TEST Honda CR-V 2,2 i-DTEC – Geniálně univerzální
Honda CR-V, která kdysi byla u zrodu kategorie SUV, nikdy nepatřila k nejhezčím autům na trhu a ani nová generace na tom mnoho nezmění. Vzhled se totiž proti předchozí, extravagantně pojaté, generaci přepracoval jen evolučně.
Stejný přístup ale platí i pro (skoro) všechno ostatní. Nový motor 2,2 i-DTEC Honda dopřála CR-V už při modernizaci předchozí generace, a tak se tentokrát pozornost konstruktérů zaměřila na zlepšení komfortu, pilování důležitých celků a chytřejší využití vnitřního prostoru.
Začněme od karoserie. Ta je stejně dlouhá, široká a má i shodný rozvor. Auto se ale snížilo o tři centimetry při současném zvětšení světle výšky dieselové verze ze 155 na 165 mm a vnitřní prostor zůstal zachován. Současně s tím se zlepšila torzní tuhost karoserie, snížila nakládací hrana zavazadlového prostoru a zlepšilo se i odhlučnění interiéru – zkrátka pokrok na všech frontách.
Nezapomnělo se ani na oblíbené LED denní svícení, které je součástí hlavních světlometů, a diody najdeme i v zadních světlech. Ke správnému SUV samozřejmě patří i nelakované ochranné plasty (bez nich by se CR-V dost dobře mohla vydávat i za MPV), u Hondy systematicky obepínají celou karoserii a mají i jednu hodně užitečnou funkci. Díky nim mohou boční dveře překrývat prahy, a tak nehrozí ušpinění nohavic při vystupování.
Interiér se inspiruje u předchůdce i u současného Civicu. Zachovává hlavní přednosti, jako je vyvýšená řadicí páka, která je doslova hezky po ruce, nebo přehledný přístrojový štít, a k tomu přidává inovace v podobě centrálně umístěného informačního displeje nebo oble tvarované palubní desky, která nechává cestujícím více prostoru.
Interiér sice ve velkém sází na tvrdé plasty, jedná se ale o kvalitní materiály a zpracování auta vyráběného v anglickém Swindonu je příkladně špičkové.
V souladu s aktuálními trendy mezi sedadly vyrostl vyšší středový tunel. Loketní opěrka je nově jeho součástí, ovládání vyhřívaných sedadel se posunulo do dostupnější polohy, ruční brzda má konečně normální páku a mezi sedadly najdeme držáky na tři místo stávajících dvou lahví s pitím. Příjemným bonusem je pak čalounění části středového tunelu v místě, kde by mohlo dojít ke styku s řidičovým kolenem.
Další novinkou je elektrické ovládání pátých dveří, které je asi tím nejlepším na trhu. Systém Hondy totiž nebojuje, ale opravdu pomáhá – víko zavazadlového prostoru umí zvednout nebo kontrolovaně spustit, při manuálním zásahu ale neprotestuje a nechá se rychleji zavřít přitlačením rukou.
Stejně se nám líbí sklápění zadních dělených sedadel, které je jen krůček od geniálního systému Karakuri v Mazdě. Zadní lavice je bohužel dělená jen na dvě části, každou z nich lze ale jednoduše sklopit prostým zatažením za páku v zavazadlovém prostoru nebo vedle sedadla. O zbytek, tedy překlopení sedáku a sklopení opěradla, se už postará mechanismus sám.
Pod kapotou najdeme motor 2,2 i-DTEC, který debutoval už před čtyřmi lety v Accordu a pro použití v CR-V byl jen lehce inovován. Technika, tvořená hliníkovým blokem a hlavou, vyvažovacím hřídelem nebo piezoelektrickými vstřikovači, je ovšem zcela na výši doby. To samé platí pro parametry 110 kW a 350 Nm. Honda má navíc v záloze i silnější provedení se 132 kW a 380 Nm, to si ale schovává výhradně pro Accord.
Motor navíc k výbornému odhlučnění přidává i příjemnou charakteristiku. Síla turbodieselu se rozvíjí zcela plynule od volnoběhu do středního pásma otáček, kde při 2000 min-1 nastupuje maximum točivého momentu a poblíž této hodnoty křivka zůstává až ke třem tisícům otáček. Výkon dál pozvolna roste, takže občasné vytáčení není tak zbytečnou činností jako u jiných turbodieselů.
Hlavní předností dieselové CR-V je kultivovaný projev, dynamikou přece jen něco ztrácí na Mazdu CX-5 2,2 Skyactiv-D i posledně testované Mitsubishi Outlander 2,2 DI-D. Na druhou stranu zpřevodování odpovídá možnostem 2,2litrového agregátu – přeskoky mezi jednotlivými stupni jsou nastaveny optimálně a šestka při dálničních 130 km/h točí poněkud vyšších 2600 min-1. I v takových otáčkách se motor neprojevuje hlučně a naopak je plně při síle. Dálniční akcelerace mu proto nečiní problém, elektronický omezovač rychlosti ji zastaví při 195 km/h, krátce před dosažením maxima výkonu.
I při vysokých rychlostech a časté akceleraci přitom motor nepřekračuje desetilitrovou spotřebu. Běžný styl jízdy ve městě i na dálnici ale znamená odběr okolo sedmi litrů (při ustálených 130 km/h průměr 7,2 l/100 km), a to navzdory již nižším venkovním teplotám a jízdě na zimních pneumatikách.
Pozitivní vliv na spotřebu má mimo jiné modernizovaný pohon všech kol. Nová generace systému Real Time AWD má místo dvojice mechanicky poháněných hydraulických čerpadel jediné s elektrickým pohonem. Výsledkem je úspora 16 kg hmotnosti a snížení vnitřního tření o 59 % při současném zrychlení reakcí.
Čtyřkolka funguje plně automaticky a přizpůsobuje se aktuálním provozním podmínkám, přímo se nabízí analogie s výborným a uživatelsky nenáročným systémem Haldex 4. generace. Například při rozjezdu jde okamžitě určitá porce točivého momentu na zadní kola. Další užitečnou funkcí Real Time AWD je přizpůsobení se údajům o trakci jednotlivých kol a náklonu vozidla. V určitých situacích (jízda do kopce, jízda na sněhu) se proto může na zadní kola přenášet více točivého momentu než na ta přední.
O pohotovém umístění řadicí páky už byla řeč. Pochvalu zaslouží i přesnost řazení, i když dokonalosti Civicu úplně nedosahuje, a vyvážený chod spojkového pedálu – je přesný, klade jen mírný odpor a spojka zabírá až v horní části. A povedlo se i řízení, které přešlo na elektromechanický princip posilovače, a přesto zachovává přesnost reakcí i přiměřenou odezvu od kol.
Podvozek těží z výhod tužší karoserie. Konstruktéři Hondy si proto mohli dovolit přepracovat obě nápravy, například vzadu dosáhli o 10 % účinnějšího tlumení. Cestovní komfort se díky tomu znatelně zlepšil. V souladu se sportovními tradicemi výrobce sice auto i nadále věrně kopíruje terén, přes nerovnosti se ale přenáší zlehka, mezi SUV patří k nejpohodlnějším.
Auto si zachovává jistotou a předvídatelnost za všech okolností – provedené modifikace karoserie a podvozku se vyplatily. CR-V se po silnici pohybuje jako hodně dobré rodinné kombi a k tomu přidává bonus v podobě vyššího posazu. Jediným neduhem je podélné rozhoupání karoserie při velmi rychlém průjezdu zatáčkou se zvlněným povrchem, podobné jako u Škody Superb.
Drobnou nevýhodou je světlá výška, 165 mm je sice o 1,5 centimetru víc než u Mini Countryman, většina SUV ale nabízí víc; nakonec i Octavia Scout je na tom se svými 179 mm lépe. Ruku v ruce s tím jde i omezená zkřižitelnost náprav. Nicméně dnes jsou hlavními argumenty pro nákup SUV vyšší posaz, design a možnost pohonu všech kol, takže na tomto kdysi důležitém aspektu tolik nezáleží.
Závěr
Hledat na CR-V nějaké slabiny je skoro jako pověstný průzkum kupky sena. Je tu samozřejmě design, který podle evropských měřítek určitě není krásný. Co se ale týká techniky, kvality zpracování a množství chytrých řešení, patří nové SUV od Hondy na špičku – a výsledný dojem se s každým ujetým kilometrem zlepšuje.
Na jeden problém jsme ale přece jen narazili, a to doslova: pod otevřenými pátými dveřmi zůstává 180 cm, takže hlavy vyšších řidičů jsou v ohrožení. Jinak ale v plně vybaveném funguje všechno na jedničku, jen u výborně naladěného adaptivního tempomatu a systému pro udržování v pruzích stojí za zvážení, zda má příplatek 75 tisíc korun smysl. Dieselové CR-V v nejvyšší specifikaci Executive pořídíte bez tohoto příplatku za 889 tisíc (mimochodem, Accord Tourer bez pohonu všech kol je dnes jen o 50 tisíc levnější), slušně vybavený dieselový základ Comfort je pak o rovných 200 tisíc levnější.
První cena vozu | 544.000 Kč (2,0 i-VTEC/114 kW S) |
První cena vozu s testovanou motorizací | 689.000 Kč (2,2 i-DTEC/110 kW Comfort) |
Základní cena testovaného vozu | 889.000 Kč (2,2 i-DTEC/110 kW Executive) |
Cena testovaného vozu vč. příplatků | 1.014.000 Kč (2,2 i-DTEC/110 kW Executive) |
Plusy
- Kultivovaný, tichý a úsporný motor
- Přesné řízení a řazení
- Výborná ovladatelnost i tlumení nerovností
- Boční dveře kryjí prahy, při vystupování se člověk neušpiní
- Jednoduchý systém sklápění zadních sedadel
- Bezzátkové víčko nádrže
Minusy
- Malý úhel otevření pátých dveří
- Velký příplatek za navigaci a za pokročilé bezpečnostní systémy
- Turbodiesel jen jako 4x4, pevně dané konfigurace výbavy
- Vnější design je zbytečně kontroverzní