Modelový rok 2004 přinesl kontroverzní novinku, první Jaguar spalující naftu. Ačkoliv britská automobilka něco podobného zvažovala už delší dobu, první krok byl nakonec dosti nesmělý. Nešlo o limuzínu s šestiválcem (v průběhu času na veřejnost prosákly informace, že v devadesátých letech Jaguar jednal o dodávkách motorů od BMW), ale nejmenší model X-Type.
Turbodiesel dorazil rok po uvedení zážehového 2.0 V6/115 kW, který měl ve skutečnosti objem 2,1 litru a poháněl přední kola přes pětistupňovou převodovku.
Naftový X-Type dostal stejnou konfiguraci pohonu,
agregát označený 2.0D byl dvoulitrem konstrukční řady Puma z Fordu Moneo (a Transitu), dosahoval 96 kW, respektive 330 N.m. Oproti německé konkurenci chyběla možnost automatické převodovky nebo pohonu všech kol, který byl u Jaguaru dostupný jen s benzinovými V6 o objemu 2,5 a 3,0 litru.
V roce 2004 nabídku obohatil větší model S-Type osazený
zcela novým motorem 2,7 l V6. Agregát vyvinutý ve spolupráci s Fordem a PSA poháněl zadní kola standardně přes šestistupňový manuál, podstatně rozšířenější byl ale příplatkový automat od ZF.
Šestiválec měl blok z litiny CGI, vstřikování common rail (1650 bar) a dvě stejně velká turbodmychadla – tím se odlišoval od sesterských Land Roverů, které dostaly jedno větší turbo. S parametry 152 kW a 435 N.m se tento S-Type rozjel nejrychleji na 230 km/h.
Stejný motor pronikl v závěru roku 2004 i pod kapotu tehdy nového
Jaguaru XJ. Verze označovaná 2.7D, případně TDVi, měla standardně automat. Limuzína s hliníkovou samonosnou karoserií s ním dokázala jet rychlostí až 225 km/h a vykazovala kombinovanou spotřebu 8,1 l/100 km. I nástupce S-Typu,
model XF, se při uvedení v roce 2008 nabízel s 2,7litorvým biturbodieselem o výkonu 152 kW.
Mezitím Jaguar v roce 2006 přidal nový motor,
X-Type z Mondea převzal 2,2litrový čtyřválec. Kromě lepších parametrů (114 kW a 360 N.m) proti dvoulitrovému dieselu přidal šestistupňovou převodovku, později též automatickou.
Rok 2009 přinesl radikálně přepracovaný šestiválec, nyní již z větší části ve vlastní režii. Objem vzrostl na rovné tři litry a motor dostal unikátní koncepci sekvenčního přeplňování – pro nižší otáčky využívá velké turbo s variabilní geometrií lopatek, ve vyšších se přidává druhé, větší turbo. Agregát dostal také piezovstřikovače s maximálním tlakem 2000 bar. Existují dvě varianty,
XF Diesel S má 202 kW a 600 N.m, jede nejrychleji 250 km/h a z 0 na 100 km/h akceleruje za 6,4 sekundy. Slabší XF 3.0D dosahuje 177 kW a 500 N.m a na vybraných trzích (včetně ČR) se krátce nabízela i
podladěná verze se 155 kW/450 N.m.
Limuzína XJ v aktuální generaci z roku 2010 nabízí 202kilowattovou verzi třílitrového šestiválce, od loňského roku doplněnou osmistupňovým automatem. I ona se umí díky naftě rozjet až na 250 km/h. Rok 2011 navíc přinesl
čtyřválcový motor pro menší řadu XF. Jako poslední agregát v nabídce Jaguaru je převzatý ze spolupráce Fordu s PSA. Má objem 2,2 litru výkon 147 kW (zpočátku 140 kW) a točivý moment 450 N.m.
A co se chystá v nejbližší budoucnosti? Sesterská značka Land Rover už nabízí posilněný šestiválec o výkonu 215 kW a tento motor je také základem hybridního pohonu. Uvidíme, zda se stejné technologie dočká i Jaguar. Kromě toho britská automobilka dokončuje vývoj vlastních zcela nových čtyřválcových motorů, které uplatní v co nejširším měřítku. Naopak na osmiválcové turbodiesely můžeme zapomenout, ty zůstanou i nadále vyhrazeny pro Range Rover.