Ojetý Renault Mégane II: Soustřeďte se na benzin

První vydání vozu bylo vlastně jenom zakulacenou devatenáctkou. Šlo ale o jedno z prvních aut, která se mohla pochlubit čtyřhvězdičkovým hodnocením v bezpečnostních testech Euro NCAP. Ty se v devadesátých letech teprve rozbíhaly a pro tehdejší vozy představovaly dost tvrdý oříšek. Jak by původní Mégane obstál dnes, je ale otázkou. Při pohledu na jeho tenké prahy a sloupky se dosažený výsledek zdá být až skoro neuvěřitelný. Ale budiž…

Druhá generace Mégane byla úplně jiná. Až si skoro říkáte, zda jde opravdu o nástupce té první. Elipsy vystřídaly hrany, což ale nebylo to nejdůležitější. Tím nejzajímavějším je tvarování zádě. Myslím, že v okamžiku, kdy sličné hostesky sňaly z vozu plachtu na autosalonu v Paříži, mnozí jistě zapochybovali, zda jde opravdu o sériový vůz.

Dosud byly takové kreace k vidění jenom u koncepčních studií bez ambicí na sériovou výrobu. Pravdou je, že Renault platil v té době za designérského trendsettera. Vzpomeňte na kontroverzní MPV-kupé Avantime či luxusní liftback Vel Satis. Ty se ale na rozdíl od Mégane prodejními šlágry nestaly. Důvodem byla jednak o dost vyšší cena a jednak skutečnost, že podmínky ve vyšší třídě jsou poněkud odlišné od těch v segmentu C.

Jako první se představil tří- a pětidveřový hatchback. Při srovnávacích testech dobový tisk lamentoval, že specifický tvar zádě je na úkor praktičnosti. Byla to pravda, ale jenom částečně. Základní objem zavazadelníku 330 litrů je v dnešních měřítkách podprůměrný. Tehdy se jednalo o průměr. Vždyť třeba takový Volkswagen Golf čtvrté generace nabízel úplně stejný. Faktem je, že podivně lomená záď přináší méně skladnosti než konvenčně tvarovaná.

Místo klíče karta

Již od roku 2001 nabízí Renault namísto klíče elektronickou kartu. Samozřejmě jenom u dražších modelů. Třeba malé Twingo tohle nemá ani v nedávno představené třetí generaci. Průkopníkem byla druhá generace Laguny.

Jenom málokdy pracuje zcela nová technika tak, jak si přejí její tvůrci. A tady tomu nebylo jinak. Renault však na kartách dále pracoval, takže Mégane dostal od začátku již modifikované provedení. Zlepšila se mechanická odolnost karet a rovněž mikrospínače tlačítek jsou lépe udělány.

Za obtížným spouštěním motoru u modelu Laguna obvykle stojí nikoliv elektronika, nýbrž překvapivě mechanika. Ne však karty, ale její čtečky. Aby se s ní karta spojila, musíte ji do slotu zacvaknout, držena je totiž dvěma západkami. Stačí, aby se karta ve slotu jenom trochu viklala a ke spojení nedojde.

renault bazar nizsistredni

Mégane používá od začátku odlišný slot pro kartu, tu tak stačí pouze zasunout - nikam se nezacvakává. Za problémy se spouštěním motoru stojí v jeho případě spíše elektronika karty. A opravit to nijak nelze, musíte koupit novou.

Mégane v zásadě využívá dva typy karet - dotykovou a bezdotykovou. Prvně jmenovaná je jednodušší a její funkce je vlastně stejná, jako u klíčů s dálkovým ovládáním centrálního zamykání. Druhou možností je zámky odemknout stisknutím tlačítka na klice, která ale byla nabízena až později.

Bezdotykovou kartu stačí mít pouze v kapse a vzít za kliku, snímač jejího pohybu zámky odjistí. U prvně jmenovaného řešení se lidé občas setkávají s tím, že mačkání tlačítka na klice nemá požadovanou odezvu. S léty dochází k jeho zreznutí a oprava řešitelná pouze výměnou celé kliky vyjde na 5000 korun.

Ne vždy na čtyři

Zájemce o Mégane by se měl soustředit zejména na zážehové motory, nejspolehlivější je ten nejmenší. Když už se pro něj rozhodnete, hledejte verzi s výkonem 72 kW. Zcela výjimečně se můžete setkat také s variantou s pouhými 55 kW. Byla nabízena jenom v některých zemích (třeba v Itálii) z důvodu snížení daňového zatížení.

Od 1.4 je odvozen větší motor 1.6 známý jako K4M. Nabízí čilé jízdní výkony, byť spíše ve vyšších otáčkách. V porovnání s motorem 1.4 se v něm ale skrývá jedna zrada, a tou je proměnné časování sací strany rozvodu. Jeho přesuvník (variátor) celkem pravidelně selhává - integrovaný je do rozvodového kola. Že se blíží jeho konec poznáte tak, že při spouštění motoru uslyšíte zvuk „jakoby přes zuby“. Nový variátor stojí zhruba 7000 korun.

TEST Renault Mégane II 1.5 dCi - Auto roku (tentokrát s minispotřebou)

Společnou závadou obou motorů jsou selhávající zapalovací cívky. Každá svíčka má svoji vlastní. Už během aktivního života se tento problém Renault snažil vyřešit. Tehdy pomohla změna dodavatele ze Sagemu na Denso. Bohužel po čase zřejmě Sagem zjistil, že mu tudy uniká značný zisk, a tak přesvědčil Renault, že nové cívky již budou pracovat bez problémů. A protože vrána k vráně sedá, začali se do vozů v prvovýrobě opět montovat francouzské cívky. A ty teď opět majitele trápí.

Selhání cívky je doprovázeno během motoru na snížený počet válců. Katalyzátor se ale nezničí, neboť chytrá elektronika EOBD umí příslušný válec poznat a následně zavřít vstřikovač. Po mechanické stránce jsou ale zážehové jednotky 1.4 a 1.6 spolehlivé, tedy pokud jim ve 120.000 km dopřejete nové rozvody.

Méně často se vykytuje ještě jeden zážehový motor. Tím je dvoulitr z řady F nabízený jak v atmosférické, tak přeplňované verzi. Ta nejvýkonnější pohání ostrou variantu RS. I tady je mechanika odolná a i tady se bohužel vyskytuje problém s přesuvníkem časování rozvodu. Po jízdní stránce ale atmosférická verze nic moc nepřináší.

Situace je ještě horší, pokud je spojena se samočinnou převodovkou DP0. Za strop její životnosti lze považovat nájezd tak 170.000 km. Pokud se při jízdě ozve z ničeho nic rána jako z děla a vůz ztratí výkon, má to již převodovka za sebou.

renault bazar nizsistredni

Spolehlivý Bosch

Pokud se rozhodnete pro dieselový Mégane, vybírejte pečlivě. Nejmenší turbodiesel 1.5 dCi z řady K9K vyniká úsporností a tichým během, avšak zradit jej může celá plejáda věcí. Verze o výkonu 62 a 74 kW se spoléhají na common-rail Delphi. Že je velice citlivý na kvalitu nafty je už všeobecně známo, naštěstí je bez problémů opravitelný. Čerpadlo zhruba za 12.000, vstřikovač za 4000 korun.

Verze se 78 kW dostala nejen snížený kompresní poměr, nýbrž také jiný common-rail, původem od VDO (dříve Siemes). V porovnání s Delphi je odolnější. Kdyby šlo jenom o vstřikování, byla by posledně jmenovaná 1.5 dCi vlastně doporučitelným pohonem. To by se mu ovšem nesměla zadírat ojniční ložiska. Děje se tak zejména do roku 2007, přičemž dle specialistů pomůže zkrácení servisních intervalů na 15.000 km nebo jeden rok.

Ani s většími turbodiesely 1.9 dCi a 2.0 dCi si moc nepomůžete. Menší sice bývá často skloňován pro značnou nespolehlivost, avšak v mégane již není situace zdaleka tak hrozná, zejména u pozdějších modelů. Navíc jeho common-rail Bosch platí za asi nejspolehlivější ze všech.

Dvoulitrové dCi slibovalo při uvedení mnohé. Na dříve často kolabující turbodmychadla Renault vyzrál tím, že jejich skříň zařadil do okruhu chlazení motoru. U dieselů jde o raritu, u zážehových motorů je to k vidění častěji. Bohužel ani zde nejsou ojniční ložiska právě trvanlivá, což dokázal také test na 100.000 km uskutečněný časopisem Auto Bild. Po rozebrání vykazoval tento díl na tehdy nové Laguně III značné stopy opotřebení. Konečná náprava je k dispozici až od ledna 2013, přičemž podle neověřených údajů z Francie se zadřou zhruba tři motory z tisíce.

Závad má Mégane II stále dost, na druhou stranu jeho elektronika je dnes již mnohem spolehlivější než v začátcích. Navíc podvozek se také ukazuje jako veskrze odolný a vůz potěší perfektní ochranou proti korozi.

Test ojetiny: Lehký život neměl

Renault Mégane 1.9 dCi, rok výroby 2005, stav tachometru 225.000 km

Jak dnes působí Mégane II? Od Auto ESA jsme měli zapůjčený exemplář z roku 2005 s pětidveřovou karoserii. Již na první pohled bylo jasné, že tohle auto si zažilo své. Mnoho oděrek a k tomu ještě zvlněná zadní část prahu na levé straně, zřejmě od obrubníku či výletu do pole? To se už asi nedozvíme.

Kdysi moderní vůz dnes působí již archaicky. Vpředu je místa dost a navíc tenké sloupky spolu s nízkou a dost jednoduchou palubní deskou znamenají nerušený výhled. Nezvykle tenké jsou rovněž prahy. V bohaté výbavě postrádáme dvouzónovou klimatizaci, která si do této generace cestu nenašla vlastně nikdy. Rovněž kabina nese známky opotřebení. Zatímco věnec volantu stále vypadá pěkně, madla dveří jsou oloupaná podobně jako na Volkswagenech z počátku třetího tisíciletí.

renault bazar nizsistredni

To by ani tolik nevadilo, kdyby rovněž mechanika nevykazovala stopy opotřebení. Pohled zespodu sice odhalil vcelku zánovní zadní díl výfuku, ale také únik oleje kolem příruby převodovky. Tipujeme to na vadné hřídelové těsnění takzvané gufero. Anebo že by jedna z typických slabin starších Renaultů, tedy netěsné ovládání převodovky?

Další obtíž rovněž souvisí s převodovkou. Řazení velice znesnadňovala nefunkční středicí pružina řadicí páky. Buď byla vypadlá nebo praskla. Vždy to ale znamenalo, že při řazení z dvojky výše jsme museli trojku nějak trefit. A stejně tak při podřazování z pětky na čtyřku. Zařadit jedničku místo trojky či dvojku místo čtyřky bylo až příliš snadné… Museli jsme se dost soustředit. Být majitelem vozu, tohle by nám hodně vadilo.

Dokonce více než rozhozená geometrie přední nápravy. Při přímé jízdě byl volant vychýlený doprava. Že už to měl za sebou rovněž podvozek, prozrazoval lomoz od přední i zadní nápravy. K tomu se na volnoběh přidávaly vibrace od hnacího ústrojí. Na vině bylo zřejmě prasklé uložení motoru. Motor jako takový byl asi tím nejlepším na zkoušené ojetině. V otáčkách tichý, velmi pružný a hlavně úsporný.

Abychom ale jenom nekritizovali. I na takovém voze nebyla ani po devíti letech těžkého provozu viditelná žádná rez. Tohle má Renault prostě skvěle vyřešené. Také vnitřní výstroj pracovala bez připomínek, stejně jako ovládací karta jednoduššího typu. Ve slotu v palubní desce se sice mlela jak noha o velikosti 39 v botě o tři čísla větší, avšak na funkčnost to nemělo vůbec žádný vliv. S tím ve starší Laguně II nepočítejte.

Plusy

• Zajímavý vzhled
• Vzdušný interiér
• Pohodlné nastupování
• Skvělá ochrana proti korozi
• Pět karosářských variant
• Pět hvězdiček v Euro NCAP
• Vynikající ostrá verze RS
• Příznivé ceny ojetin
• Brzdy s rychlým nástupem

Minusy

• Průměrné dílenské zpracování
• Jakost materiálů v kabině
• Průměrný zavazadelník (hatchback)
• Řízení zcela bez zpětné vazby
• Vyžaduje kvalifikovaný servis (hodně elektroniky)
• Vznětové motory umějí vytrestat fatálními závadami
• Jenom průměrné jízdní vlastnosti.

Názor odborníka Auto ESA

Jindřich Šilhánek, manažer vzdělávání

Z pohledu kupujících nenese model Mégane cejch poruchovosti, jako sesterská Laguna. Klienti volí tento model z důvodů nízké ceny, která bývá vzhledem k roku výroby příznivá. Na trhu je dostatek vozů v zážehových variantách, které mají nízký počet najetých kilometrů a pocházejí po prvním majiteli (jako nový měl příznivou prodejní cenu, která konkurovala domácí Škodě Fabii) z české distribuce, což jsou v dnešní době dvě zásadní kritéria, která zákazník preferuje. Navíc i výbava bývá nadstandardní a bohatá.

Vznětové varianty mívají najeto více kilometrů, tím se úměrně zhoršuje technická kondice a míra opotřebení. Tyto verze jsou choulostivé na kvalitu motorové nafty. Motorista, který najezdí více než 25.000 km ročně, by měl zvolit silnější turbodiesel 1.5 dCi 78 kW, který nabízí slušnou dynamiku, odolnost a také šestistupňovou manuální převodovku.

Interiér na některé klienty působí dosti plastově, madla dveří podléhají rychlému opotřebení, stejně tak se vyskytují poruchy startovacích karet, opotřebení plastových krytů světlometů, které se zahřívají a opticky popraskají. Otázka designu je vždycky subjektivní názor, nicméně Francouzům se povedl. S odstupem času vůz opticky v rámci konkurence nestrádá. V kabině je ticho, pohodlí a bezpečno.

Pokud tedy klient hledá mladý vůz ve slušné kondici a s bohatou výbavou, najde v Renaultu Mégane 1.4i nebo 1.6i ideální volbu.

Servisní rady

Turbodiesel 2.0 dCi má jako jediný rozvodový řetěz, zbytek používá řemen. U zážehových motorů je interval výměny 120.000 km nebo pět let, u dieselů 80.000 nebo 120.000 km či taktéž pět let. Olej měňte u zážehových motorů po 20.000 km, u turbodieselů raději po 15.000 km nebo roce. Vyplatí se to.