Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G 194 AWD AT – Sama proti všem!

Japonská automobilka Mazda vždy platila za výrobce aut s nekonvenčními technologiemi. Třeba jako jediná nevzdala vývoj rotačních motorů dle patentu Felixe Wankela. Současně jako jedna z prvních automobilových značek nabídla už v polovině 90. let motor pracující s takzvaným Millerovým cyklem. Vzpomínáte na vrcholný sedan Xedos 9 Miller? Tento přístup Mazdě vydržel i do dnešních dnů, takže jako jedna z mála světových automobilek nestaví svoje bytí na maloobjemových motorech, které si k výkonovým parametrům pomáhají přeplňováním. Na řadový tříválec Turbo o objemu 1,2 litru, který je třeba u konkurenčních vozů Peugeot 3008 či Opel Grandland X vrcholnou benzinovou motorizací, tak CX-5 odpovídá motorem o více než dvojnásobném zdvihovém objemu, se čtyřmi válci a atmosférickým plněním.

Je nová, není nová

Mazda označuje současnou CX-5 (KF) vyráběnou od roku 2017 za novou generaci. Po stránce vzhledu novinka navazuje na svého předchůdce označeného interně KE. Dokonce se mu natolik podobá, že rozeznat od sebe obě vydání znamená pečlivě studovat jejich detaily a celkové vzezření. Čím se tedy obě auta navenek odlišují? Pokud začneme u přední části, tak maska chladiče je na první pohled stejná. Teprve druhý odhalí, že je u novinky o něco členitější a jakoby ostřejší. Také „chromované“ orámování masky je u novinky výraznější. Na první pohled se neliší ani světlomety. U druhé generace jsou ovšem výrazně nižší a současně tvarově o špetku složitější. Podobný dojem získáte i při pohledu na záď. I tady se lampy podobají, novinka je má však celkově nižší.

S délkou 4550 mm je nové vydání o 10 mm delší. Výška 1680 mm znamená snížení vozu o 35 mm. Rozvor náprav zůstává 2700 mm. Nové auto zároveň nabízí o něco větší rozchod předních i zadních kol, která jsou posunuta více vpřed (respektive vzad) ve snaze nabídnout co možná nejkratší převisy karoserie. Důležitou konstrukční změnou je posunutí spodní části sloupku B o 35 mm vzad, čímž došlo k změně vzdálenosti mezi ním a horním uložením tlumičů přední nápravy typu pseudo McPherson.

Více výbavy, dražší verze

Na českém trhu nabízí Mazda novou CX-5 s dvojicí zážehových motorů a jedním dieselem, ovšem dostupným ve dvou výkonových verzích. K tomu si lze vybrat manuální šestistupňovou převodovku, nebo samočinnou o stejném počtu převodů. Navíc lze mít vůz s poháněnou pouze přední nápravou i s pohonem všech kol. Oba druhy pohonu lze kombinovat v závislosti na motorové verzi a výbavě, a to jak s manuálem, tak i automatem.

Kingdom Come: Deliverance - recenze je na cestě, co vás zajímá?

Pokud ale zvolíte větší ze dvou nabízených zážehových motorů, na výběr nemáte. Motor 2,5 SkyActiv se v CX-5 vždy páruje s pohonem všech kol realizovaným elektromagnetickou lamelovou spojkou a zároveň samočinnou převodovkou planetového typu s měničem momentu. Navíc je dostupný pouze ve dvou nejvyšších výbavách, a sice Revolution Plus a v testované vrcholné Revolution Top. Pouze tyto nabízejí například kožené čalounění sedadel, elektrické ovládání těch předních, u řidiče navíc s pamětí. Vrcholný „Top“ dostal navíc ještě barevný head-up displej (HUD) s projekcí na čelní sklo, adaptivní tempomat a inteligentní brzdový asistent SBS. HUD, který se promítá na pomocnou zobrazovací plochu, ale mají i nižší výbavy Revolution a Revolution Top. Pouze základní výbava Emotion je osazena manuální klimatizací. Všechny ostatní, tedy od Challenge výše mají v sérii dvouzónovou samočinnou.

+  

Jak bývá u Mazdy zvykem, na příplatky tady v podstatě zapomeňte. Za 5.000 korun tak lze mít obě nejvyšší výbavy s bílým koženým čalouněním, na 12.500 korun vyjde navigace GPS a za 21.000 korun můžete mít elektricky ovládané střešní okno. To je ale dostupné pouze v nejvyšší testované verzi Revolution Top. Dále se připlácí za metalický/perleťový lak, a sice 14.500 korun.

Více místa, stejný styl

Podobně jako zvenku budete mít také v kabině pocit, že se toho oproti minulé generaci moc nezměnilo. Tvar palubní desky se od té v minulém vydání moc neliší a přístrojový štít je na pohled skoro stejný. Jenže i tady se pracovalo a výsledkem je při podobném dojmu více místa, kvality a funkčnosti.

Pokud začneme prostorem, tak dle našich měření se podélný prostor vpředu zvětšil z 840 na 990 mm, respektive z 1050 na 1240 mm (podle polohy předního sedadla). Tedy docela výrazně. Vzadu to na délku již takový rozdíl není. Minimální vzdálenost opěradla zadní lavice od zadní stěny opěradla předních sedadel činí 650 mm (dříve to bylo 590 mm), maximální, tedy pokud je přední sedadlo posunuto zcela vpřed, je 910 mm (dříve 870 mm).

V čem ale novinka za předchůdcem zaostala, je výška nad předními sedadly. Tady jsme naměřili 995 mm, zatímco v předchůdci 1010 mm. Ovšem na místě je dodat, že testovaný vůz měl již zmíněné elektrické ovládání sedadla. Je možné, že verze s manuálním ovládáním by na tom byla lépe. Jak si vůz v kabině mezigeneračně vedl, ukazuje přiložená tabulka. Samotná sedadla jsou také nově řešená, přičemž se kladl důraz na zlepšení podpěry v bederní oblasti. Jak jsme se přesvědčili při dlouhé cestě, sedadla jsou skutečně pohodlná a pro běžné postavy mají zcela vyhovující rozměry.

První usednutí do vozu odhalí také pocitově zvýšený střední tunel. Že tomu tak doopravdy je, se záhy dozvíte také z podkladů dodaných Mazdou. Díky tomu je nyní pozice páky voliče samočinné převodovky o 60 mm výše než dosud. Pozice páky manuální skříně se zvýšila danou úpravou o 40 mm.

I nadále je na palubě multifunkční rozhraní HMI. Lze jej ovládat buď otočným ovladačem za voličem převodovky, nebo prostřednictvím dotykového displeje. Ten ale funguje pouze v případě, že se vozidlo nepohybuje. Za jízdy je tak k dispozici jen otočné kolečko. A nutno říci, že to ničemu nevadí. Naopak je to pohodlnější, než se snažit „trefit“ prstem příslušný segment na dotykové obrazovce…

Absolutní novinou u vozů Mazda jsou elektromechanicky ovládané páté dveře. Standardně je nabízejí tři nejvyšší stupně výbavy. Usnadňují vstup do zavazadelníku širokého 1045 mm a dlouhého 960 mm. Při nakládání je třeba zvedat předměty do výšky 760 mm. Je to o 20 mm více než třeba u vzpomínaného Peugeotu 3008, ale současně o značných 50 mm méně než u jeho sourozence Opelu Grandland X. Zbývá uvést výšku po plato, která činí 507 mm.

TEST 2012: Mazda CX-5 2,2D 4x4 – Lepší, než by měla být

Stejně jako dříve, je i tady použit systém sklápění opěradel zadní lavice, kterému Mazda už od dob první Mazdy 6 říká „Karakuri“. Celé se to ovládá z kufru velmi jednoduše. Navíc opěradlo lavice je dělené v poměru nikoliv 40:60, ale 40:20:40.