TEST Kia EV6 GT – Výjimečně schopný elektrický křižník
Nejvýkonnější kia v historii značky není dokonalá, ale naprosto skvěle zvládá to, po čem je pojmenovaná – grands tours – minimálně pokud je cestou dostatek nabíjecích stanic. Brutální zrychlení spolu s vycizelovanými jízdními vlastnostmi vytváří kombinaci tak podmanivou, že skoro zapomínám na drobné nedostatky v displejích či svícení.
Design, interiér
Kia sklidila ohromný úspěch s modelem Stinger, ryze spalovacím grand tourerem, který i v Evropě nabídl šestiválec. Ke smutku snad všech fanoušků aut klasické koncepce však nedostal druhou generaci. Místo ní automobilka slíbila silný elektromobil.
Tím silným elektromobilem se stal model EV6 GT, pořádně vylepšená verze Evropského auta roku 2022. Po uvedení běžné EV6 do prodeje jsme na verzi GT čekali docela dlouho a jestli to stálo za to, zkouším po téměř devět stovek kilometrů napříč Českem.
Nebudeme si hrát na to, že před námi stojí crossover, byť automobilka má EV6 tendenci takto nazývat. Je to normální hatchback, jak světlou výškou – oproti běžnému EV6 je verze GT o pár milimetrů snížená, pro úplnost –, tak faktem, že na rozdíl od základních provedení ve verzi GT nemá ani černé plastové panely kolem kol a na náraznících. „Jen“ je s délkou 4,7 a šířkou 1,9 metru vážně velký, alespoň na to, že pod slovem „hatchback“ si člověk představí něco jako fabii nebo Fiat Punto.
Poněkud kontroverzní design v tomto případě mírní tmavomodrá barva, která není v tak ostrém kontrastu s černými prvky karoserie. Ač fanouškem designu EV6 obecně nejsem, v tomto případě se mi vážně líbí jak tmavomodrou barvou, tak detaily v podobě zadních odrazek či světlých prvků dekoru mřížek na přídi. Nakonec i obří nálepka GT přes boky je fajn, ladí s brzdovými třmeny a ostře kontrastuje s lakem.
„Zubatá linka“ zadních obrysovek napříč šířkou auta je zajímavý nápad, „opera lights“ svítící v noci z křidélek na krajích zadního spoileru jsou elegantním detailem a blinkry, skryté do chromově vyhlížející dolní linky orámování zadního čela, jsou skvělé. Záď mi navíc připravila perličku, které jsem si nemohl nevšimnout: řada aut má vzadu kvůli úspoře nákladů či designu jen jednu mlhovku, spousta jich má dvě, ale EV6 GT je snad jediné auto na světě se třemi zadními mlhovkami.
Zpátky na trochu serióznější notě můžu zmínit výklopné kliky, které vám auto podá, když odemknete, takže je lepší nespoléhat na bezklíčový přístup a pár kroků předtím, než k autu dojdete, prostě odemknout tlačítkem na klíči v kapse. Nebo třeba systém, který otevře páté dveře, když přijdete k autu zezadu; nápad to není špatný, ale otevření tímto způsobem strašně dlouho trvá, takže se hodí jen pokud máte opravdu plné ruce a zem je třeba mokrá.
Když už jsme vzadu – zavazadelník je příjemně dlouhý, ale nevyniká výškou pod roletkou. Ani bez ní, po strop, to kvůli sklonu zadního skla nebude na dovolenou čtyřčlenné rodiny. Zajímavostí je možnost naklápění zadních opěradel, čímž lze prostor v kufru trochu zvětšit, ale opatrně – naklopení může otevřít škvíru mezi opěradly a roletkou, kudy je vidět na náklad. Bohužel, pokud opěradla sklopíte tak, aby do kufru vidět nebylo, sezení na zadní lavici je nepohodlné.
Brašna, která je v kufru vidět na fotkách, není rezervním kolem. Na to EV6 GT vůbec nemá prostor ani pod podlahou. Je to jeden z nabíjecích kabelů, druhý je v boxu pod přední kapotou a bohužel se tam nevejdou oba. Plusové body však kufr má za příjemný koberec, po němž věci v zatáčkách nadměrně nekloužou.
Velmi prostorný interiér
O kus dál vpředu, za „kulatou lopatou“, je to s prostorem o poznání lepší. Interiér EV6 boduje ve všech provedeních velkorysou prostorností, u základních verzí však mám problém s tvarem opěradla, který mým zádům absolutně nesedí.
Krásné sedačky verze GT jsou podstatně lepší, ale pořád příliš výrazně profilované v oblasti beder. Správnou polohu, v níž by mě nebolela záda, tak hledám obtížněji. Trochu nepatřičně však působí fakt, že tenhle elektromobil za 1,8 milionu korun nemá ani řidičovu sedačku elektricky nastavitelnou.
Naprostým opakem sportovnosti, kterou vyzařují sedačky, je dvouramenný volant. Má sice zploštělý spodek a křiklavě zelené prošívání – to je mimochodem tématem celého interiéru a vypadá opravdu dobře –, ale zcela plochý střed a chybějící spodní rameno nejsou zrovna dle mého vkusu. V pozici tři čtvrtě na tři se ale poměrně dobře drží.
Líbí se mi také dotykový ovládací panel na středové konzole, který slouží buď klimatizaci, nebo infotainmentu, a navíc si můžete nastavit, zda se bude vracet na některé ze zobrazení, případně na které. Perfektní je také umístění startovacího tlačítka na palec, otočný volič převodovky je bez výhrad a místo tu našlo i fyzické tlačítko pro spouštění kamer kolem vozu. Ty se vážně hodí, zejména v těsných parkovacích domech.
Displeje mají co zlepšovat
Naopak trochu zklamáním je přístrojový štít, který je sice displejem, ale měnit zobrazení lze jen v jeho prostřední části. Perličkou budiž způsob, jakým auto dává vědět, že zahájilo temperování baterie před nabíjením. Kontrolka vypadá totožně, jako kontrolka žhavení v autech se vznětovými motory, a zobrazí se u ukazatele stavu nabití baterie. Jen je červená a protože červená kontrolka v autě vždy znamená velký problém, když jsem ji viděl prvně, docela mě vylekala.
Příjemně široký centrální displej má oproti jiným, rozměrově podobným, jednu zajímavou vlastnost. Android Auto se na něm nezobrazí přes celou šířku. Znamená to sice menší mapu od Googlu či Wazu, na druhou stranu, v pravé třetině displeje lze si zobrazit informace o autě, stanici rádia, počasí či klidně druhou, nativní mapu i s navigačními instrukcemi.
Ta má, mimochodem, víc než slušná data o hustotě provozu díky vlastnímu připojení k internetu a její použití se hodí právě třeba k tomu, aby vůz věděl, že má připravit baterii na rychlonabíjení – stačí do vestavěné navigace zadat nabíječku jako cíl.
Zadní lavice vyjma úctyhodné prostornosti a již zmíněné možnosti naklápět opěradlo není zajímavá snad ničím. Ani jí se však nevyhýbá dobrá kvalita materiálů a zpracování v místech, na která člověk sahá či na nich sedí. Ta je doménou celého interiéru; aby taky ne, s takovou cenovkou.
Za zmínku však stojí ještě jedna věc – možnost z trakční baterie vozu napájet elektrospotřebiče. Idea této funkce je v tom, že pokud vám doma vypadne proud, můžete díky zásobě energie ve voze udržet třeba ledničku v chodu.
Jako na zavolání nám proud na chalupě vypadl, a to na několik hodin. Měl jsem dvě možnosti, jak uvařit čaj – v litinové konvici na ohništi, nebo skrz adaptér V2L („Vehicle To Load“), který Kia k EV6 dává. Adaptér umí poskytnout až 16 ampér při až 250 voltech, což by co do výkonu utáhlo i malou pec na vypalování keramiky. S rychlovarnou konvicí tedy nebyl sebemenší problém a já během chvíle v Jeseníkách servíroval čaj, uvařený elektřinou nabitou v Olomouci.
Pohon, jízdní vlastnosti
Tuhý, ale pohodlný podvozek
Zmíněné startovací tlačítko „nastartuje“ vůz bez okolků, bez potřeby třeba zavřít dveře; stačí jen šlápnout na brzdový pedál. V koutě displeje se zobrazí zelený nápis „Ready“ a stahlavé stádo koní je připraveno, stačí jen zařadit D a vyrazit.
Díky v podstatě nekonečným možnostem v mapování elektronicky sledovaného akcelerátoru je v režimu Normal pod lehkým plynem vůz úžasně krotký. Vůz se dává do pohybu hned po uvolnění brzdy, s pedálem plynu není třeba pracovat s přesností na setiny milimetru, z parkovacího místa vyjíždím jako s každým jiným autem. Možná i snáz, neboť zejména zadní kamera nádherně ukazuje, jak daleko jsem od auta za sebou, takže můžu využít každý centimetr.
Záhy si všímám, že podvozek je na jízdu ve městě vážně tuhý. Nedrncá a neposkakuje, není prkenný a nepohodlný, ale dá vám znát i tu sebemenší nerovnost. Tohle možná fakt bude sporťák, říkám si.
V pracovním týdnu jsem za volantem EV6 GT především nadával na tvar opěradla – zvykání vážně nebylo otázkou pár minut – a využíval asistenty pro poloautonomní jízdu, které zvládají řídit téměř samy, dokud mají před sebou jiné auto a kolem sebe jasně viditelné čáry a dokud je hlídám rukou na volantu. V hustém městském provozu člověk nejvíce ocení tichost na palubě, slušné odhlučnění a fakt, že tu není žádný stop/start, takže klimatizace funguje i u stojícího vozu.
Pak přišel konec týdne a potřeba „přeletu“ do Jeseníků. Dosud jsem nenabíjel, takže nevyrážím s plnou baterií, a i kdyby ano, že bych zvládl bez zastávky celou zhruba třísetkilometrovou trasu, bych nedoufal. Když jsem vůz přebíral, s plně nabitou baterií ukázal dojezd 337 km, což nedává příliš velký „polštář“. A navíc vážně nemám v plánu jet „na spotřebu“, když mám takovouhle techniku.
Nízké přelety zvládá skvěle
EV6 GT totiž není žádné ořezávátko. Výkonem 585 koní a točivým momentem 740 N.m se pohybuje ve sféře plnotučných „emek“ a AMG s osmiválci, což jsou auta přímo stavěná mimo jiné na dlouhé dálniční přesuny vysokou rychlostí. Takže je třeba vyzkoušet, jak na tom bude při tomtéž použití velký korejský elektromobil, říkám si a do navigace zadávám rychlonabíječku Ionity u Jihlavy.
Kia příjemně překvapuje už cestou k ní. I ve vysokých rychlostech je úžasně stabilní, nenechá se rozhodit nerovnostmi ani turbulencemi okolo předjížděných kamionů. Bryskní tempo však stejně bryskně saje baterii a já ke stojanu dojíždím s 18% stavu nabití a průměrnou spotřebou zhruba 34 kWh/100 km.
U jedné z nejrychlejších nabíječek českých silnic dokáže EV6 GT využít svůj nabíjecí potenciál beze zbytku. Stojan „tlačí“ elektřinu do baterie výkonem 221 kW, říká mi displej. Během 19 minut, než jsem stačil dojíst svačinu a vypít kávu, byla baterie na 80 procentech a já pokračoval v cestě.
Pokračoval nezměněným tempem, dokud si méně velkorysá dálnice D46 nevyžádala zpomalení, takže k další superrychlé nabíječce v Olomouci dojíždím s průměrnou spotřebou těsně pod 30 kWh/100 km. Možná bych to zvládl až na chalupu bez nabíjení, do cíle zbývá už jen 70 kilometrů a lesy pojedu pomaleji, nepotřebuji si připsat na konto další sraženou srnu, ale je to do kopce a nechci riskovat, že někde zůstanu stát bez „šťávy“. Navíc, blíží se půlnoc a dvacetiminutový odpočinek spolu s protažením nejsou od věci.
Při víkendových popojížďkách mi stačí „došťouchnout“ pár kilowatthodin na 50kW nabíječce k tomu, abych v neděli zvládl dojet přes Skřítek, oblíbenou to klikatou silnici, k 75kW nabíječce do Šumperka. Když se k ní však blížím, zjišťuji, že mám dost energie, abych to zvládl až ke stejně výkonnému stojanu do Moravské Třebové. Pro nabití z 15 na 80 % tam stojím 41 minut a energie mi už stačí k tomu, abych dojel do Prahy a další den ráno vůz vrátit.
Spotřeba je adekvátní
Samozřejmě, dojezdu pomohlo klidnější tempo většinu trasy, které si vyžádal neustávající déšť. Celkový průměr spotřeby 25,2 kWh/100 km není vůbec špatný s přihlédnutím k tomu, jak svižně jsem jezdil. Upřímně, dojezdu 424 km na plné nabití 77,4kWh baterie úplně nevěřím, ale lehkou nohou, plynule a mimo dálnice se dá dosáhnout spotřeby okolo 20 kWh/100 km, není-li trasa moc do kopce.
To vás ale za volantem EV6 GT nebude bavit, tahle verze nevznikla proto, aby se s ní jezdilo „na spotřebu“. Nejde jen o těch 585 koní a 740 N.m, oproti standardním verzím má GT vyztužené šasi okolo bodů upevnění zavěšení kol, větší brzdy a zejména přepracovaný podvozek.
Největší změnou je nová přední náprava s dvojicí příčných ramen místo klasického McPhersonu standardní EV6. Samozřejmostí je jiná geometrie a kinematika a ve výsledku tím podle automobilky GT nabídne stabilnější kontakt kol s vozovkou i na mizerném povrchu a při větším zatížení. Jsou tu také o 15 % tužší příčné stabilizátory a o 11 % tvrdší zadní pružiny, vpředu jsou ale naopak o 9 % měkčí. Vzadu pracuje víceprvková náprava ze standardní verze.
Kromě toho má GT oproti běžné EV6 strmější převod řízení a v kombinaci s michelinkami Pilot Sport 4S – zejména kvůli nim se musím v dešti krotit, neb záď se mokrého zalátaného asfaltu pod plynem pouští ochotně i se zapnutou stabilizací – je příď úžasně hbitá a na povely volantem reaguje neobyčejně přesně. Není to na úrovni, řekněme, Subaru BRZ, na to je EV6 GT přeci jen příliš velká a těžká, ale i tak mi v zatáčkách Ecce Homo přichystala spoustu příjemných překvapení.
Zrychluje drtivě
To nejen podvozkem, ale i způsobem, jakým posílá výkon na asfalt. Jak mi říká ukazatel na přístrojovém štítu, ve všech jízdních režimech výrazně upřednostňuje zadní kola. Využívá i systém označený e-LSD, který však není klasickým samosvorným diferenciálem, nýbrž v dodávce točivého momentu upřednostňuje to kolo, která má nejvíc trakce.
Přední kola se kromě rozjezdu z nuly, kdy je vůz vždycky čtyřkolkou, přidávají až při opravdu větším zatížení. A děje se to citlivě, neznatelně, nic mě netahá za volant, zadní kola nádherně vytlačí z oblouku ven, vstříc dalšímu. Podvozek, pneumatiky i nízko položené těžiště spolu nádherně spolupracují a mě opravdu neskutečně baví způsob, jakým projíždí zatáčky.
Jak se dá čekat, rovinky likviduje neuvěřitelně rychle. V jízdním režimu GT – je tu jeden přednastavený a druhý individuální, v němž je možné kompletně vypnout stabilizaci a protiprokluz – a se stavem baterie nad 70 % je k dispozici ono deklarované zrychlení na stovku za 3,5 sekundy.
Ač to není zrovna věc, kterou by člověk využíval v běžném provozu, nemohl jsem to nevyzkoušet a zrychlení z nuly je, pochopitelně, naprosto drtivé. Neméně působivé však je zrychlování při předjíždění, při napojování na dálnici či obecně v podobných momentech, kdy se vysoký výkon opravdu hodí.
Když už jsme u dálnic – v rámci suity pro poloautonomní jízdu nabízí EV6 GT na dálnicích i samočinnou změnu jízdního pruhu. Trvá to příliš dlouho na to, aby to bylo použitelné jako cokoliv jiného než hračka, ale nejzajímavější na tomto systému je, že vůz dálnici nepozná z toho, co vidí kolem sebe. Aby byla samočinná změna jízdního pruhu k dispozici, musíte jet po dálnici, kterou zná vestavěná navigace.
Světlomety mají co dohánět
O čem nicméně v superlativech hovořit nemůžu, jsou světlomety. Značky Hyundai a Kia se z nějakého důvodu před pár lety rozhodly šetřit právě tady a vrcholová EV6 není bohužel výjimkou. Je tu sice technologie LED Matrix, která sama „vystíní“ prostor kolem ostatních aut v kuželu dálkových světel, ale ten kužel je poněkud úzký a když si zapnete dálková světla manuálně, abyste si lépe posvítili ne do dálky, nýbrž na bližší prostor, jsou v něm vidět hranice jednotlivých segmentů.
Plusové body však „dálky“ musí dostat za proměnlivou intenzitu; když se ve vyšší rychlosti rozsvítí všechny segmenty, světlo je silnější. Naopak když jsou kolem auta, dálkové segmenty kolem nich svítí příliš slabě na to, aby bylo vidět něco jiného než třeba odrazky u silnice. A konečně, automatika pozdě reaguje na horní obrysová světla protijedoucích kamionů na dálnici.
Velmi pozdě také v samočinném režimu rozsvěcuje světla v dešti; může pršet i poměrně hustě, automatické stěrače – ty tedy taky mají na rychlost stírání vlastní názor, který moc nesouvisí s intenzitou deště – mohou běžet na trvalý chod, ale kia pořád jede „na denní“.
Existuje ale cesta, jak to obejít – přepnout světla manuálně na obrysovky. Kromě toho, že tak vyřeším déšť, hustý les i podjezdy, totiž zůstanou vpředu svítit denní světla a vzadu se rozsvítí ten krásný oblouk přes celou šířku zádě, takže takhle jezdím v podstatě pořád. Navíc zůstává funkce automatického vypnutí při opuštění auta a opětovného zapnutí do stejného režimu, když se do něj vrátím.
Posledním detailem směrem k osvětlení budiž fungování brzdových světel. Zaznamenal jsem různě po internetu obavy, zda a jak se rozsvěcí brzdovky, když jihokorejský elektromobil zpomaluje rekuperací v různých režimech. EV6 GT nenechává nic náhodě a od určité míry decelerace, navozené ať už pedály či pádly pod volantem, rozsvěcuje brzdovky.
A za zmínku jistě také stojí, že vůz ukáže v přístrojovém štítu výstup kamery pod zrcátkem na té straně, na kterou dáte blinkr. Bohužel neumí zapnout oba při zařazení zpátečky, abych mohl couvat opravdu na milimetry.
Závěr
Závěr
Říci o EV6 GT, že je „jen“ dalším silným elektromobilem, by bylo ukvapené. Sice jím je, ale zároveň je opravdu sportovní verzí, důkladně a dobře udělanou. Zároveň ale svou jemností a nenuceností není navzdory extrémnímu výkonu děsivá. Samozřejmě, že ji nemůže řídit držitel řidičského oprávnění, který bezmyšlenkovitě dupe po plynu, ale stejně jako EV6 GT vyniká jízdními vlastnostmi, je také působivě „hodná“ a nezáludná.
Je důstojným nástupcem stingeru? Pro fanouška vidlicových spalovacích motorů a/nebo zatvrzelého odpůrce elektromobilů patrně nikoliv. Pokud ale hledáte především řidičské zážitky a jste otevřeni všem typům pohonu, nenacházím na EV6 GT nic, co by ji diskvalifikovalo.
Není to pravověrný sporťák, který by člověk řídil skoro až telepaticky, ale to od ní ani nikdo nečeká. Má být bleskově rychlým grand tourerem, který zvládne každodenní provoz i cestu ve čtyřech dospělých někam dál. Navíc tyto úkoly zvládá tak dobře, že se na první pohled relativně vysoká cena 1,8 milionu korun zdá velmi příznivá.
| Nejlevnější verze modelu | 1.325.980 Kč (Earth, 125 kW, 4x2, 58 kWh) |
| Základ s testovaným motorem | 1.780.980 Kč (GT, 430 kW, 4x4, 77,4 kWh) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.780.980 Kč (GT, 430 kW, 4x4, 77,4 kWh) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.800.980 Kč (GT, 430 kW, 4x4, 77,4 kWh) |
Plusy
- Prostnost interiéru
- Ohromný výkon
- Špičkové jízdní vlastnosti
Minusy
- Detaily nedotažené do konce
- Jen průměrné světlomety
- Na opěradlo si dlouho zvykám
