Mercedes-Benz S: nový osmiválec pro S500

Nový Mercedes-Benz třídy S se za svými zákazníky vydá s novými nebo inovovanými pohonnými jednotkami. Světovou premiérou na IAA ve Frankfurtu nebude pouze automobil samotný, ale také nový vidlicový osmiválec, příbuzný s vidlicovým šestiválcem o objemu 3498 cm³.

V první fázi se budou muset zájemci o nový Mercedes-Benz spokojit pouze s dvojicí motorů. Základ bude tvořit vidlicový šestiválec o objemu 3498 cm³, představený v minulém roce. Jeho bližší popis je v našem starším článku . Druhý motor pro novou třídu S je zcela novým výrobkem Mercedes-Benz. Tento agregát má ze zdvihového objemu 5461 cm³ nejvyšší výkon 285 kW, což je nárůst proti předchozí pohonné jednotce 495 cm³ resp. 60 kW. Asi patnáctiprocentní nárůst představuje maximum točivého momentu 530 Nm, které je k dispozici v nezvykle širokém rozsahu 2800 až 4800 ot./min.

Mercedes-Benz S 500 akceleruje z 0 na 100 km/h za 5,4 s, což je o sekundu lepší čas než u předchůdce, maximální rychlost je standardně omezena na 250 km/h.

Od prvního čtvrtletí roku 2006 budou k dispozici vylepšené motory pro model S 600 a S 320 CDI. Dvanáctiválec, o kterém jsme psali v seriálu o motorech V12, dostal dalších 12 kW navíc, takže se nyní pyšní výkonem 380 kW při zatím nespecifikovaných otáčkách. Přibyly i newtonmetry na konečných 830 v rozmezí 1900-3500 ot./min. Tato hodnota napovídá, že jde o přeplňovaný motor.

* k dodání v prvním čtvrtletí roku 2006

Nový motor pro Mercedes-Benz S 500

Motor pro Mercedes-Benz S 500 je novým členem motorové rodiny, jejíž otcem je v minulém roce představený šestiválec 3498 cm³ o výkonu 200 kW. Tato příbuznost (rozteč válců 106 mm, čtyřventilový rozvod, dříve pouze tříventilový) umožnila snížit výrobní náklady.

Solidním základem nového motoru je celohliníková konstrukce, s blokem motoru svírajícím klasický úhel 90°mezi řadami válců. Pětkrát uložená kliková hřídel je kovaná podobně jako ojnice, které jsou o pětinu lehčí než v původním pětilitrovém osmiválci.

Již v šestiválci použili konstruktéři variabilní časování ventilů jako cestu k nižší spotřebě a vhodnějšímu průběhu točivého momentu resp. výkonu. V novém osmiválci jsou vačkové hřídele natáčeny elektrohydraulickým mechanismem na přední straně bloku motoru, ovládaným čtyřmi hydraulickými ventily. Vačkové hřídele sacích ventilů jsou poháněny řetězem od klikového hřídele, vačky výfukových ventilů pak ženou sací vačkové hřídele prostřednicvtím ozubeného převodu.

Otevírání výfukových ventilů je vzájemně posunuto. Výfukové ventily válců číslo 3, 4, 5, 7 se otvírají na 180° otočení klikového hřídele, u zbývajících čtyř válců jsou výfukové ventily otevřeny na 190° otočení klikového hřídele. Zdvih ventilů je 2 mm. Toto opatření snižuje tlakové fluktuace ve výfukovém potrubí a omezuje nepravidelně se vyskytující zbytková množství výfukových plynů ve válcích. Zvyšuje se tak odolnost vůči klepání, resp. účinnost plnění válců v nízkých a středních otáčkách.

V osmiválci najdeme stejná konstrukční řešení v oblasti sání jako u šestiválce: přívěry a variabilní sací potrubí s klapkami.

Klapky v sání určují krátkou a dlouhou cestu nasátého vzduchu do válce, v sání se využívá tlakových vln, které zlepšují plnění. Výsledek dnes již rozšířeného řešení je u Mercedesu následující: již v 1500 ot./min je k dispozici 435 Nm tedy 82 % maxima točivého momentu.

Na konci sacích kanálů jsou umístěny přívěry zvyšující turbulenci nasávaného vzduchu v nižších zatíženích, což napomáhá rovnoměrnějšímu rozmístění směsi ve spalovacím prostoru. Při vysokých zatíženích není dodatečného víření třeba, rychlost vzduchu proudícího v sání je totiž optimální. Výhodou použití přívěr je hladší chod motoru a úspora paliva až 0,2 l / 100 km v závislosti na režimu provozu.

Spotřeba paliva v kombinovaném evropském jízdním cyklu činí 11,7-11,9 l/100 km, což přibližně odpovídá předchozímu slabšímu motoru V8.