sklonu.

Slepnoucí přední světlomety: Lze je rozebrat a repasovat.

Kolísání volnoběhu, škubání v tahu: Mívá příčinu v zaneseném tělese škrticí klapky. Do roku 2005 byla klapka ovládaná mechanicky, od uvedeného data se u 2.0 a 2.3 16V přešlo na elektrickou. U malé osmnáctistovky původní řešení zůstalo. V extrému se klapka v uložení dokonce přidře, takže pak ani nelze přidat plyn.

Koroze karoserie včetně nosných částí: Dnes zdaleka největší problém stárnoucí a dodnes pohledné Mazdy 6. Koroze napadá nejen obligátní lemy zadních blatníků, ale také zadní část skeletu karoserie či dokonce prahy. A dále části náprav či různé plechové díly v motoru.

Závady vznětového motoru: Opotřebené vstřikovače Denso, vadný regulátor tlaku paliva na čerpadle (do roku 2005), ředění oleje naftou (pouze verze s částicovým filtrem, tedy od roku 2005), netěsné podložky pod vstřikovači – celkové ochromení mazání a následné opotřebení motoru.

Hučící ložiska kol: Lze je měnit samostatně.

Vadná CD mechanika originálních autorádií: Pak nelze vysunout CD. Pozor, mnoho aut má pouze autorádio bez CD mechaniky.

Porézní potrubí vedení klimatizace: Následuje únik chladícího média, klimatizace je pak nefunkční. Oprava výměnou trubky řádově tisíce korun.

Klady

Solidní vnitřní prostor, fenomenální jízdní vlastnosti, velmi přesné řízení, příznivá hmotnost, atraktivní vzhled vně i uvnitř, tři verze karoserie, může mít pohon všech kol (vzácně), jízdně vynikající zážehové motory, pozice za volantem, skvělý volant, přesné řazení, odolný podvozek (zejména s ohledem na jeho složitost), příznivé ceny ojetin a jejich velký výběr, dynamicky vynikající motor 2.3 16V

Zápory

Málo účinné světlomety (vyjma xenonů), nízká kvalita laků (zejména do roku 2005), pouze jednozónová klimatizace (dvouzónovou měla až druhá generace), velký výskyt aut pouze s rádiem, tedy bez CD mechaniky a měniče kompaktních disků, slabá ochrana proti korozi (zejména do roku 2005), jen průměrný diesel, vysoká spotřeba paliva u motoru 2.3 16V (do roku 2004), do roku 2005 jen pětistupňové převodovky, drahé originální náhradní díly.

Spolupracujeme s TipCars.com
Tesla má opět problém s výrobní kapacitou, nestíhá dodávat „domácí baterie“ Tesla má opět problém s výrobní kapacitou, nestíhá dodávat „domácí baterie“

Společnost Tesla nezvládá uspokojovat poptávku po svých…

TOP 4: Největší investice George Sorose. Kde drží nejvíce peněz? TOP 4: Největší investice George Sorose. Kde drží nejvíce peněz?

Investiční fond amerického finančníka a miliardáře George…

Podnikové služby zaměstnávají již 100 tisíc lidí a 4000 „robotů“ Podnikové služby zaměstnávají již 100 tisíc lidí a 4000 „robotů“

Český sektor podnikových služeb vzrostl v roce 2018 o 12…

Miliardář Hubáček prodal distributora elektřiny Miliardář Hubáček prodal distributora elektřiny

Společnost Unicapital Energy patřící do skupiny…

 

Štítky Mazda Bazar

 







Doporučujeme
Ženeva 2019: Seznam premiér tradičního autosalonu už je bohatý Ženeva 2019: Seznam očekávaných premiér

Škoda Kamiq, nové BMW 3 Touring, pátá generace Renaultu…

Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte Že jsou moderní auta blbuvzdorná? Těmito věcmi si auto ničíte, aniž o tom víte

Automobil je dnes čistě spotřební záležitostí. V…

 

AutoRevue
Dny Škody Citigo na benzin se chýlí ke konci. Její odchod spustí revoluci Dny Škody Citigo na benzin se chýlí ke konci. Její odchod spustí revoluci

Škodě Citigo bylo na podzim loňského roku sedm let. Už…

Nový SsangYong Korando se odhaluje. Nabídne kufr o objemu 551 litrů Nový SsangYong Korando se odhaluje. Nabídne kufr o objemu 551 litrů

Ještě před oficiální premiérou v Ženevě nám SsangYong…

 



Video: Taxi v cestě není žádnou překážkou Video: Taxi v cestě není žádnou překážkou

Řidička Mazdy 6 musela mít asi hodně naspěch, když se…

Mazda 6 první generace se stále vyrábí v Číně u společnosti FAW Mazda 6 první generace se stále vyrábí v Číně u společnosti FAW

V Evropě si můžeme koupit třetí generaci Mazdy 6, navíc…

 



 
McLaren znovu ujistil své fandy: SUV nikdy nepostavíme!

McLaren znovu ujistil své fandy: SUV nikdy nepostavíme!

Včera

Heslem nikdy neříkej nikdy se britský výrobce supersportů neřídí. Zastoupení McLarenu totiž trvá na tom, že sportovně-užitkový vůz nikdy nenabídne.




Blesk.cz

Babiše s „vymóděnou“ Monikou vítali Žilková a Stropnický. V Izraeli řešili komplikace

Babiše s „vymóděnou“ Monikou vítali Žilková a…

Premiér Andrej Babiš (ANO) a jeho žena Monika jsou na návštěvě Izraele. Kvůli zrušenému summitu V4 ale musel…

Nevěsta ISIS (19) po porodu: Vězení se nebojí, ztráty syna ano. A promluvila o střílení lidí

Nevěsta ISIS (19) po porodu: Vězení se nebojí,…

Pokud se jí splní přání a vrátí se do Británie, je smířená s tím, že může skončit ve vězení. Šamima Begumová…

 

iSport.cz

Sázkařská kauza? Je to špína! Sankce by klub zlikvidovaly, říká šéf Znojma

Sázkařská kauza? Je to špína! Sankce by klub…

Jednatel druholigového 1. SC Znojmo Jiří Tunka tvrdí, že klub nemá s ovlivňováním přípravných zápasů nic…

SESTŘIHY: Olomouc obrala Spartu 3:1. Vítkovice zničily Chomutov 9:1

SESTŘIHY: Olomouc obrala Spartu 3:1. Vítkovice…

SOUHRN | Tak to byl restart na výbornou. Třinečtí hokejisté ve 46. kole Tipsport extraligy porazili Litvínov 5:0…

 

Reflex.cz

Nejznámějšímu českému komiksu je 50 let. Čtyřlístek výročí oslaví v kině v novém animovaném filmu

Nejznámějšímu českému komiksu je 50 let. Čtyřlístek…

Čtyři legendární postavičky Pinďa, Bobík, Myšpulín, Fifinka se poprvé objeví v klasické animované podobě a…

Putin ve Venezuele riskuje obří prohru na mezinárodní scéně. Rusko mají spasit fake news

Putin ve Venezuele riskuje obří prohru na…

Pokud je potřeba, nasadí ruský prezident Vladimir Putin sílu. Uplatnil ji kdysi v Gruzii a v posledních letech…