TEST Mercedes-Benz A 180 CDI - Pohodlí na 3,8 metrech
Když máte některý z pětimetrových modelů značky Mercedes-Benz a přestalo vás už bavit hledat místo k zaparkování v centru města, je na čase pořídit něco menšího. Omezovat se nemusí ani vyznavači turbodieselů s automatem…Jenže už dekádu neplatí, že kdo chce vlastnit Mercedes-Benz, musí patřit mezi bohaté.
Vstup do světa třícípé hvězdy je už více než desetiletí více otázkou priorit než peněz. První cena třídy A začíná na 420 tisících korun, takže po započtení bohaté standardní výbavy a velkorysé šestileté nabídky na servis zdarma přijdete na to, že mít Mercedes vlastně není o tolik dražší než Ford nebo Volkswagen. Trochu problémem ale bude zřejmě velikost auta. U Mercedesu totiž dostanete zvenku poměrně kompaktní vůz, který dnes už v některých parametrech přerostly i Fabie. Jaké zákazníky tedy vlastně osloví nejmenší třícípá hvězda po faceliftu?
K testu dorazila motorizace A 180 CDI s automatickou převodovkou. Pro nezasvěcené podáme bližší vysvětlení k modelovému kódu, protože jak je dnes již téměř standardem, marketing je v označování Mercedesů silnější než skutečně použitá technika. Pod kapotou je silně vpřed skloněný vznětový dvoulitr. Přeplňování obstarává - na rozdíl od většiny konkurentů v této objemové kategorii - turbodmychadlo s pevnou geometrií rozvaděcích lopatek. Samočinnou změnu převodových poměrů obstarává kompaktní jen 345 mm dlouhá převodovka CVT s přednastavenými převodovými poměry, které simulují chování klasického automatu s pevnými převodovými poměry (nárůst otáček motoru s rychlostí jízdy). Pouze máte-li zcela sešlápnut pedál plynu, přechází agregát do režimu podávání maximálního výkonu. To je motor v oblasti otáček optimálních pro největší okamžité zrychlování a převodový poměr se s rychlostí jízdy plynule mění dle aktuální potřeby.
Motor je po startu na dnešní poměry celkem dost slyšet. Klasické nýtování ale naštěstí po rozjezdu ustane. Díky netradiční převodovce a jejímu velkému převodovému rozsahu (6,41) se navíc dá běžně cestovat rychlostí 130 km/h a mít na otáčkoměru jen 2000 ot./min. V kterém jiném autě jste to naposledy viděli? Při dálniční jízdě (průměr 130 km/h) počítejte s odběrem 7 l nafty na 100 km, mimo město s průměrem 100 km/h bere malá hvězda necelých 6 l/100 km. Kdo čekal ještě méně, musí se obejít bez automatu, který přeci jen kvůli prokluzu tlačného řemenu a nutnosti živit hydraulický systém pohybující s variátorem (pracovní tlak až 67 bar!) ubírá motoru na účinnosti.
Naopak změny převodových stupňů mu jdou velmi dobře, ve městě jsou rozjezdy trochu těžkopádné, ale sametově hladké, popojíždění v kolonách je disciplína, která je jako dělaná pro danou kombinaci. Méně se Autotronicu líbí podřazování před zatáčkou nebo dokonce prudké brzdění. To se totiž občas nestačí řemenice vhodně přednastavit a brzdy se tak perou nejen s rozpohybovanou hmotou, ale i s převodovkou a motorem. Asi nejen ženy ocení komfort, který nově áčko nabízí i při parkování. Systém PARKTRONIC s celkem deseti parkovacími čidly dokáže najít vhodnou mezeru, a pokud si netroufáte, umí do ní i sám zacouvat. Automobilka tvrdí, že žádný konkurenční systém neumí 3,8 m dlouhé auto sám zaparkovat do parkovacího místa s délkou jen 5,18 m…
Zájemci o třídu A by měli vyzkoušet, zda jim vyhovuje posaz ve voze na předních sedadlech. Vysoká sendvičová podlaha je důležitým bezpečnostním prvkem malého Mercedesu, ale současně omezuje ergonomii sezení. Výška sedáku nad podlahou je nevelká jak vpředu, tak na zadních sedadlech.
Příjemným překvapením modernizovaného Áčka pro nás byl komfortní podvozek, který i přes krátký rozvor náprav dokázal s bravurou tlumit naprostou většinu nerovností, které české silnice a dálnice dokáží nabídnout. Pohyby karoserie při rychlejší jízdě při tom nejsou nikterak dramatické. Podvozkově jde tedy i plnohodnotný Mercedes!
Důležitým prodejním argumentem áčka zůstává variabilita. Vysoký zavazadelník v zádi má velmi slušných 435 l. Jedním z řady netradičních ale praktických řešení je dvojitá podlaha, kterou snadno přemístíte o 10 cm níže. V horní poloze vzniká po sklopení zadních sedadel rovná podlaha a značný užitečný objem. Zadní sedadla lze dokonce také vyjmout z vozu. Proti příplatku necelých 9 tisíc lze se sadou Easy-Vario-Plus sklápět opěradlo předního spolujezdce, resp. jej celé vyjmout z vozidla. Pak lze do 3,8 m dlouhého Mercedesu naložit i předměty, které byste do kombi třídy C nakládali jen s obtížemi.
mercedesbenz mpv testy Seznam výbavy sice není vyčerpávající, avšak alespoň po bezpečnostní stránce není příliš moc co dokupovat. Základní komfortní prvky jsou také standardem - rádio s CD přehrávačem, klimatizace v akčních modelech, elektrická výbava – a tak příplatková výbava dává prostor vlastně jen pro plnění nadstandardních přání.
Klientela nejmenšího Mercedesu se liší od té u Audi (A3) nebo BMW (řady 1). Nekonvenční koncepce áčka, jeho výška a městské vnější rozměry jej předurčují k převážně aglomeračnímu využití, kde vynikne snadná ovladatelnost, jednoduché parkování a příjemně pohodlné nastupování. V kolonách si budete pochvalovat přítomnost převodovky CVT, která odebírá řidiči starosti se spojkou, jež právě u turbodieselu ve městech nebývají malé. Příplatek 51 tisíc korun se může zdát na první pohled vyšší, ale jeho součástí je také tempomat, za který byste jinak dali více než 7 tisíc Kč.
Když opustíte město, objevíte jeho druhou tvář. Cestování na velké vzdálenosti mu totiž jde překvapivě dobře. Tlumení nerovností, izolace interiéru od okolí i od motoru (hluk, vibrace) je perfektní, a tak si dokážeme představit, že podobný Mercedes bude schopen splnit představu o ideálním voze mladým řidičkám nebo rodinám s malými dětmi, případně staršímu páru s odrostlými potomky. Cenová dostupnost pro první podskupinu zřejmě omezí výběr na benzinové verze, jejichž cena dnes už běžně začíná čtyřkou u řádu statisíců. To je rozhodně více než kolik dáte u konkurence za automobil této velikosti, ale design, kvalita materiálů i provedení odpovídají značce Mercedes-Benz. Dobrou zprávou je, že za servisní prohlídky včetně provozních náplní nezaplatíte prvních 6 let ani korunu. Pozastavit se ale musíme nad příplatkem 4.000,-Kč za podélně nastavitelný volant nebo 6.815,-Kč za hlavové airbagy pro obě řady sedadel. Obojí by u vozu této značky mělo patřit ke standardu.
První cena vozu | 420.000,- (A 150 3dv., 70 kW) |
První cena vozu s testovanou motorizací | 525.000,- (A 180 CDI, 80 kW) |
Základní cena testovaného vozu | 545.000,- (A 180 CDI, 80 kW) |
Cena testovaného vozu vč. příplatků | 706.786,- (A 180 CDI Avantgarde, 80 kW) |
Plusy
- Jízdní pohodlí
- Zvuková izolace interiéru
- Využití obestavěného prostoru
- Variabilita interiéru
- Velikost a přístupnost zavazadlového prostoru
- Spojení motoru s automatickou převodovkou
- Odpovídající cena
Minusy
- Vysoká pohotovostní hmotnost
- Vyšší spotřeba paliva
- Vysoké náklady na povinné ručení
- Akustický projev motoru
- Příplatky za „samozřejmé“ položky