Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Znáte tyto exotické stodvacítky?

Úvod

Řada 742 (známější pod obchodním označením 120) byla součástí nabídky mladoboleslavské značky Škoda dlouhých 14 let. Za tu dobu v Mladé Boleslavi vzniklo mnoho plánů, jak tento automobil změnit. Mnohé z nápadů se ale realizace nedočkaly. Pojďme si některé z těchto exotických verzí připomenout.

Škoda 742 se začala vyrábět na podzim 1976, což proti původním plánům bylo dvouleté zpoždění. Příchod vozu avizoval prototyp 727, jehož první funkční vzorek vznikl v roce 1971. Při vývoji se dbalo hlavně na zlepšení bezpečnosti, ve které Škoda 100 doslova propadala, a modernizaci vzhledu podle poslední módy.

Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Od embéčka ke stodvacítce

Auto s technickým základem v modelu 100 původně vznikalo vlastně jako z nouze ctnost. V Boleslavi se pracovalo na tehdy ještě nadějném projektu auta s pohonem předních kol (Škoda 760) vyvíjeném ve spolupráci s východoněmeckými značkami Wartburg a Trabant, přičemž výrazně modernizovaná stovka měla být jen vyplněním mezery před příchodem tohoto vozu. Ze Škody 760 ale nakonec nic nebylo, a tak Škoda 742 musela ve výrobě zůstat až do začátku 90. let. Netřeba zdůrazňovat, že v té době byla již dlouhá léta velice zastaralou.

38

Fotogalerie

Snahy o modernizaci

Už krátce po zahájení sériové výroby Škody 742 bylo stále zřejmější, že automobil bude muset v nabídce značky vydržet mnoho let. Projekt předokolky vyvíjený s východoněmeckými automobilkami byl zrušen a vznik řady 781 (pozdější Favorit) byl ještě v nedohlednu. Proto bylo potřeba se připravit na modernizaci stávající řady 742.

V roce 1978 tak vzniká prototyp 742 Maxi, který ukazuje možnosti změn. Automobil dostal zvětšenou karoserii a upravený interiér. Vzhled se proti prodávané 120 výrazně změnil – skloněná příď působila moderněji a aerodynamičtěji.

Dílo AZNP se ale nakonec realizace nedočkalo. Místo toho se sáhlo k výrobě oponentní verze M, která byla navržena na základě názoru odborníků z ÚVMV a obchodních zájmu podniku zahraničního obchodu Motokov.

Do výroby se zásadně modernizovaná řada 742 dostala až v roce 1983, do té doby každý rok docházelo jen k dílčím změnám. Automobil dostal nově tvarovanou masku chladiče nebo nové světlomety s výraznými blinkry, změnily se i nárazníky. U všech nabízených verzí došlo k rozšíření rozchodu kol, díky čemuž se předchozímu modelu začalo přezdívat užovka.

11

Fotogalerie

Změna koncepce

Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let bylo stále jasnější, že koncepce vše vzadu je u malých aut zastaralé řešení. V Mladé Boleslavi proto začali pracovat na nápravě a rozhodli se tuto koncepci změnit. Nejdůležitějším projektem tohoto typu byla Škoda 760 s pohonem předních kol, vyvíjená ve spolupráci s východoněmeckými automobilkami. Mělo se jednat o kompletně nové auto, což se ukázalo jako finančně nákladné řešení. I proto boleslavští inženýři vymýšleli, jak vůz s odlišnou koncepcí postavit s výrazně nižšími náklady. Důvodem ostatně byly i omezené prostředky.

Finančně nejvýhodnějším řešením samozřejmě bylo využití maximu osvědčených prvků, a tedy využití známé karoserie. Ostatně k takovému kroku konstruktéry údajně vyzval samotný předseda vlády Lubomír Štrougal. Vůbec nejblíže sériovým autům měl prototyp z roku 1978 nazvaný Škoda 742 P, kterému se přezdívalo Obrtlík – právě kvůli otočené koncepci pohonu.

Pod kapotou vozu pracuje sériová dvanáctistovka o výkonu 43 kW, kvůli snížení nákladů byla využita zástavba s původní čtyřstupňovou převodovkou a rozvodovkou – celek se pouze otočil kolem svislé osy o 180°. Kvůli tomu se agregát nacházel před přední nápravou. Před motorem nezbylo místo na chladič, který se tak musel přesunout až za něj – toto neobvyklé řešení bylo známé třeba z Wartburgu 353.

Na přední zavěšení kol byla použita technika Renaultu 12, komponenty pocházely z nabouraného exempláře tohoto auta. Rozvor se ve srovnání s běžnou 120 nezměnil – činil 2.400 mm. Také design byl prakticky zachován. Nejvýraznějším rozdílem je zvýšená karoserie nebo velké mezery mezi koly a podběhy. Vzadu pak zaujme jiné víko a plechový kryt rezervního kola vykukující z podvozku.

Podobně laděný prototyp vznikl o dva roky později také v Bratislavských automobilových závodech, jmenoval se 742 PP. Ty byly na počátku osmdesátých let podivným podnikem. Projekt na výstavbu závodu na zelené louce vznikl v roce 1971, při nástupu normalizace, a to v rámci snahy o industrializaci Slovenska. Továrna měla původně stavět Škodu 720, následně Škodu 760. Ještě o deset let později ale automobilka stále nevyráběla, činné bylo jen tamější vývojové centrum, které hýřilo zajímavými nápady. Jedním z nich byl právě prototyp 742 PP.

Skelet 742 PP byl ve srovnání se 742 P upraven tak, aby pod kapotou mohl pracovat napříč uložený agregát ze Zastavy 101, což byl v Jugoslávii vyráběná licenční verze Fiatu 128. Z jugoslávského modelu pocházel nejen motor o objemu 1116 cm³ (41 kW), ale také čtyřstupňová převodovka, rozvodovka, hnací hřídele nebo zavěšení se vzpěrami MacPherson.

Co se týče tvarových úprav, tak vpředu se objevila nová, svisle orientovaná směrová světla, umístěná v rozích karoserie. Koncové svítilny byly širší než u sériového auta, každá z nich vznikla spojením dvou originálních světel. Kapota motoru se pak otevírala klasicky dozadu.

V roce 1978 byly rovněž postaveny dva prototypy s interním označením 742 C (Classic). Zatímco 742 P mělo vpředu uložený motor pohánějící přední kola, 742 C bylo „klasikou“ – motor vpředu pohánějící zadní kola. Autu se přezdívalo Ortodox podle zvolené koncepce, případně Cinklfous podle jeho autorů – konstruktérů Stanislava Cinkla a Miroslava Fouska.

Také v tomto případě se design ve srovnání s produkčními automobily prakticky nezměnil. Nejvýraznější změnou je posunutí přední nápravy o 200 mm vpřed, čímž se rozvor natáhl na 2.600 mm. Celková délka 4.160 mm ale byla zachována.

Pod kapotou exempláře C1 pracoval čtyřválec o objemu 1174 cm³ ze sériové 120 naladěný na 38 kW, na nějž bezprostřední navazovala spojka a čtyřstupňová, ručně řazená převodovka od BAZ. Rozvodovka zadní nápravy s hliníkovou skříní vznikla v pražském výzkumném ústavu ÚVMV.

Vpředu byly zachovány lichoběžníkové polonápravy, rozchod se však rozšířil o 50 mm na 1.330 mm. Rozchod zadní poháněné nápravy činil 1.310 mm, o 60 mm více než v sérii. Zavěšení v tomto případě tvořila vlečná trojúhelníková ramena.

Na konstrukci druhého prototypu C2 měly být použity díly ze zahraniční, konkrétně převodovka a zadní náprava měla pocházet od BMW. Objednaná náprava ale nebyla k dispozici, a tak byla zachována vlečná trojúhelníková ramena jako u prvního prototypu. Hřebenové řízení dodal Fiat 128, pod kapotou pracovala dvanáctistovka vyladěná na 43 kW.

Snahou o změnu koncepce vyráběné řady 742 byl rovněž prototyp 742 T (Transaxle), jehož vznik v roce 1980 inicioval konstruktér Leoš „Leo“ Hnatevič, který u AZNP pracoval na ladění podvozků. Tento vůz měl vpředu uložený motor, na nějž navazovala skříň spojky, zatímco převodovka a rozvodovka byly umístěny až vzadu. Koncepci nazývanou transaxle v té době používaly třeba Alfa Romeo Alfetta a Porsche 924.

Použitá jednotka navíc byla speciální – jednalo se o kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 1.396 cm³ s pětkrát uloženou klikovou hřídelí. Autorem agregátu o výkonu 55 kW byl motorář Josef Kareš. Převodovka byla čtyřstupňová, později se však prototyp dočkal pětistupňové verze.

Při porovnání s vyráběnou sto dvacítkou se 742 T nelišilo jen svojí koncepcí pohonu, výrazně přepracován byl i vzhled. Znovu došlo k natažení rozvoru, tentokrát na 2.500 mm, přední partie byly nově tvarovány – užita zde byla laminátová kapota a blatníky, které doplňovala plechová maska. Díky tomuto řešení se délka auta zkrátila na 4.050 mm.

Kvůli změně koncepce se rozsáhle změnily i útroby. Kvůli uložení motoru a uchycení ramen se v přední části skeletu objevily dva robustní podélníky, horní ramena přední nápravy byly převzaty ze Škody 130 RS. Vzadu byla náprava typu De Dion, kombinující prvky nezávislého zavěšení a tuhé nápravy. U obou náprav došlo k rozšíření – na 1.400 mm vpředu a na 1.350 mm vzadu. Příčná stěna za opěradly zadních sedadel pak byla odstraněna, díky čemuž se v zavazadelníku objevilo místo i pro náhradní kolo.

Do výroby se 742 Transaxle nakonec nedostalo, a to navzdory jeho chváleným jízdním vlastnostem. Během testování vůz najel přes 20.000 kilometrů, později ve vývojovém oddělení AZNP sloužil k převážení různých věcí – jeho výhodou byla velká kabina i zavazadlový prostor. V roce 1986 jej pak odkoupil jeho autor, Leo Hnatevič.

42

Fotogalerie

Obří modely

O zajímavých nápadech vývojářů Bratislavských automobilových závodů byla již řeč. Mezi takové atypické vozy patří i BAZ Oficiál. Ten vznikl v létě 1980, a to na základě vládního požadavku. Konstruktéři měli z ověřených komponent postavit služební vůz vhodný k přepravě pěti osob na delší vzdálenosti. Takový automobil v nabídce značky Škoda v tu dobu chyběl. Místo něj k reprezentačním účelům sloužil hlavně GAZ 24 (Volha), ve srovnání s nímž měl být v Bratislavě vyvíjený automobil hospodárnější a levnější.

Základem vozu se stala vyráběná Škoda 742, jejíž karoserie byla rozšířena o významných 120 mm. Podlaha, střecha nebo zadní čelo karoserie byly rozšířeny pomocí širších plechů, na čelní a zadní okno naopak byly užity dva exempláře příslušného skla. Rozvor se opět prodloužil na 2.500 mm, a to díky posunutí přední nápravy o 100 mm vpřed.

Důležitou změnou byla také úprava předních partií, kde se objevila plastová maska chladiče a čtyři kulaté svítilny. Motor se totiž přesunul dopředu, o pohon se staral upravený motor ze Škody 1203 – 1,4litrový čtyřválec o výkonu 45 kW a točivém momentu 105 N.m. Jednotka spolupracovala se čtyřstupňovou manuální převodovkou, která rovněž pocházela z 1203. Tato změna umožnila vzadu vytvořit prostorný zavazadelník.

Další zvětšenou verzí sto dvacítky jsme se již podrobně věnovali v článku Sázka na velký prostor, a tak jí nyní zmíníme jen v krátkosti. Také tento vůz vznikal na Slovensku, což vyplývá i z jeho názvu – BAZ Furgonet. Jednalo se o dodávku postavenou na základech sériového sedanu. Ve srovnání s ní se však rozvor náprav prodloužil o 350 mm na celkových 2.750 mm.

Konstruktéři se snažili dosáhnout co nejnižších výrobních a vývojových nákladů, a tak si Furgonet ponechal koncepci vše vzadu. To se následně potvrdilo jako obrovský nesmysl, protože vzadu uložený motor výrazně omezoval využití nákladového prostoru. Nakládací hrana kvůli tomu ležela v 900 mm nad zemí. Právě kvůli nízké praktičnosti se Furgonet do sériové výroby nedostal, nakonec ale podle oficiálních dokumentů vznikl jen ve třech prototypových exemplářích. Některé zdroje však uvádějí celkem čtyři vozy.

9

Fotogalerie

Sportovní verze

Zatím byla řeč pouze o prototypech na základech sedanu řady 742, zapomínat bychom neměli ani na odvozené kupé 743, známější spíše pod obchodními názvy Garde a Rapid. Také s ním se totiž pracovalo.

Zajímavé je rozhodně dílo Locusta postavené v roce 1982 v Bratislavských automobilových závodech, a to nejen svým podivným vzhledem, ale také technikou v útrobách. BAZ Locusta byl podobně jako již zmíněný BAZ 742 PP upraven tak, aby v jeho útrobách mohl pracovat motor ze Zastavy 101, alias Fiatu 128. O pohon přední nápravy se tedy starala jedenáctistovka o výkonu 41 kW, alternativně se počítalo i se silnější třináctistovkou. Podle původních plánů měl vůz pohánět motor z připravované Škody 781 (Favorit), který ale ještě v té době nebyl k dispozici.

Zapomenuté prototypy Škoda: Klikatá cesta k Favoritu

Milan Biroš auto navrhl aerodynamičtější příď s rozměrným plastovým nárazníkem a dvěma páry kruhových světlometů pod společnými kryty. Vzadu se objevily výklopné dveře, které ukrývaly rozměrný zavazadelník. Navzdory designovým změnám se délka Locusty proti prodávanému Garde moc nezměnila – činila 4.170 mm. Rozšířené lemy blatníků upozorňovaly na širší rozchod – vpředu na 1.400 mm, vzadu na 1.380 mm.

Vedení BAZu plánovalo, že se Locusta začne v roce 1985 vyrábět. Během pěti let mělo být vyrobeno 50.000 exemplářů tohoto kupé s pohonem předních kol, přičemž většina z nich – 31.000 kusů mělo putovat na exportní trhy. Z ambiciózních plánů ale nakonec nic nebylo, v BAZu se montovaly „jen“ běžné kupé Garde a jeho nástupce Rapid. Velkým problémem však byla kvalita tamější výroby.

Na základech kupé Garde/Rapid vznikl také kabriolet, který se dokonce dostal prodeje. Ani v tomto případě se však nejedná o dílo mladoboleslavských inženýrů. V Česku je známý hlavně otevřený Rapid z dílny firmy Metalex, v prodejích jej ale významně předstihl otevřený Rapid od britské společnosti LDD (Ludgate Design & Development). Zatímco Metalex na základě dohody se západoněmeckou firmou Heinzinger postavil jen 12 otevřených Rapidů pro německý trh, LDD vyrobilo celkem 343 kusů takového auta.

LDD stavělo hned dvě verze otevřeného Garde/Rapidu. Základní Standard měl oblouk spojený s rámem předního okna, zatímco Lux si zachovalo dveřní rámy a zadní boční okna v pevném rámu. Původní sloupky C chyběly, zadní boční okna byla menší. V obou případech měl vůz ručně skládanou plátěnou střechu, která se skládala na zadní plato. Naopak Rapid Metalexu dostal bezrámová okna a střechu skládanou za zadní sedačky do úložného prostoru.

Také další firmy se zabývaly přestavbou kupé Garde/Rapid do podoby kabria. Několik takových aut vzniklo v Dánsku, Nizozemí i Kanadě.