TEST Nissan Ariya 2WD 87 kWh – Bude to mít těžké
Elektrické SUV od Nissanu vypadá skvěle, zaujme prostornou a skvěle zpracovanou kabinou a velkým akumulátorem. Celkový dojezd by však vzhledem k jeho kapacitě mohl být výrazně lepší. Konkurence je v tomhle ohledu dál.
Design, interiér
Sériová podoba Nissanu Ariya se světu ukázala již v polovině července 2020. Trvalo ovšem více než další tři roky než se tohle elektrické SUV dostalo k nám do testu. Průtahy souvisejí s pozicí Nissanu v posledních letech. Japonská automobilka měla ještě docela nedávno v Evropě docela silné postavení. Elektrický Leaf patřil k nejoblíbenějším elektromobilům na našem kontinentu (pravda, moc jiných modelů tehdy ani k dispozici nebylo), první dvě generace crossoveru Qashqai se navíc vyhřívaly mezi nejprodávanějšími vozy v Evropě. Jenže pak se cosi zlomilo a Nissan začal ze svých těžce dobytých pozic rychle ustupovat.
Současný Nissan Qashqai už kvůli tvrdé a výrazně hustší konkurenci ani zdaleka nedosahuje takových úspěchů jako předchůdce a Leaf kvůli konstrukčnímu stáří příliš zájemců neláká. Nemluvě o tom, že jejich pozornost se již dávno přesunula směrem k různým crossoverům a SUV. A právě na tenhle trend reaguje ariya, která hodlá bojovat například nezvyklým designem a kvalitním interiérem.
Inspirace prémií
Už samotný exteriér s velkou maskou, nízkou linií střechy a klesající zádí, jež má připomínat tolik módní SUV kupé, vypadá skvěle. I na elektromobil se jedná o docela vyzývavé dílo, což mi však vůbec nevadí, naopak. Nudné uniformity je všude kolem nás čím dál víc, snahu odlišit se proto cením. Testovanému autu navíc moc sluší měděný odstín Akatsuki za 32.000 Kč, který byl i na všech propagačních fotkách.
Pozitivní dojmy mám také z 20palcových kol za 25 tisíc, které pomáhají rozbít jinak docela velkou masu hmoty. Ačkoliv velké ráfky z důvodu horšího cestovního komfortu obvykle kritizuji, tady jsem velké nedostatky neviděl. Ostatně ještě se k tomu dostanu.
Pochválit musím také interiér. V podélném směru je tradičně obrovská spousta místa. Zejména vzadu si připadáte až nepatřičně, jelikož prostoru pro nohy je až nadbytek. Tak je tomu ale také u spousty jiných elektrických aut, která mají zkrátka jiné požadavky na zástavbu pohonného řetězce. Kupodivu příliš nevadí ani svažující se střecha. Nad hlavami cestujících v druhé řadě je stále dost centimetrů. Vzdušnosti navíc pomáhá i docela rozměrné boční okno, klaustrofobici proto úzkostmi trpět nebudou.
Plusové body Nissanu Ariya dávám také za zpracování kabiny. Jestliže konkurenční Volkswageny ID. to zaslouženě schytávají za občas až příliš ekonomický přístup k některým materiálům a nepraktickou ergonomii, ariya se vás snaží nalákat na měkčené plasty, velké plochy čalouněné alcantarou, příjemným ambientním osvětlením a dřevěným dekorem na palubní desce, do jehož prostřední části jsou zabudované dotykové piktogramy ovládající ventilace a vyhřívání zadního okna.
A právě tady narážím na první problém. Byť celkové zpracování tohoto panelu vypadá skvěle a nehyzdí ho žádná tlačítka, funkční stránka má mezery. Jednotlivé prvky totiž ne vždy reagují na první dotyk, takže se musíte snažit víckrát, což zbytečně zdržuje a otravuje. Z příjemného nápadu je najednou věc, kterou byste rádi vyměnili za méně pohledné, avšak praktičtější řešení.
S teplotami padajícími pod 10 stupňů jsem si také všiml velmi opatrného nástupu topení. Abych se uvnitř alespoň trochu zahřál, musel jsem si nastavit minimálně 24 stupňů. Přesto ani tak z výdechů v automatickém režimu nešel příliš horký vzduch, kterému navíc chyběla intenzita. Nepomohlo ani její manuální zvýšení. Jestliže rychlý nástup topení je u elektrických aut brán za jednu z hlavních deviz, v tomhle případě jsem docela často „klepal kosu“. A to jsem od přírody teplokrevný tvor.
Jaký že je rok?
Pro spoustu z nás jsou multimediální systémy spíše okrajovou záležitostí. V případě elektromobilů je ovšem středový displej s palubním systémem jednou z nejdůležitějších součástí auta, skrze který hledáte nabíječky a ovládáte samotné nabíjení (třeba z pohledu omezení dobíjecího proudu či nastavení nižší hodnoty kapacity, jež udržuje baterii v lepší kondici).
Systém v elektrickém SUV od Nissanu ovšem nevypadá nejmoderněji. Grafika za multimédii v aliančně spřízněných renaultech s rozhraním od Googlu výrazně zaostává. Ztvárnění je docela archaické, nepříliš pohledné a neodpovídající cenovce auta. Navíc v některých ohledech je na centrální obrazovce na můj vkus až příliš informací, takže se v nich můžete ztratit. V tomhle ohledu by to chtělo přidat. Tady je zkrátka vidět, že bezemisní nissan slavil premiéru před více než třemi lety. Za tu dobu se některé standardy výrazně posunuly.
Na druhou stranu funkčnost systému je v pořádku. Nezaznamenal jsem žádné zamrznutí, jen sem tam obrazovka nereagovala na první pokus, což však není problém pouze ariyi.
Motor, jízdní vlastnosti
Starý známý
Spřízněnost se zmíněným Renaultem mimo jiné znamená společnou platformu CMF-EV, kterou u Francouzů dostaly elektrické modely Megane a nedávno představený Scenic. Ve srovnání s prvním z nich je Nissan Ariya o podstatných 396 milimetrů delší, rozvor se protáhl o citelných devět centimetrů. Zároveň je o osm centimetrů širší a 159 mm vyšší. Standardní pohon předních kol ovšem mají všechny zmíněné elektromobily společný.
V nabídce japonského elektromobilu jsou dvě verze pohánějící přední kola, jež se liší výkonem a kapacitou akumulátoru. Základní model má 160 kilowattů a 63 využitelných kilowatthodin, testovaný kus má o osmnáct kilowattů více a baterii s 87 kWh, s níž pracuje i vrcholná varianta s jedním synchronním elektromotorem s aktivně buzeným rotorem na každé nápravě se systémovým výkonem 225 kilowattů. Ta je pouze o 50 tisíc korun dražší než testovaná výkonnější předokolka, proto bych se nad jejím pořízením zamyslel. I navzdory vyšší oficiální spotřebě (19,9 vs. 18,4 kWh/100 km).
Jestliže vám ale stačí zkoušená konfigurace, ani v tomhle případě chybu neuděláte. Nissan Ariya se 178 kilowatty je velmi svižný (na stovku se dostane za 7,6 sekund, čtyřkolka za 5,7 s), v běžném životě se proto budete muset vyrovnat pouze s opravdu velmi občasnou nedostatečnou přilnavostí předních kol. V tomhle ohledu je na tom však těžší nissan lépe než elektrický Renault Megane s menším zatížením předku.
U silných předokolek obecně někdy také zápasíte s neochotou zatáčet, toho se však u ariyi nedočkáte. SUV s cestovním charakterem je na vás obecně milé a nehází vám klacky pod nohy. Akcelerace probíhá lineárně, bez skokového přívalu síly. Skvěle odhlučněná karoserie velmi dobře maskuje reálnou rychlost, která v maximu dosahuje 160 km/h (čtyřkolka zvládne dvoustovku). Odezva posilovače ničím nepřekvapí. Volant jde lehce, bez výraznějšího odporu, větší zapojení do děje od řízení proto nečekejte. Ve městě ale tuhle vlastnosti oceníte.
Výrazně vyšší hmotnost elektromobilů ve srovnání se spalovacími modely má jednu obrovskou výhodu. U takhle těžkých aut totiž nemůžete ušetřit na podvozku ani jeho ladění. V podlaze umístěný akumulátor navíc snižuje těžiště a krotí poskakování kol. Výsledkem proto obvykle bývá parádní cestovní komfort, byť tohle pravidlo všeobecně neplatí.
U Nissanu Ariya však ano, ačkoliv obouvá fešná dvacetipalcová kola. Ta sama o sobě představují obrovskou masu neodpružené hmotnosti, šasi je zkušeně krotí. Autu pomáhají také širší pneumatiky s 255 milimetry a rozumným 45procentním profilem, který představuje zhruba 11,5centimetrovou vrstvu pryže. Ani rozbité pražské cesty a ještě horší okresky v okolí Berouna tenhle japonský křižník nerozházely, což u mnoha konvenčních aut často neplatí. Z poslední doby můžu zmínit třeba Renault Austral s novým hybridem a obutím 235/45 R 20. Tomu se třeba v hlavním městě moc nelíbilo.
Velký akumulátor = dlouhý dojezd?
Kapacitnější baterie znamená i vyšší hmotnost. A ta z velké části negativně ovlivňuje spotřebu. Proto kilowatthodiny navíc v drtivé většině případů přímo úměrně neznamenají adekvátně delší dojezd. Vodou temperovaný akumulátor v nissanu s využitelnými 87 kWh naštěstí hmotnost auta příliš nezvyšuje. Pohotovostní hodnota totiž u testovaného modelu dosahuje stále velmi slušných 2014 kg. Škoda Enyaq s menší baterií s využitelnou kapacitou 77 kWh váží o několik desítek kilo více.
Předpoklady pro dálkové jízdy má tudíž Nissan Ariya skvělé, realita je ovšem trochu jiná. V podzimním počasí s teplotami do 10 stupňů jsem se po týdenním testu dostal na 19,9 kWh, což není tak daleko od oficiálního čísla 18,4 kilowatthodin na sto kilometrů. Zpočátku na mě ovšem svítila mnohem vyšší čísla. Cesta po dálnici v rámci rychlostního limitu znamenala odběr 26-27 kWh/100 km, nižších hodnot jsem dosáhl až na venkovských cestách a ve městě.
Při 64 % dostupné kapacity akumulátoru mi palubní počítač ukazoval dojezd 249 kilometrů. Podle této logiky (a s přihlédnutím k dalšímu snížení spotřeby a nějakému množství zrekuperované energie) by se tudíž celkový dojezd pohyboval okolo 400 kilometrů, což s ohledem na 87 kWh není úplně nejlepší výsledek. Zvlášť ve světle dobíjecího výkonu pouze 130 kilowattů.
S podobným číslem (konkrétně se 135 kW) ovšem operuje například výše zmíněná osvěžená Škoda Enyaq s pohonem zadních kol, nejedná se tudíž o ojedinělou slabinu. Osobně bych však u takhle univerzálních elektromobilů na sklonku roku 2023 očekával vyšší hodnotu, kterou však zároveň musí doplnit i stabilní dobíjecí křivka. Bez toho je hodnota dobíjecího výkonu vlastně pouze marketingový tahák bez reálného přínosu. I na to si při výběru elektromobilu dejte pozor, ačkoliv u veřejných stojanů kvůli vysokým cenám nakonec tak často stát nebudete. Základním pravidlem spokojeného elektromobilisty je totiž domácí dobíjení za násobně nižší peníze.
Závěr
Závěr
Na Nissan Ariya jsme si museli poměrně dlouho počkat. Jeho uvedení na trh totiž o několik let odložila covidová pandemie a přidružené problémy, což se odráží třeba na ne úplně aktuální grafice multimédií a dnes již spíše podprůměrném dobíjecím výkonu.
V rámci podzimního testování mě trochu zklamal celkový dojezd, od kterého jsem si sliboval víc. K definitivnímu verdiktu bych ovšem potřeboval „opáčko“ během jara, jež je k bezemisním automobilům obecně nejpřívětivější. V tomhle ročním období totiž není s některými elektromobily problém najet okolo 500 kilometrů na jeden zátah.
Celkově mě ale tohle japonské SUV na elektřinu bavilo. Má příjemně komfortní podvozek, kvalitní interiér a slušnou cenu. Za 1.449.990 Kč totiž dostanete zkoušenou verzi v nejvyšší výbavě Evolve s příplatky, které spočítáte na prstech jedné ruky (palubní nabíječka s 22 kW za 25 tisíc, 20“ kola s cenou 25.000 korun, kožené čalounění Nappa za 35 tisíc a lak za příplatek 22.900, či 32.000 Kč). Dokonalé ale není.
Navíc se minimálně v Česku musí popasovat s velmi tvrdou konkurencí v podobě několikrát zmíněné škodovky, jež v podobné verzi L&K 85 s 210 kW a 77 kWh začíná na 1.544.900 Kč, a celosvětově oblíbené Tesly Y Long Range se 378 kilowatty a akumulátorem s využitelnou kapacitou 75 kilowatthodin, kterou pořídíte za 1.380.990 korun. Bude to mít tudíž těžké. Snad ale úplně nezapadne, to by byla veliká škoda. Na trhu jsou totiž horší elektromobily za podobné peníze, které si vaši pozornost nezaslouží.
| Nejlevnější verze modelu | 1.099.900 Kč (160 kW, 63 kWh, 2WD Engage) |
| Základ s testovaným motorem | 1.449.990 Kč (178 kW, 87 kWh, 2WD, Evolve) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.449.990 Kč (178 kW, 87 kWh, 2WD, Evolve) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.531.990 Kč (178 kW, 87 kWh, 2WD, Evolve) |
Plusy
- Kvalitní a hezký interiér
- Slušný poměr ceny a celkové hodnoty
- Jízdní komfort
- Prostorná kabina
- Velký akumulátor…
Minusy
- … který automaticky neznamená velký dojezd (alespoň ne v v trochu chladnějším počasí)
- Dobíjecí výkon pouze 130 kW
- Slabý výkon topení
- Graficky starší multimédia
