reklama


23.11. 2014 Tomáš Dusil Tomáš Dusil

Ojetý Renault Mégane II: Soustřeďte se na benzin

 

Druhá generace Renaultu Mégane při svém příchodu šokovala. Dnes vám na koupi hatchbacku s podivně tvarovanou zádí stačí dva průměrné platy.

První vydání vozu bylo vlastně jenom zakulacenou devatenáctkou. Šlo ale o jedno z prvních aut, která se mohla pochlubit čtyřhvězdičkovým hodnocením v bezpečnostních testech Euro NCAP. Ty se v devadesátých letech teprve rozbíhaly a pro tehdejší vozy představovaly dost tvrdý oříšek. Jak by původní Mégane obstál dnes, je ale otázkou. Při pohledu na jeho tenké prahy a sloupky se dosažený výsledek zdá být až skoro neuvěřitelný. Ale budiž…

Druhá generace Mégane byla úplně jiná. Až si skoro říkáte, zda jde opravdu o nástupce té první. Elipsy vystřídaly hrany, což ale nebylo to nejdůležitější. Tím nejzajímavějším je tvarování zádě. Myslím, že v okamžiku, kdy sličné hostesky sňaly z vozu plachtu na autosalonu v Paříži, mnozí jistě zapochybovali, zda jde opravdu o sériový vůz.

Dosud byly takové kreace k vidění jenom u koncepčních studií bez ambicí na sériovou výrobu. Pravdou je, že Renault platil v té době za designérského trendsettera. Vzpomeňte na kontroverzní MPV-kupé Avantime či luxusní liftback Vel Satis. Ty se ale na rozdíl od Mégane prodejními šlágry nestaly. Důvodem byla jednak o dost vyšší cena a jednak skutečnost, že podmínky ve vyšší třídě jsou poněkud odlišné od těch v segmentu C.

Jako první se představil tří- a pětidveřový hatchback. Při srovnávacích testech dobový tisk lamentoval, že specifický tvar zádě je na úkor praktičnosti. Byla to pravda, ale jenom částečně. Základní objem zavazadelníku 330 litrů je v dnešních měřítkách podprůměrný. Tehdy se jednalo o průměr. Vždyť třeba takový Volkswagen Golf čtvrté generace nabízel úplně stejný. Faktem je, že podivně lomená záď přináší méně skladnosti než konvenčně tvarovaná.

Místo klíče karta

Již od roku 2001 nabízí Renault namísto klíče elektronickou kartu. Samozřejmě jenom u dražších modelů. Třeba malé Twingo tohle nemá ani v nedávno představené třetí generaci. Průkopníkem byla druhá generace Laguny.

Jenom málokdy pracuje zcela nová technika tak, jak si přejí její tvůrci. A tady tomu nebylo jinak. Renault však na kartách dále pracoval, takže Mégane dostal od začátku již modifikované provedení. Zlepšila se mechanická odolnost karet a rovněž mikrospínače tlačítek jsou lépe udělány.

Za obtížným spouštěním motoru u modelu Laguna obvykle stojí nikoliv elektronika, nýbrž překvapivě mechanika. Ne však karty, ale její čtečky. Aby se s ní karta spojila, musíte ji do slotu zacvaknout, držena je totiž dvěma západkami. Stačí, aby se karta ve slotu jenom trochu viklala a ke spojení nedojde.

Mégane používá od začátku odlišný slot pro kartu, tu tak stačí pouze zasunout - nikam se nezacvakává. Za problémy se spouštěním motoru stojí v jeho případě spíše elektronika karty. A opravit to nijak nelze, musíte koupit novou.

Mégane v zásadě využívá dva typy karet - dotykovou a bezdotykovou. Prvně jmenovaná je jednodušší a její funkce je vlastně stejná, jako u klíčů s dálkovým ovládáním centrálního zamykání. Druhou možností je zámky odemknout stisknutím tlačítka na klice, která ale byla nabízena až později.

Bezdotykovou kartu stačí mít pouze v kapse a vzít za kliku, snímač jejího pohybu zámky odjistí. U prvně jmenovaného řešení se lidé občas setkávají s tím, že mačkání tlačítka na klice nemá požadovanou odezvu. S léty dochází k jeho zreznutí a oprava řešitelná pouze výměnou celé kliky vyjde na 5000 korun.

Ne vždy na čtyři

Zájemce o Mégane by se měl soustředit zejména na zážehové motory, nejspolehlivější je ten nejmenší. Když už se pro něj rozhodnete, hledejte verzi s výkonem 72 kW. Zcela výjimečně se můžete setkat také s variantou s pouhými 55 kW. Byla nabízena jenom v některých zemích (třeba v Itálii) z důvodu snížení daňového zatížení.

Od 1.4 je odvozen větší motor 1.6 známý jako K4M. Nabízí čilé jízdní výkony, byť spíše ve vyšších otáčkách. V porovnání s motorem 1.4 se v něm ale skrývá jedna zrada, a tou je proměnné časování sací strany rozvodu. Jeho přesuvník (variátor) celkem pravidelně selhává - integrovaný je do rozvodového kola. Že se blíží jeho konec poznáte tak, že při spouštění motoru uslyšíte zvuk „jakoby přes zuby“. Nový variátor stojí zhruba 7000 korun.

Společnou závadou obou motorů jsou selhávající zapalovací cívky. Každá svíčka má svoji vlastní. Už během aktivního života se tento problém Renault snažil vyřešit. Tehdy pomohla změna dodavatele ze Sagemu na Denso. Bohužel po čase zřejmě Sagem zjistil, že mu tudy uniká značný zisk, a tak přesvědčil Renault, že nové cívky již budou pracovat bez problémů. A protože vrána k vráně sedá, začali se do vozů v prvovýrobě opět montovat francouzské cívky. A ty teď opět majitele trápí.

Selhání cívky je doprovázeno během motoru na snížený počet válců. Katalyzátor se ale nezničí, neboť chytrá elektronika EOBD umí příslušný válec poznat a následně zavřít vstřikovač. Po mechanické stránce jsou ale zážehové jednotky 1.4 a 1.6 spolehlivé, tedy pokud jim ve 120.000 km dopřejete nové rozvody.

Méně často se vykytuje ještě jeden zážehový motor. Tím je dvoulitr z řady F nabízený jak v atmosférické, tak přeplňované verzi. Ta nejvýkonnější pohání ostrou variantu RS. I tady je mechanika odolná a i tady se bohužel vyskytuje problém s přesuvníkem časování rozvodu. Po jízdní stránce ale atmosférická verze nic moc nepřináší.

Situace je ještě horší, pokud je spojena se samočinnou převodovkou DP0. Za strop její životnosti lze považovat nájezd tak 170.000 km. Pokud se při jízdě ozve z ničeho nic rána jako z děla a vůz ztratí výkon, má to již převodovka za sebou.

Spolehlivý Bosch

Pokud se rozhodnete pro dieselový Mégane, vybírejte pečlivě. Nejmenší turbodiesel 1.5 dCi z řady K9K vyniká úsporností a tichým během, avšak zradit jej může celá plejáda věcí. Verze o výkonu 62 a 74 kW se spoléhají na common-rail Delphi. Že je velice citlivý na kvalitu nafty je už všeobecně známo, naštěstí je bez problémů opravitelný. Čerpadlo zhruba za 12.000, vstřikovač za 4000 korun.

Verze se 78 kW dostala nejen snížený kompresní poměr, nýbrž také jiný common-rail, původem od VDO (dříve Siemes). V porovnání s Delphi je odolnější. Kdyby šlo jenom o vstřikování, byla by posledně jmenovaná 1.5 dCi vlastně doporučitelným pohonem. To by se mu ovšem nesměla zadírat ojniční ložiska. Děje se tak zejména do roku 2007, přičemž dle specialistů pomůže zkrácení servisních intervalů na 15.000 km nebo jeden rok.

Ani s většími turbodiesely 1.9 dCi a 2.0 dCi si moc nepomůžete. Menší sice bývá často skloňován pro značnou nespolehlivost, avšak v mégane již není situace zdaleka tak hrozná, zejména u pozdějších modelů. Navíc jeho common-rail Bosch platí za asi nejspolehlivější ze všech.

Dvoulitrové dCi slibovalo při uvedení mnohé. Na dříve často kolabující turbodmychadla Renault vyzrál tím, že jejich skříň zařadil do okruhu chlazení motoru. U dieselů jde o raritu, u zážehových motorů je to k vidění častěji. Bohužel ani zde nejsou ojniční ložiska právě trvanlivá, což dokázal také test na 100.000 km uskutečněný časopisem Auto Bild. Po rozebrání vykazoval tento díl na tehdy nové Laguně III značné stopy opotřebení. Konečná náprava je k dispozici až od ledna 2013, přičemž podle neověřených údajů z Francie se zadřou zhruba tři motory z tisíce.

Závad má Mégane II stále dost, na druhou stranu jeho elektronika je dnes již mnohem spolehlivější než v začátcích. Navíc podvozek se také ukazuje jako veskrze odolný a vůz potěší perfektní ochranou proti korozi.


Test ojetiny: Lehký život neměl

Renault Mégane 1.9 dCi, rok výroby 2005, stav tachometru 225.000 km

Jak dnes působí Mégane II? Od Auto ESA jsme měli zapůjčený exemplář z roku 2005 s pětidveřovou karoserii. Již na první pohled bylo jasné, že tohle auto si zažilo své. Mnoho oděrek a k tomu ještě zvlněná zadní část prahu na levé straně, zřejmě od obrubníku či výletu do pole? To se už asi nedozvíme.

Kdysi moderní vůz dnes působí již archaicky. Vpředu je místa dost a navíc tenké sloupky spolu s nízkou a dost jednoduchou palubní deskou znamenají nerušený výhled. Nezvykle tenké jsou rovněž prahy. V bohaté výbavě postrádáme dvouzónovou klimatizaci, která si do této generace cestu nenašla vlastně nikdy. Rovněž kabina nese známky opotřebení. Zatímco věnec volantu stále vypadá pěkně, madla dveří jsou oloupaná podobně jako na Volkswagenech z počátku třetího tisíciletí.

To by ani tolik nevadilo, kdyby rovněž mechanika nevykazovala stopy opotřebení. Pohled zespodu sice odhalil vcelku zánovní zadní díl výfuku, ale také únik oleje kolem příruby převodovky. Tipujeme to na vadné hřídelové těsnění takzvané gufero. Anebo že by jedna z typických slabin starších Renaultů, tedy netěsné ovládání převodovky?

Další obtíž rovněž souvisí s převodovkou. Řazení velice znesnadňovala nefunkční středicí pružina řadicí páky. Buď byla vypadlá nebo praskla. Vždy to ale znamenalo, že při řazení z dvojky výše jsme museli trojku nějak trefit. A stejně tak při podřazování z pětky na čtyřku. Zařadit jedničku místo trojky či dvojku místo čtyřky bylo až příliš snadné… Museli jsme se dost soustředit. Být majitelem vozu, tohle by nám hodně vadilo.

Dokonce více než rozhozená geometrie přední nápravy. Při přímé jízdě byl volant vychýlený doprava. Že už to měl za sebou rovněž podvozek, prozrazoval lomoz od přední i zadní nápravy. K tomu se na volnoběh přidávaly vibrace od hnacího ústrojí. Na vině bylo zřejmě prasklé uložení motoru. Motor jako takový byl asi tím nejlepším na zkoušené ojetině. V otáčkách tichý, velmi pružný a hlavně úsporný.

Abychom ale jenom nekritizovali. I na takovém voze nebyla ani po devíti letech těžkého provozu viditelná žádná rez. Tohle má Renault prostě skvěle vyřešené. Také vnitřní výstroj pracovala bez připomínek, stejně jako ovládací karta jednoduššího typu. Ve slotu v palubní desce se sice mlela jak noha o velikosti 39 v botě o tři čísla větší, avšak na funkčnost to nemělo vůbec žádný vliv. S tím ve starší Laguně II nepočítejte.


Jak šel čas

2002


V říjnu představení vozu. Motory 1.4/55 nebo 72 kW, 1.6/82 kW, 1.5 dCi/62 kW a 1.9 dCi/88 kW.
Později motor 2.0 s výkonem 99 kW.

2003


Přichází samočinná převodovka v kombinaci se zážehovými motory.
V září sedan, kombi Grandtour a kupé-kabriolet CC. Na sklonku motor 1.5 dCi o výkonu 74 kW.

2004


Turbodiesel 1.5 dCi 74 kW také se samočinnou převodovkou.
Představena sportovní verze RS s přeplňovaným dvoulitrem o výkonu 165 kW.
Později nabídnuta jeho civilnější verze se 121 kW i pro běžné varianty.
Pro vybrané trhy 1.9 dCi se 66 kW.

2005


Turbodiesel 1.5 dCi se 78 kW a šestistupňovou převodovkou.

2006


V lednu modernizace vozu.
Modifikovaná přední část a jiné drobné změny. Jinak značené výbavy.
Nový turbodiesel 2.0 dCi se 110 kW.

2007


Turbodiesel 2.0 dCi ve verzi se 127 kW a filtrem pevných částic vyhrazený pro sportovní RS

2008


Ukončení produkce. Představení nástupce třetí generace.

Plusy

  • Zajímavý vzhled
  • Vzdušný interiér
  • Pohodlné nastupování
  • Skvělá ochrana proti korozi
  • Pět karosářských variant
  • Pět hvězdiček v Euro NCAP
  • Vynikající ostrá verze RS
  • Příznivé ceny ojetin
  • Brzdy s rychlým nástupem

Minusy

  • Průměrné dílenské zpracování
  • Jakost materiálů v kabině
  • Průměrný zavazadelník (hatchback)
  • Řízení zcela bez zpětné vazby
  • Vyžaduje kvalifikovaný servis (hodně elektroniky)
  • Vznětové motory umějí vytrestat fatálními závadami
  • Jenom průměrné jízdní vlastnosti.


Co brát a co ne

Doporučeno:


1.4 16V/72 kW a 1.6 16V/82 kW: Zážehové motory z konstrukční řady K jsou živé, tiché a vcelku úsporné. Nabízejí odpovídající spolehlivost narušenou jenom občasným selháním některé ze zapalovacích cívek. V případě většího motoru navíc opotřebeným přesuvníkem časování rozvodu.

Nebrat:


1.5 dCi/62/74/77 kW: Když funguje, je to skvělý společník, tichý a úžasně úsporný. Bohužel ne vždycky tomu tak je. Na opačné straně stojí opotřebené čerpadlo common-railu Delphi (verze 62 a 74 kW) a co je horší, i několik zadřených motorů na ojničním ložisku.

Názor odborníka Auto ESA

Jindřich Šilhánek, manažer vzdělávání

Z pohledu kupujících nenese model Mégane cejch poruchovosti, jako sesterská Laguna. Klienti volí tento model z důvodů nízké ceny, která bývá vzhledem k roku výroby příznivá. Na trhu je dostatek vozů v zážehových variantách, které mají nízký počet najetých kilometrů a pocházejí po prvním majiteli (jako nový měl příznivou prodejní cenu, která konkurovala domácí Škodě Fabii) z české distribuce, což jsou v dnešní době dvě zásadní kritéria, která zákazník preferuje. Navíc i výbava bývá nadstandardní a bohatá.

Vznětové varianty mívají najeto více kilometrů, tím se úměrně zhoršuje technická kondice a míra opotřebení. Tyto verze jsou choulostivé na kvalitu motorové nafty. Motorista, který najezdí více než 25.000 km ročně, by měl zvolit silnější turbodiesel 1.5 dCi 78 kW, který nabízí slušnou dynamiku, odolnost a také šestistupňovou manuální převodovku.

Interiér na některé klienty působí dosti plastově, madla dveří podléhají rychlému opotřebení, stejně tak se vyskytují poruchy startovacích karet, opotřebení plastových krytů světlometů, které se zahřívají a opticky popraskají. Otázka designu je vždycky subjektivní názor, nicméně Francouzům se povedl. S odstupem času vůz opticky v rámci konkurence nestrádá. V kabině je ticho, pohodlí a bezpečno. Pokud tedy klient hledá mladý vůz ve slušné kondici a s bohatou výbavou, najde v Renaultu Mégane 1.4i nebo 1.6i ideální volbu.

Časté závady a problémy

Závady common-railu DelphiTurbodiesel 1.5 dCi s výkonem 62 a 74 kW.
Repase čerpadla vyjde na zhruba 12.000 Kč,
vstřikovače na 4000 korun.
Opotřebená ojniční ložiska -
zadřený motor
Občas se stává. Agregáty 1.5 dCi a 2.0 dCi.
U prvně jmenovaného jsou modifikovaná ložiska ve výrobě
od roku 2007, u druhého až od ledna 2013. Dle nezávislých specialistů pomůže zkrácení
výměny oleje na 15.000 km nebo rok.
Ucpávající se olejový čističTurbodiesel 1.5 dCi, pokud se
jezdí na výměny oleje po 30.000 km.
Opotřebená ložiska turbodmychadlaZejména turbodiesel 1.9 dCi.
Zanesený ventil EGRZejména turbodiesel 1.9 dCi.
Většinou se zanáší z důvodu opotřebení turbodmychadla,
které propouští nadměrné množství oleje do sání.
Závady samočinné převodovky DP0Škubání, přechod do nouzového režimu.
Při proběhu 170.000 km a více jde o rizikovou koupi.
Prasklý kabel pátých dveříSpojuje dveře s karoserií. Pouze kombi Grandtour, lze to opravit.
Vyrezlá tlačítka na vnějších
dveřních klikách
Podle verze zamykání. Oprava cca 5000 korun, ale není to úplně nutné.
Vadné elektronické kartyMotor nemusí jít natočit. Řešením je pouze koupě nové karty.
Vadné cívky u zážehových
1.4 16V a 1.6 16V
Motor jde na snížený počet válců.
Opotřebený přesuvník proměnného časování rozvoduMotor 1.6 16V a 2.0 16V. Výměna včetně rozvodového kola
stojí cca 7000 korun.
Klepání tlumičů přední nápravyDo roku 2004, na vině bylo jejich horní uložení.
Klepající táhla stabilizátoru
přední nápravy
Běžná závada i jinde.

Servisní rady

Turbodiesel 2.0 dCi má jako jediný rozvodový řetěz, zbytek používá řemen. U zážehových motorů je interval výměny 120.000 km nebo pět let, u dieselů 80.000 nebo 120.000 km či taktéž pět let. Olej měňte u zážehových motorů po 20.000 km, u turbodieselů raději po 15.000 km nebo roce. Vyplatí se to.

Rallye Dakar 2017
Spolupracujeme s TipCars.com
Islámský stát je blízko svého definitivního konce, ztrácí klíčová území Islámský stát je blízko svého definitivního konce, ztrácí klíčová území

Radikální skupina Islámský stát (IS) přišla v roce 2016 o…

Rekonstrukce nádraží vyjdou Správu železnic na deset miliard Rekonstrukce nádraží vyjdou Správu železnic na deset miliard

Rekonstrukce a opravy všech nádraží, které převzala…

Zápisník Daniela Nováka: Lezení do Trumpa Zápisník Daniela Nováka: Lezení do Trumpa

Lezení do Trumpa Jedna korporace za druhou se u nového…

Majitel Unicornu: IT funguje jako elektřina před sto lety Majitel Unicornu: IT funguje jako elektřina před sto lety

Majitel softwarové firmy Unicorn Vladimír Kovář patří…

 
 

Přidat názorDiskuse: Ojetý Renault Mégane II: Soustřeďte se na benzin



reklama


reklama


Doporučujeme
Nové motory Mercedesu: Proč se vrací řadové šestiválce? Nová technika podrobně! Nové motory Mercedesu: Proč se vrací řadové šestiválce?

Od roku 2005 sázel Mercedes-Benz u šestiválců výhradně na…

Kontrolky v autě: Znáte jejich význam? Kontrolky v autě: Znáte jejich význam?

Co který symbol na palubní desce znamená, jsme psali již…

 

AutoRevue
Aero Minor byla vlastně Jawa. Výroba začala před 70 lety Aero Minor byla vlastně Jawa. Výroba začala před 70 lety

Automobil Aero Minor mohl hrát roli lidového vozu v…

Jaká auta doporučují ve Velké Británii ke koupi? Fotky vítězů 16 kategorií Jaká auta doporučují ve Velké Británii ke koupi? Fotky vítězů 16 kategorií

Už skoro 40 let organizuje britský časopis What Car…

 




Evropské Automobily roku: Renault Mégane (2003) Evropské Automobily roku: Renault Mégane (2003)

Renault šokoval na podzim 2002 extravagantním novým…

Ojetý Renault Mégane Grandtour 1.5 dCi: Pozor na skryté vady Ojetý Renault Mégane Grandtour 1.5 dCi: Pozor na skryté vady

Renaulty se na trhu ojetin prosazují zejména díky…

 



 
Jaká auta najdete v garáži nejdražšího domu v Americe?

Jaká auta najdete v garáži nejdražšího domu v Americe?

Dnes 10:53

V Americe se prodává automobilová sbírka v hodnotě více než tři čtvrtě miliardy dolarů. Má to však háček, musíte přikoupit i celý kompletně vybavený dům za 5,6 miliardy. Ale to dáte, ne?




Blesk.cz

Tragický konec pátrání: Hasiči popsali moment, kdy našli pohřešovanou Nikolu

Tragický konec pátrání: Hasiči popsali moment, kdy…

Desítky hasičů, několik jednotek z širokého okolí, psovodi. Tak to v pondělí večer vypadalo u Orlíku. Všichni…

Řidičák Pražanům vymění na Pankráci: Poradíme, jak nepřijít o nervy, čas i peníze

Řidičák Pražanům vymění na Pankráci: Poradíme, jak…

Pražský magistrát začátkem ledna upozorňoval na svém webu všechny řidiče, kterým prochází platnost řidičského…

 

iSport.cz

TOP zajímavosti z NHL: Vousáč dál stoupá historickým bodováním

TOP zajímavosti z NHL: Vousáč dál stoupá historickým…

Góly, body, čísla. Zámořská NHL se přímo topí ve statistikách, experti tlačí informace ze všech stran a není…

Vukadinovič zůstává ve Zlíně! Klub odmítnul nabídku Slavie

Vukadinovič zůstává ve Zlíně! Klub odmítnul nabídku Slavie

Velká přestupová sága končí bez dohody. Vukadin Vukadinovič zůstane i v jarní části ePojisteni.cz ligy hráčem…

 

Reflex.cz

JXD: Osahával mě léčitel, připadám si poskvrněn či dokonce znásilněn

JXD: Osahával mě léčitel, připadám si poskvrněn či…

Při přípravě článku o šarlatánovi, který „léčí“ rakovinu, jsem tvrdě narazil na limity své role. Jako novinář…

V Itálii zavalila lavina hotel, podle záchranářů je v něm mnoho mrtvých

V Itálii zavalila lavina hotel, podle záchranářů je…

V hotelu zavaleném při středečním zemětřesení lavinou ve střední Itálii je mnoho mrtvých. S odvoláním na…

 
 
reklama