TEST Kia Cee´d 1.0 T-GDI (88 kW) vs. Opel Astra 1.0 Turbo (77 kW) – Velké srovnání malých motorů

Úvod, pořizovací náklady

Doby, kdy kompaktní modely poháněly atmosférické čtyřválce s objemy okolo 2,0 litru, jsou už dávno pryč. Většina evropských automobilek se veze na aktuální vlně downsizingu, najdou se však i výjimky – například Honda a Mazda. Příští Civic už ale v Evropě bez turba nepořídíte a kouzlu zátahu od nízkých otáček podlehla také nová generace SUV CX-9.

Upřímně řečeno se není čemu divit - turbomotory v Evropě slaví úspěch, což dokládají například výsledky ankety Motor roku z posledních let. Litrový EcoBoost od Fordu si ve své kategorii zatím odnesl čtyři vítězství a dvanáctistovka PureTech koncernu PSA ve třídě agregátu s objemy od 1,0 do 1,4 litru triumfovala letos. Zastoupení malých tříválcových turbomotorů zkrátka rychle narůstá a v posledních měsících se jejich trendu podvolily také automobilky Kia a Opel.

Zatímco pod kapotou modernizovaného modelu Cee´d najdeme zbrusu nový tříválec 1.0 T-GDI, litrové Turbo nové Astry známe už z Adamu a Corsy. Vzhledem k tomu, jak razantně nová auta „hubnou“ (Astra mezigeneračně až o 200 kilogramů), navíc nemusí být papírový příslib většího výkonu automatickým ukazatelem lepší dynamiky, nebo lépe řečeno živosti projevu. Už z toho důvodu jsme se nebáli vedle sebe postavit Kiu Cee´d o výkonu 88 kW a Opel Astra se 77 kilowatty. Bude to totiž poměrně zapeklité…

Jde to i za hubičku

Na první problém narážíme hned po nahlédnutí do příslušných ceníků. Modernizovaná Kia Cee´d s motorem 1.0 T-GDI totiž stojí nejméně 374.980 Kč (stejně jako 1.4 CRDi/66 kW, nabízí se od linie Comfort Plus), a to se navíc bavíme o výkonově slabší variantě se 73 kilowatty. Pro náš, o patnáct kilowattů silnější kousek, pak musíte sáhnout ještě o kolonku výš – v rámci linie Exclusive je dostupný za 424.980 Kč. Oba motory jsou technicky naprosto stejné a rozdíl spočívá pouze v naladění řídicí jednotky, za které si výrobce nechá zaplatit 10.000 Kč. Pro úplnost doplníme, že uvedené ceny Kie Cee´d platí od 1. listopadu. Částky ve videu odpovídají dřívějšímu ceníku a jsou o 10.000 Kč vyšší.

TEST Kia Cee'd 1.4 CVVT (73 kW) – Golf za menší peníz

Opel Astra působí oproti litrovému Cee´du jako z hodně levného kraje. Motor 1.0 Turbo pořídíte už s úvodní linií Selection za 349.900 Kč a na rozdíl od Kie si můžete vybrat mezi manuální nebo automatickou převodovkou (robotizovaná skříň EasyTronic stojí 25.000 Kč). Abychom byli důslední, od porovnání základních linií ustoupíme a podíváme se na samotný vrchol. V případě Astry je řeč o výbavě Innovation (testovaná) a ceně 419.900 Kč, za žlutou Kiu hlavně kvůli paketu GT Line zaplatíte 434.980 Kč. Přesně o 10.000 Kč více než za linii Exclusive, ze které vychází. Rozdíly jsou tedy minimální.

kia opel testy video nizsistredni redakcnivideo srovnavacitesty  

Standardní výbava obou vozů je přitom překvapivě bohatá. Zahrnuje například šest airbagů, sedmnáctipalcové hliníkové disky, elektricky ovládaná všechna okna, automatickou klimatizaci, rádio s dotykovým displejem a možností připojení externích zařízení, dvouzónovou automatickou klimatizaci, dešťový senzor nebo tempomat s omezovačem rychlosti.

Pak už je to ale trumfování jako na školním hřišti. Kia má zadní parkovací senzory v základu, Astra dohromady s předními a šesti prémiovými reproduktory za 17.200 Kč. U Kie si můžete připlatit 25.000 Kč za xenony, Astra má za 40.000 Kč zbrusu nové světlomety Matrix LED společně s navigací a diodovými zadními svítilnami. Kia na to odpovídá zadními „ledkami“ už v základu a navigací s parkovací kamerou za 8.000 Kč, Astra má ale sedmipalcovou obrazovku už od druhé nejnižší výbavy Enjoy. Cee´d bez navigace si naopak musí vystačit pouze s titěrným displejem o úhlopříčce 4,3 palce (na snímcích), což je pro představu méně než u středně velkých smartphonů. Rozseknout tento souboj verdiktem „fifty fifty“ je myslím na místě.

Podobného souboje se dočkáme také v disciplíně servisních nákladů, tedy alespoň co se týče těch námi uvedených. Světlomet Kie je téměř stejně drahý jako přední nárazník Astry a za cenu jednoho zadního nárazníku Opelu byste si u Kie koupili téměř dva. Brzdové destičky včetně výměny pořídíte levněji u Korejců, naopak minimální rozdíly v cenách čelních skel a předních blatníků ani nemá smysl komentovat. Celkovými servisními náklady do 100.000 ujetých kilometrů jednoznačně vítězí Astra, avšak nikoliv bez kompromisů – pětiletá záruka zdarma totiž platí pouze na pohonné ústrojí, zatímco Kia nabízí komplexní krytí na sedm let.

Dojem/praktičnost

Jeden za osmnáct…

O co jde u kompaktních hatchbacků nejvíce? Hlavně o dostatečný vnitřní prostor, praktičnost a v neposlední řadě také vzhled. Jistě sami uznáte, že rozeznat u některých značek jeden model od druhého nemusí být snadné, naše dva ale kousky v rámci svých „stájí“ nic podobného netrápí. Kia Cee´d totiž v rámci modernizace dostala zbrusu novou výbavu GT Line zahrnující hlavně vnější optický paket, a atletická Astra jako by mezigeneračně zhubla mnohem více, než udává výrobce.

Nelze určit racionální důvody pro výběr jednoho či druhého vozu pouze na základě vizuálního dojmu tak, aby je akceptovali úplně všichni. Zatímco Cee´d GT Line se díky novému přednímu nárazníku, nástavcům prahů a dvojici funkčních koncovek výfuku stylizoval do role městského puberťáka s kšiltem dozadu, Astra může směle soutěžit o titul nejelegantnějšího automobilu svého segmentu. Ostré linky karoserie a rozvor náprav 2662 milimetrů (o 12 milimetrů více než má Kia) z ní dělají neuvěřitelně éterickou bytost. Jeden by se snad bál, že se po lehkém doteku rozplyne.

TEST Opel Astra K 1.6 CDTI – Golfe, máme problém!

Oba výrobci věnovali obrovskou pozornost kvalitě výroby, šířka spár a slícování jednotlivých dílů karoserie je ale přece jenom o chlup lepší u Cee´du. Astra v tomto ohledu doplácí především na složitost detailů. Důkazem budiž černý panel posledního sloupku karoserie – u testovaného kousku se docela hýbal, a jak jsme se už v minulosti několikrát přesvědčili, lepší to není ani u jiných exemplářů.

kia opel testy video nizsistredni redakcnivideo srovnavacitesty  

Interiéry obou našich soků jsou jasnou ukázkou toho, že i modely s cenou okolo 350.000 Kč mohou navodit příjemně luxusní atmosféru. Horní část přístrojové desky Cee´du je měkká jako pravý cheescake a panel okolo rádia pokrývá tenká vrstva gumy. Celek je nicméně docela posmutnělý a chybí mu podobná vzpruha jako u exteriéru – designový polep je ale unikát vytvořený pouze pro potřeby importéra.

Korejci zůstali věrni klasickému rozložené ovládacích prvků a ani u vybavenějších verzí Cee´du nepřestěhovali většinu tlačítek do útrob infotainmentu. Logika ovládání odpovídá evropským vozům a nestěžovali jsme si ani na množství odkládacích prostor. Především schránka pod středovou konzolou pojme překvapivé množství drobností a nezapomnělo se ani na dvě dvanáctivoltové zásuvky nebo zdířky pro připojení externích zařízení.

Kvalitou použitých materiálů a úrovní zpracování se Astra od Cee´du takřka neliší, a přestože i zde hraje kokpit na temnou notu, osmipalcový displej infotainmentu IntelliLink představuje výrazné osvěžení. Systém komunikuje v českém jazyce, umí zrcadlit plochu displeje mobilního telefonu a na ovládání si zvyknete velmi rychle. Kdyby ale obrazovka nebyla tak zkosená, odráželo by se v ní menší množství venkovního světla.

Ve srovnání s minulou generací Astry výrazně ubylo tlačítek na přístrojové desce, ta nejdůležitější ale stále najdeme v „hardwarové“ podobě. Zatímco v horní části okolo dotykového displeje je všechno v pořádku, panel klimatizace by nemusel být tak titěrný. Dámy s útlými prstíky problém nezaznamenají, coby robustní jedinec jsem si však například místo snižování intenzity rychlosti ventilátoru klimatizace často zapínal vyhřívání sedadel či volantu. Á propos volant: v naší Astře měl perfektní ergonomický tvar a ideální tloušťku věnce, vystouplá tlačítka pro nastavení tempomatu a zesilování rádia ale občas vadila při manévrování s vozem ve stísněných prostorách – především, když s volantem otáčíte pouze dlaní jedné ruky.

Prostor a pohodlí jsou základ

Každý z výrobců přistupuje ke stavbě interiérů odlišně, téměř vždy je ale na prvním místě co největší prostor a v těsném závěsu následuje snaha o odpovídající pohodlí. Kia se držela receptu osvědčeného napříč svými modely a přední sedadla s průměrnou délkou sedáků a v praxi méně výraznou boční oporou ukotvila poměrně vysoko. Díky tomu bylo zajištěno pohodlné nastupování a vystupování a především perfektní rozhled kolem vozu díky nikterak rozměrným předním sloupkům.

Jenže není všechno zlato, co se třpytí. Široká středová konzola totiž nenechává moc místa pro pravé koleno řidiče a při delších cestách začínal být zprvu akceptovatelný kontakt poměrně nepříjemný. Vůz byl navržen na míru urostlým Evropanům, na prostor v podélném ani příčném směru jsme si proto nemohli stěžovat a dostatečná rezerva zůstávala také nad hlavou. Jenže vzadu je to už o něco horší, přičemž menší nástupní prostor a výraznější prahy zdaleka nebyly největším problémem. Krátké a nevýrazné sedáky totiž téměř vůbec nepodpírají stehna, a pokud si řidič s výškou 190 centimetrů seřídí polohu svého sedadla přesně na míru, stejně vysokému jedinci už v podélném směru nezbude téměř žádná rezerva.

TEST Kia Cee´d 1.4 CVVT vs. Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Astra je naopak vyznavačem nižšího posazu. Ve srovnání se Cee´dem má v pohodlí náskok především díky příplatkovým ergonomickým sedadlům s perfektní boční oporou (stojí 15.000 Kč), pozice za volantem ale přesto není ideální. Pokud si totiž sedadlo seřídíte s ohledem na maximální prostor pro cestující vzadu, „dojedete“ na vyšší ukotvení pedálů. Ty totiž řidiče nutí více vystrkovat kolena a ostrý úhel mezi holenní kostí a chodidlem po čase začíná namáhat šlachy. Situace jde řešit posunutím sedadla více dozadu a jet na „dlouhé nohy“, zbytečně tím ale ubíráte prostor těm vzadu.

Novinka z Rüsselsheimu se v jednom z propagačních videí pyšnila promyšlenou konstrukcí zadních sedadel, přičemž velký důraz byl kladen především na prostor v podélném směru. Výrobce si k tomu dopomohl tenčím polstrováním a především příjemným sklonem sedáku, pokud ale vlastníte chodidla větších rozměrů, nepotěší vás výrazný schod vzniklý zástavbou palivové nádrže. Kvůli němu si totiž nemůžete „podrazit“ paty více pod sebe a problém nastává také při nastupování a vystupování – zkrátka zde pro to není tolik prostoru, kolik by mělo být. Když už se ale dozadu naskládáte, potěší vás dostatek místa v loktech a nad hlavou, stejně jako podepření stehen. V tomto ohledu Astra vítězí nejen před Cee´dem, ale také před konkurencí od Volkswagenu.

Zbývá zhodnotit zavazadelníky. Rozdíl mezi oběma vozy je v této disciplíně minimální, tedy alespoň pokud se bavíme o základních objemech, Kia si ale k lepšímu výsledku dopomohla poměrně běžnou fintou. Využila totiž veškerý prostor kolem podběhů, díky čemuž se pyšní 380 litry v pětimístné konfiguraci interiéru a 1318 litry po sklopení zadních opěradel. Naproti tomu Astra vsadila na přísně přehlednou ložnou plochu bez výrazných zahloubení, přičemž desetilitrový deficit v praxi příliš nepoznáte.

Jiné je to ale po sklopení zadních opěradel. Přestože u Kie můžete, podobně jako u trojkové Fabie v provedení Combi, manipulovat i se sedáky, za nic na světě se nezbavíte zhruba pěticentimetrového schodu dělícího ložnou plochu kufru a samotná opěradla. Je to dáno větší hloubkou než u Astry, nicméně ložnou hranu mají oba vozy ve výšce 730 milimetrů. Němka svým maximálním objemem 1210 litrů ztrácí na sokyni plných 108 litrů, netrápí ji však nepříjemný schod navzdory pevnému ukotvení zadních sedáků. Ani v jednom případě se nicméně nedočkáte dokonale rovné ložné plochy.

Jízdní vlastnosti

Není litr jako litr

Přeplňovaný litrový tříválec řady Kappa je největší novinkou modernizované Kie Cee´d. V 6000 otáčkách disponuje výkonem 88 kW (120 koní), a přestože točivý moment 171 N.m. podle technických údajů zabírá už v 1500 min^-1, realita je trochu jiná. Abyste z motoru dostali opravdové maximum, je potřeba jej točit až nad dva tisíce otáček, kde svižně reaguje na povely pedálu plynu a vozu dodává očekávanou dynamiku.

Motor se obejde bez vyvažovacího hřídele, proto je překvapivá jemnost běhu v celém spektru otáček a minimální vibrace na volnoběh (je to dáno přesným vyvážením kliky). Tříválcovou kadenci podobnou nechvalně známému 1.2 HTP od Škodovky ale nikterak nemaskuje. Přimluvili bychom se za lepší odhlučnění mezi motorovým prostorem a posádkou, protože v otáčkách jde motor skutečně hodně slyšet. Na rozdíl od Astry má manuální převodovka jeden stupeň k dobru, kratší dráhy řazení ale zbytečně kazí nepřesná kulisa při přechodu přes neutrální polohu. V době testu měl ale vůz najeto jenom něco málo přes 2000 kilometrů, je tedy možné, že si na sebe jednotlivé díly ještě zvykají.

TEST Opel Astra K: S litrovým tříválcem je nedostižný!

Výkon 120 koní malého tříválce T-GDI (Ford EcoBoost je ještě o 5 koní silnější) je skutečně lákavý, to by ale motor nesměl být párován s dlouze zpřevodovanou manuální převodovkou. Dálniční stotřicítka na šestý rychlostní stupeň znamená 2900 otáček, spotřebu 7,3 l/100 km a menší ochotu dále zrychlovat. Před předjížděcím manévrem si chtě nechtě musíte podřadit klidně i o dvě rychlosti, jinak se zkrátka z pravého pruhu nepohnete. Ostatně už technická data napovídají, že o žádnou divočinu nepůjde – maximální rychlost takto vybaveného Cee´du je 190 km/h a zrychlení z nuly na stovku zabere 11,1 sekundy. S paketem GT Line je to takový opak tradičních „sleeperů“.

kia opel testy video nizsistredni redakcnivideo srovnavacitesty  

Pod kapotou Astry jsme se žhavé novinky nedočkali, tak živý projev ale snad nikdo nečekal. Tříválec 1.0 Turbo známe už třeba z Corsy, kde je vyladěn až na 85 kW. Astra si musí kvůli zachování příznivé spotřeby vystačit pouze se 77 kilowatty, točivý moment 170 N.m. je však shodný s menším modelem. Odhlučnění motorového prostoru je o úroveň lepší než u Cee´du a stejně tak i práce manuální pětistupňové převodovky. Pouze tvar řadicí páky není ideální – stačí mít trochu zpocenou dlaň a při ostřejším zacházení se po ní krásně „svezete“.

Mezi největší zbraně malého Turba patří kultivovanost a hbité reakce na povely pedálu plynu. Opel na něm nešetřil a než by se pouštěl do akcí s mimořádným vyvážením kliky jako Kia, vsadil na vyvažovací hřídel a podařilo se mu lépe potlačit tříválcový zvukový doprovod. Maximální výkon máte k dispozici v rozmezí 4500 – 6000 otáček a točivý moment zasahuje už v 1800 min^-1, i zde je ale dobré počítat s větší prodlevou turbodmychadla a tím pádem i zpožděným zátahem. To ale motor vyvažuje čiperností a překvapivou ochotou přistupovat ke sportovnějšímu zacházení. Dynamické měření na letišti ale nakonec lépe vyhovovalo Cee´du, i přes pohotovostní hmotnost vyšší o 81 kilogramů.

Nyní už by vám měl docházet hlavní rozdíl mezi srovnávanými vozy. Tam, kde Cee´d působí rozvážněji a laxnějšími reakcemi na stlačení plynu řidiče skoro až zkouší, zda si předjížděcí manévr opravdu rozmyslel, Astra vystřelí s živelností spokojeného štěněte. Ani ona přitom nemá vyloženě krátké zpřevodování – při rychlosti 130 km/h točí 3000 otáček a nárokuje si 5,9 l/100 km. To je o 1,4 litru méně, než kolik jsme naměřili Kie.

TEST Kia Cee´d: První jízdní dojmy ze Slovenska

Vyšší spotřeba korejského vozu se slovenským pasem (vyrábí se v Žilině) není moc překvapivá. Automobilka u takto vybaveného Cee´du deklaruje 6,2 litru ve městě a necelých pět litrů na sto kilometrů v kombinovaném cyklu. V rámci redakčního testu jsme se však v obou případech nedostali na rozdíl menší než 1,4 litru, což je hlavně ve srovnání s Astrou poměrně markantní. Ta se totiž ve městě drží okolo 6,3 l/100 km a v kombinovaném cyklu to jde ještě o půl litru níž.

Víceprvek vs. torzní příčka

Vyšší hmotnosti Kie je zčásti dána použitím víceprvkové zadní nápravy, zkoušený exemplář GT Line se ale od standardních verzí docela dost liší. Podvozek totiž využívá podobnou techniku jako ostrá verze GT se 150 kilowatty - zadní stabilizátor je na chlup stejný, přední pouze o milimetr tenčí, a sportovnímu charakteru odpovídá také tužší pérování. Avšak nebojte se, že by z vás měl Cee´d GT Line vytřást duši.

Korejcům je třeba uznat jednu důležitou věc – skutečně hodně pozornosti věnovali odhlučnění podvozku. A je úplně jedno, jestli se bavíme o valivém hluku pneumatik nebo tlukotu kamínků narážejících do podběhů. Jízda se Cee´dem je klidná, vyvážená, kola hezky kopírují silnici a nerozhodí je ani větší nerovnosti nebo tolik proklínané kočičí hlavy. Problém je v tom, že měkké nastavení ovládacích sil a posilovač řízení připravují řidiče o veškerý zážitek z jízdy. Cee´d obrazně řečeno spíše kormidlujete a neposkytuje ani minimum potřebných informací. To bychom akceptovali u ryze městského vozu, ale ne u „gétéčka“, kterému byste klidně tipovali 170 koní.

kia opel testy video nizsistredni redakcnivideo srovnavacitesty  

Němci na to šli z jiného konce, což jde odvodit už ze živelnosti tříválcového turbomotoru. Nová Astra ctí tradice a vyjíždí výhradně s vlečenou zadní nápravou, u naší verze dokonce bez Wattova přímovodu, který umí simulovat vlastnosti víceprvku (odbourává vertikální pohyby zadních kol proti sobě). Hlavní důraz byl kladen na jízdní komfort, na rozdíl od Kie ale nechybí informativní a zábavná složka. Vůz k řidiči směruje překvapivé množství informací, je příjemně rozverný a suverénní v zatáčkách. Je totiž rozdíl mezi stylem „poslat to tam a čekat, co bude“ a „přesně vědět co bude, než to tam pošlete“. A to je právě rozdíl mezi našimi dvěma vozy, přičemž nové Astře je vlastní ten druhý způsob. Podporuje to i nastavením brzd s ostřejším nástupem a delší výdrží při sportovní jízdě. Zaváhání při měření brzdného účinku proto přičítáme hlavně rozdílnému zimnímu obutí (Kia používala pláště Nokian WR D3, Astra Continental ContiWinter Contact).

Astra nicméně není bez chyb, přičemž největší trápení způsobovalo odhlučnění podvozku. Přejezd větších nerovností je téměř vždy doplněn o „sound“ pracující neodpružené hmoty, a když náhodou zaprší, čekejte bubnování kamínků a nečistot do podběhů. Opel šetřil hmotnost, kde se dalo (jenom na podvozku mezigeneračně ubral 50 kilogramů) a při jízdě po rozbitých českých okreskách je to zkrátka znát.

Závěr

Přestože se naši dva sokové tváří jako shodně smýšlející auta, jejich podstata je úplně jiná. Aby všechno odpovídalo prvním dojmům z vnějšího vzhledu, muselo by dojít k totální záměně identit. Zatímco „klukovsky“ vyhlížející Kia je celkovým naladěním relativně klidná, ryze elegantní Astra umí řidiči vykouzlit úsměv i při ostřejší jízdě na klikatých okreskách. To ostatně plyne i z komunikativnosti obou soků – Korejka si nechává maximum informací pro sebe, Němka toho naopak ventiluje více, než kolik řidič zvyklý na běžné kompaktní hatchbacky většinou potřebuje.

Oba vozy navíc nedělí hlavně pár tisícovek v cenovém srovnání a 11 kilowattů výkonu. Rozdíl spočívá v celé jedné generaci a je to zatraceně znát. Kia vyrazila do světa v roce 2012, tedy v době, kdy se ještě až tak nehledělo na ultranízkou hmotnost a výrobci měli více prostoru pro realizaci komfortu a pohodlí. Ve srovnání s lehounkou Astrou působí trochu starosvětsky, poctivěji a budí dojem kusu bytelného stroje. Podobně jako minulá Astra – často kritizovaná za větší hmotnost. Novinka z Německa se naproti tomu snaží tančit na špičkách jako baletka, je moderní a disponuje konektivitou, o které se kompaktním modelům před pár lety ještě ani nezdálo.

kia opel testy video nizsistredni redakcnivideo srovnavacitesty  

Srovnávat automobily, které dělí taková doba (vzhledem k tomu, jak rychle se vývoj posouvá kupředu, jsou tři roky skutečně dost), není úplně férové, to by ale pod kapotou nesměly mít moderní přeplňovanou techniku. Více než kdy jindy se zde přitom ukazuje, že samotný výkon není vždycky tou hlavní oblastí, podle které vybírat. Jednodušší architektura bez vyvažovacího hřídele by Korejcům nesla mnohem více ovoce, kdyby část potenciálu neubrali zbytečně dlouhým zpředovodáním manuální převodovky a přistupovali k odhlučnění podobně jako u podvozku. Řidič se pak podvědomě snaží držet motor v nízkých otáčkách, protože ve vysokých je tříválcová kadence docela rušivá. Dlouhé převody a prodleva turbodmychadla trápí také Astru, motor je ale výrazně živější a lépe se moduluje jeho výkon – proto se zkrátka jedná o lepší auto.

Vnější vzhled je otázkou vkusu a kolikrát závisí hlavně na výběru litých kol, s interiérem, hlavně pak s nabídkou vnitřního prostoru, toho ale posádka moc nenadělá. Kia se drží osvědčeného vyššího posazu, poskytuje perfektní přehled o situaci venku a honosí se kvalitním zpracováním, místa uvnitř ale není na rozdávání a vzadu se sedí jako na bidýlku. Astra na to šla z opačného konce a hlavně díky perfektním příplatkovým sedadlům nabízí lepší komfort a oporu těla. Pozice za volantem je ale pro vyšší postavy kompromisem – buď se smíříte s vysoko ukotvenými pedály, nebo uberete prostor těm vzadu. A podotýkáme, že rezervy nejsou nevyčerpatelné.

kia opel testy video nizsistredni redakcnivideo srovnavacitesty  

Kia Cee´d 1.0 T-GDI (88 kW)

Plusy

• Dravý vzhled díky paketu GT Line
• Výborné odhlučnění podvozku
• Dostatek odkládacích prostor
• Velký objem zavazadelníku

Minusy

• Méně místa na zadních sedadlech
• Hlučnější motor
• Reálná kombinovaná spotřeba
• Méně přesné řazení

Opel Astra 1.0 Turbo (77 kW)

Plusy

• Živý motor ve vyšších otáčkách
• Přesné řazení
• Zajímavá spotřeba paliva
• Pohodlná přední sedadla

Minusy

• Horší odhlučnění podběhů
• Vystouplá tlačítka na volantu občas vadí při zatáčení
• Pouze pětistupňová převodovka
• Tenké zadní sedáky

Foto: Petr Homolka