TEST Audi RS 6 Avant – Kombi s duší supersportu

Přesně si pamatuji na ten moment, kdy jsem současné Audi RS 6 Avant spatřil poprvé. Bylo to na předloňském autosalonu v Ženevě a v rudé barvě s karbonovým paketem vypadalo hodně nebezpečně. Vůz od té doby stihnul společně se zbytkem modelové řady projít lehkým faceliftem, který se však zaměřil hlavně na vzhled a přidal pár technických vymožeností – třeba světlomety Matrix LED a dynamické zadní blikače. Vidlicový osmiválec se dvěma turbodmychadly, osmistupňová automatická převodovka a pohon všech kol quattro však zůstávají beze změny.

S pořádnou dávkou nadsázky by se dalo říci, že výkon 412 kW a točivý moment 700 N.m musí při akceleraci zpomalit otáčení Země (parametry se s faceliftem nezměnily), jenže minulá generace RS 6 Avant na tom byla výkonově ještě o trochu lépe. Pod kapotou tehdy pracoval vidlicový pětilitrový desetiválec, který měl sice „pouze“ 650 N.m, ale především 426 kW položených v 6250 otáčkách za minutu. Vezmeme-li v úvahu stále stejnou hmotnost 2025 kilogramů, vypadají aktuální dynamické parametry jako z paralelního světa – nová RS 6 Avant totiž akceleruje z klidu na 100 km/h za 3,9 sekundy (o 0,7 sekundy rychleji) a s paketem Dynamik plus se umí rozjet až na 305 km/h. Už jste dostatečně navnaděni?

Hlavně se nevnucovat

V kontextu s maskovacím polepem karoserie, který české zastoupení Audi nechalo vyrobit po vzoru brutální RS 6 Avant DTM lyžaře Jona Olssona, bude rozmluva o nenápadnosti vozu působit zvláštně, ale je to tak. Stačí si jenom odmyslet karbonový paket s nápisem quattro (stojí 128.900 Kč), jednadvacetipalcová kola za 57.300 Kč, a dostáváte sice stále dostatečně drsný, ale zároveň nijak vyzývavý kombík. Z dlouhodobého hlediska se nicméně nejedná o nic překvapivého, protože už minulé RS 6 Avant byste při procházení parkoviště snadno minuli. Nejvýraznější je bezesporu rozkročená záď s funkčním difuzorem a koncovkami výfuku tak velkými, že se do nich klidně vejde zatnutá pěst dospělého muže (vyzkoušeno). Zezadu si ostatně budete vůz na silnici prohlížet nejčastěji, protože předjede všechno, co se mu připlete do cesty.

TEST Audi RS 6 Avant – Kombi s duší supersportu

Výše zmíněná slova o nenápadnosti se naplno potvrzují v interiéru. Nebýt perfektních sportovních sedadel s integrovanými hlavovými opěrkami a karbonového dekoru, za který si na rozdíl od RS 3 Sportback nemusíte připlácet, spletli byste si kokpit například s dieselovým Allroadem. Tedy až na pár drobností – hlavici voliče automatické převodovky s nápisem RS (stejnou má i RS 3), plaketu RS 6 na volantu a v přístrojovém štítu, a tachometr cejchovaný do 320 km/h. „Třístovka“ i u běžného Audi A6 s dvoulitrovým turbodieselem začíná působit trochu zvláštně, nemyslíte?

Nejdůležitější je nicméně fakt, že ani RS 6 neztratilo nic z praktičnosti a uživatelské přívětivosti výchozího Avantu. Sedí se příjemně nízko, avšak ne za cenu horšího nastupování a vystupování, máte perfektní přehled o dění kolem vozu a díky pohodlným sedadlům byste klidně zvládli projet Evropu od severu k jihu. Snad jenom obrazový výstup zadní parkovací kamery by mohl být kvalitnější, už kvůli základní ceně vozu přesahující 2,8 milionu korun…

Na osm i na čtyři

K mezigeneračnímu snížení objemu motoru o litr a zmenšení počtu válců nedošlo kvůli protežování přeplňování (dokonce i 5.0 V10 mělo dvě turba), ale především pro snížení spotřeby. Zatímco desetiválcové kladivo pod kapotou minulé RS 6 mělo v kombinovaném cyklu jezdit za 14 l/100 km, skromnější osmiválec se s rezervou drží pod deseti litry. Jistě, výrobcem udávané hodnoty v době aféry Dieselgate nebere nikdo moc vážně ani u turbomotorů, Audi má ale v rukávu pořádný trumf.

Stejně jako u modelu S6 totiž vsadilo na systém vypínání čtyř válců ACT, který zde ve srovnání s koncernovými čtrnáctistovkami dostává opravdový smysl. Z motoru se při nízké zátěži stává čtyřválec, přičemž řidič změnu zaregistruje pouze podle strohé hlášky „4válcový režim“ v palubním počítači. Záchvěv ani méně vyrovnaný běh motoru nemáte šanci zachytit – to si vývojáři pohlídali aktivním uložením motoru a skvělým odhlučněním kabiny.

TEST Audi RS 3 Sportback – Rychlost a přesnost především

Otázkou zůstává, co lze u tak velkého motoru považovat za nízkou zátěž. Maximální výkon 412 kW sice nastupuje v rozmezí 5700-6600 otáček za minutu, točivý moment 700 N.m ale máte k dispozici už v 1750 otáčkách. V reálu proto není problém jezdit na čtyři válce ani ve dvou tisících otáčkách, což se na osmý rychlostní stupeň znamená rychlost 130 km/h. I tehdy můžete při troše dobré vůle a šetrném zacházení s pedálem plynu nadále zrychlovat, stačí ale mírné stoupání a probudíte zbytek válců.

A jak se to tedy nakonec má se spotřebou? Obecně vzato není problém jezdit v kombinovaném cyklu za jedenáct litrů vysokooktanového benzinu (v krajním případě motor nepohrdne ani Naturalem 95), ve městě počítejte spíše s patnácti litry, a na dálnici se při dodržování rychlostních limitů udržíte okolo „desítky“. Stačí se ale do plynu více opřít a odběr přesáhne 20 l/100 km, což by nevadilo v případě, kdyby palivová nádrž dovolila natankovat více než 75 litrů paliva. Její objem je ale dán hlavně prostorovou dispozicí platformy.

audi testy sportovni

Audi? Spíše atomovka!

Lhal bych, kdybych napsal, že se mi nezrychloval tep už při pohledu na maskovanou karoserii, tak nějak jsem se ale tušil, co od auta očekávat. V myšlenkách mě utvrdila nedávná zkušenost s Audi RS 3 Sportback, které je ve své podstatě fenomenální, ale vysází své trumfy zbytečně rychle, a pak už nemá čím chytit za srdce. Jak povrchní a neuvážené názory směřované k RS 6 nakonec byly, jsem začal chápat hned při první projížďce.

Fantastický první dojem je dán už uložením motoru. Příčně umístěný pětiválec RS 3 zkrátka nedokáže s karoserií zacloumat tak, jako masivní osmiválec v její podélné ose. Aktivní uložení má co dělat, aby „čtyřlitr“ udrželo na svém místě, a zvuky od výfuku by šlo klidně přirovnat k atmosféře plně vytížené střelnice. Tohle auto raději nezkoušejte parkovat někde na sídlišti, notabene pokud zvolíte příplatkový výfuk RS za 28.700 korun. Jenom letmý dotek pedálu plynu totiž rozpoutá hluboce chraplavou symfonii a sousedé vás přestanou mít rádi.

Dost řečí, je třeba se pohnout z místa. Kdo by čekal, že s něj RS 6 na jednadvacetipalcových kolech vytřese duši, je na omylu. Vůz je ve standardu vybaven vzduchovým odpružením, Dynamik paket plus jej ale mění za klasickou „ocel“ se systémem Dynamic Ride Control (má pohlcovat drtivou většinu podélných i příčných náklonů karoserie). Přesto se statečně pere i s tím, na co třicetiprocentní pneumatiky nestačí - například s krátkými příčnými nerovnostmi a „vybrzděnými“ roletami v nájezdech do zatáček. Jízda je v komfortním režimu až překvapivě příjemná, špatně trefený následek mrazivé zimy ale může být pro opravdu nízkoprofilové pneumatiky likvidační.

audi testy sportovni

Pokud RS 6 řídíte poprvé, je dobré k němu přistupovat s pořádným respektem. Dvakrát přeplňovaný osmiválec se totiž vytáčí tak lehce, jako by mezi písty a stěnami válců neexistovalo tření. Ukrutnou sílu motoru je potřeba vyzkoušet někde na letišti, jinak budete motor pořád posílat do omezovače (výfuk pak má kadenci samopalu) položeného v 6800 otáčkách, nebo někomu lidově řečeno vletíte do kufru. V takových chvílích vás totiž nezachrání ani keramické brzdy, které se musí pro maximální výkon pořádně zahřát. Zrychlení a zátah z jakékoliv rychlosti je zkrátka fenomenální!

S podobnými automobily obvykle vyhledávám okresky na severu republiky, vypustit Audi RS 6 Avant naplno do běžného provozu ale nevěstí nic dobrého. Volná letištní plocha v Hoškovicích u Mnichova Hradiště byla pro tento test jasnou volbou, stačilo pouze rozmístit kužely, aktivovat režim Dynamic a přepnout osmistupňovou převodovku Tiptronic do manuálu. Ani „drcení“ motoru v omezovači pak skříň nedonutí k přeřazení na vyšší stupeň, což je na jednu stranu fajn, kvůli absenci výkonové špičky se ale špatně odhaduje moment, kdy je nejvhodnější zatáhnout za pravou páčku pod volantem.

TEST Audi Q7 3.0 TDI Quattro S-line – Q jako kvalita

Mohlo by se zdát, že otevřený prostor zmírní brutální pocit ze zrychlení, ale opak je pravdou. Ostrý start z místa znamená nutnost neustálého sledování otáček a v nájezdech do zatáček se neobejdete bez správných brzdných bodů. RS 6 Avant totiž sice váží přes dvě tuny, keramické brzdy (součástí paketu Dynamik plus za 358.100 Kč nebo samostatně za 237.800 Kč) zahřáté na ideální provozní teplotu jej ale umí krotit jako nic jiného. Jak můžete vidět v přiloženém videu s autentickým komentářem, auto jsme nešetřili a snažili se jej dostat na okraj možností. Je to ale těžší, než se na první pohled zdá.

Jízda totiž není pouze o brutální síle a skvěle dávkovatelných brzdách. Základním stavebním kamenem překvapivě stabilních jízdních vlastností „eresa“ je propracovaný pohon všech kol s mechanickým samosvorem uprostřed a zadním diferenciálem quattro s vektorováním točivého momentu. Mix výchozího nastavení hnacích sil v poměru 40:60 a takřka ideálního rozdělení hmotnosti mezi nápravy (54:46) pak dává na dvoutunovou hmotnost hodně rychle zapomenout. Tedy ne, že by nebyla cítit, elektronika ale celou tuhle masu velmi efektivně kontroluje a posílá auto do zatáček s nevídanou přesností a vervou.

Myslel jsem si, že po jízdě s modelem S od Tesly už mě žádné podobné auto nepřekvapí, RS 6 je ale docela jiná káva. Zatímco akcelerace elektromobilu připomíná vystřelení z praku, Audi vystartuje nenuceně (lehkému turboefektu se motor nevyhnul) a teprve poté rozpoutá množství energie jako atomová bomba. Karoserie si v přímce takřka nesedá „na zadek“ (Dynamic Ride Control, vzpomínáte?) a v zatáčkách pod plným plynem lehce zakleká na vnější zadní kolo, na kterém tou dobou závisí snad úplně všechno. Příď se ale nenechala rozhodit ani místy dost velkými nerovnostmi a držela se letištních panelů jako klíště, což na místě řidiče i spolujezdce vyvolalo jasnou otázku: Kde je ta „vrozená“ nedotáčivost Audi, o které každý mluví? Nikde!

audi testy sportovni

Přibližně o půl nádrže později, což v režimu „na krev“ představuje odhadem tak sto ujetých kilometrů, jsem si k autu začal dovolovat čím dál více a nakonec nezůstalo pouze u čistých průjezdů zatáček. RS 6 totiž nejde pro drift všemi čtyřmi koly daleko, jenom je třeba jí k tomu trochu pomoci – buď při přenášení váhy, kdy se karoserie v oblouku „utrhne“ vlastní vahou, nebo ťuknutím do brzdy a lehkým „kontra" ještě v nájezdu. Směr jízdy se pak díky přesnému řízení s progresivním převodem koriguje relativně snadno, osobně jsem ale v režimu Individual navolil měkčí nastavení, které přineslo přesnější charakteristiku okolo středové polohy volantu. S trochou cviku se takhle můžete bavit klidně celý den, nebo alespoň dokud nedojde benzin. Nebo nezničíte pneumatiky.

Kombi nebo supersport?

V průběhu testovacího týdne jsem se dlouho snažil přijít na to, jaký vůz mi Audi RS 6 Avant svým charakterem připomíná, a napadlo mě pouze Lamborghini Murciélago LP640-4. Vím, „Lambo“ je o více než 300 kilogramů lehčí, nemá přeplňování a výkon 471 kW je také někde jinde, pocit při jízdě na hraně je ale velmi podobný a to mi nikdo nevymluví ani pod pohrůžkou smrti.

TEST Audi A3 Sportback e-tron – Hybrid pro náročné (a bohaté)

Přestože RS 6 vypadá relativně nenápadně a až na obrovský zadní difuzor na první pohled ničím nešokuje, ukrývá v sobě neskutečnou sílu. I když pojedete sebevíce opatrně a budete se snažit držet rychlostních limitů, s každým sešlápnutím pedálu plynu podráždíte bestii násilím drženou nad přední nápravou. Chce uvolnit svůj potenciál, chce běžet na plné obrátky, požírat benzin po litrech, bavit svého majitele a zároveň v něm probouzet strach. Tím se ale nemůže stát jen tak někdo…

Hlavní překážkou není astronomická základní cena přesahující 2,8 milionu (testovaný vůz s výbavou se dokonce šplhá ke čtyřem milionům), ale především zodpovědnost, která je při jízdě na řidiče kladena. Zkrátka není možné jenom bez rozmyslu šlápnout na plyn a nebát se následků – v lepším případě přijdete pouze o body, v tom horší vám ale bestie přeroste přes hlavu a ze zábavy se stane souboj člověka se strojem. Karty jsou rozdány!

Plusy

• Brutální síla motoru v jakýchkoliv otáčkách
• Stabilita ve vysokých rychlostech
• Perfektní vlastnosti v zatáčkách
• Progresivní keramické brzdy
• Pohodlný podvozek při běžné jízdě

Minusy

• Vysoké provozní náklady (brzdy, pneumatiky, palivo)
• Méně kvalitní výstup parkovací kamery
• Malý objem palivové nádrže

Foto: Petr Homolka