TEST Nissan Micra 1,2 DIG-S: První jízdní dojmy

Čtvrtá generace Nissanu Micra (K13) dorazila na evropské trhy na přelomu roku s tříválcovým motorem 1,2 12V (59 kW, 110 Nm). Jeho silnější alternativou bude přeplňovaný tříválec o stejném objemu.

Nový benzinový motor má obchodní název 1,2 DIG-S. DIG znamená Direct Injection Gazoline, tedy přímé vstřikování benzinu. Písmeno S značí supercharger (kompresor), zatímco turbodmychadlem přeplňovaný čtyřválec v Nissanu Juke se jmenuje 1,6 DIG-T.

Přeplňovaný tříválec o objemu 1198 cm³ dosahuje výkonu 72 kW v 5600 min^-1 a točivého momentu 142 Nm v 4400 min^-1. Základní 1,2litr nabízí výkon 59 kW a krouticí moment 110 Nm.

Důležitým parametrem je také spotřeba, která v kombinovaném cyklu činí 4,1 l/100 km, což je ekvivalent 95 g CO₂ vypuštěným na 1 km jízdy. V kombinaci s automatem CVT činí kombinovaná spotřeba 5,0 l/100 km, emise CO₂ pak 115 g/km. Nissan zdůrazňuje, že tyto hodnoty platí pro základní stupeň výbavy, takový automobil totiž váží méně, než ty lépe vybavené.

V základu je vůz vybaven šesti airbagy, manuální klimatizací, centrálním zamykáním s dálkovým ovládáním, palubním počítačem a elektrickým stahováním předních oken. Ocelová kola jsou 14palcová, kliky dveří ani vnější zpětná zrcátka nejsou lakovány.

Díky nízkým emisím nemusí základní Micra s přeplňovaným tříválcem a pětistupňovým manuálem platit v centru Londýna ekologickou daň. Londýnské mýto neplatí ta auta, která vypouštějí méně než 100 g CO₂ na 1 km jízdy.

Za dosažením takto nízké spotřeby je systém Start/Stop a aplikace Millerova cyklu. Sací ventily zůstávají otevřeny i v první čtvrtině komprese, vytlačení části směsi ze spalovacího prostoru kompenzuje kombinace vysokého kompresního poměru 13:1 (u atmosférického 1,2 l je 10,7:1) a mechanicky poháněného dmychadla. Díky tomu motor dosahuje vyšší účinnosti. V sériové výrobě se Millerův cyklus už dříve uplatnil, např. v Mazdě Xedos 9 nebo v hybridních hnacích ústrojích.

Důležitým prvkem snižujícím spotřebu je také vylepšená aerodynamika. Součinitel aerodynamického odporu je 0,29, s převodovkou CVT pak 0,31. U Micry s atmosférickým tříválcem je přitom 0,33.

Nissan Micra bude v Evropě i nadále nabízen jen s tříválcovými benzinovými motory. Automobilka tvrdí, že je bude možné v budoucnu jednoduše upravit, aby splnily emisní limity Euro 6.

Naftové jednotky by na druhou stranu musely být vybaveny drahým filtrem pevných částic, který by výrazně zdražil toto miniauto. Turbodiesely si tak v Nissanu Micra užijí jen indičtí zákazníci.

Na český, slovenský, maďarský a polský trh dorazí Micra DIG-S v srpnu. Přesné ceny ještě nejsou známy, předběžná představa Nissanu Central Europe je ale taková, že příplatek za kompresorový motor bude zhruba 2000 euro (necelých 50 tisíc korun). To odpovídá záměru cenově umístit daný model mírně pod úroveň konkurenčních turbodieselů. Pozitivní zprávou je, že s DIG-S bude možné kombinovat všechny nabízené stupně výbavy.

Jízda

Už při startu motor nezapře tříválcovou konfiguraci. K životu se probouzí pomaleji než čtyřválce a projevuje se mírnými vibracemi. Ani jadrný zvukový projev, typický pro tříválce, není nikterak potlačen.

Na rozdíl od běžných tříválců ale 1,2 DIG-S od Nissanu doplňuje tuto akustickou kulisu i odpovídající dynamikou. Se 72 kW a 145 Nm má podle Nissanu dosahovat jízdních výkonů na úrovni atmosférické patnáctistovky a tomuto příslibu odpovídá i realita.

Ve snaze snížit spotřebu paliva není kompresor v činnosti stále, ale připojuje se přes spojku podle aktuálních požadavků na výkon. V nejnižších otáčkách je proto motor poměrně tupý – však se také v daný okamžik jedná o atmosférickou dvanáctistovku, jen s extrémně vysokým kompresním poměrem (13,0:1).

S otáčkami ale plynule nabírá na síle. Kompresor se totiž připojuje postupně, aby nedošlo ke skokovému nárůstu výkonu. Ve středních a vysokých otáčkách už motor s autem pořádně hýbe, předjíždění mimo město nebo akcelerace v dálničních rychlostech mu nečiní nejmenší problémy.

Výkonová rezerva umožňuje použít relativně dlouhé odstupňování převodovky. Proto, ačkoliv se jedná o pětistupňové ústrojí, stačí pro jízdu 130 km/h na nejvyšší rychlost vcelku nízkých

3500 min^-1.

Systém start-stop je úlitbou emisním tlakům, Nissan jej musel použít pro prolomení hranice 100 g/km. Vzhledem k tomu, že restart není nikterak hbitý, považujeme instalaci tohoto zařízení za krok proti uživatelské přívětivosti. Řidič alespoň může potěšit své svědomí pohledem na informaci o ušetřených kilogramech CO₂, které se zobrazují po každém samočinném vypnutí motoru.

I bez start-stopu je ale motor sám o sobě úsporný. Na 100kilometrovém okruhu jsme navzdory opakovanému zkoušení pružnosti motoru dosáhli průměrné spotřeby jen 6,5 l/100 km.