TEST Nissan Leaf 24 kWh vs. 30 kWh – Souboj baterií

Úvod, video

Elektromobily se v tuto chvíli musí potýkat s mnoha slabinami, které případné zájemce odrazují od jejich koupě. Jednou z nich je krátký dojezd, což je oblast, na kterou se v nedávné modernizaci zaměřil i Nissan Leaf.

Právě větší dojezd je tím nejdůležitějším prvkem modernizovaného Leafu, který Nissan nazývá třetí generací. Zatímco dosud Leaf ujel dle homologačního cyklu 199 kilometrů, nová verze Leaf 30 kWh toto číslo navýšila na 250 kilometrů. Jinak je vylepšený Leaf až na detaily stejný jako dosud. Pouze nabídku laků obohatila nová bronzová a uvnitř se objevil inovovaný středový panel s novým multimediálním systémem.

Nissan se ale v nabídce rozhodl ponechat i stávající variantu Leafu s 24 kWh, což doslova vybízelo k zajímavému srovnání. Mají baterie s vyšší kapacitou opravdu smysl, nebo je to jen vábnička na zákazníky, která v reálném světě není zřetelná? Rozhodli jsme se to zjistit.

Trocha teorie

Vyššího dojezdu Nissan dosáhl pomocí baterií s vyšší kapacitou. Navýšení kapacity se však nepodařilo použitím nového akumulátoru, ale pouze vylepšením stávajícího, lithium-iontového. Ten se skládá ze 48 modulů a 192 článků a je uložen v podlaze vozu.

Technici jen přepracovali jeho vnitřní konstrukci, na elektrody nově použili uhlík, dusík a hořčík a vyšší energetická hustota akumulátoru byla na světě. Baterie se díky tomu nemusely zvětšovat, a tak zabírají pořád stejně místa jako dosud. Došlo však ke zvýšení jejich hmotnosti – baterie Leafu 30 kWh jsou o 21 kilogramů těžší než ty stávající. S ohledem na pohotovostní hmotnost přes 1,5 tuny je to ale zanedbatelné číslo.

Výhodou přepracovaných baterií je to, že se v rychlonabíječce dobijí stejně rychle jako ty dosavadní. Při použití nabíječky o síle 50 kW se akumulátor na 80 % své kapacity dobije za půl hodiny. Takových rychlonabíječek je ale zatím na českých silnicích jen pár, byť Nissan její síť postupně rozšiřuje – objevují se u stále více jeho prodejních zastoupení. Škoda jen, že se zásuvka při dobíjení nezamyká, může tak hrozit, že nějaký vtipálek auto vypojí od zdroje energie.

Standardní nabíjení se ale prodloužilo, a to z dlouhých 12 na ještě delších 15 hodin. I proto Nissan nabízí hned dvě dobíjecí stanice – 3,3kW za 26.999 korun a silnější 6,6kW za 33.999 korun. Lepší z nich může zkrátit dobíjení na 5,5 hodiny (Leaf 24 kWh), respektive čtyři hodiny (Leaf 30 kWh).

Modrý proti bílému

Proti sobě jsme postavili modrý a bílý Leaf. V útrobách modrého pracují silnější baterie, zatímco bílý je provedení s 24kWh akumulátorem. Bílý Leaf je starší kousek z loňského roku, a tak se jeho výbava proti dnes nabízenému Leafu 24 kWh odlišuje.

nissan srovnavacitesty malevozy

Zatímco v minulosti byl Leaf nabízen v jedné variantě, dnes jsou v prodeji tři stupně výbavy, s pro Nissan typickým označením Visia, Acenta a Tekna. Zatímco slabší baterie jsou k dispozici jen pro nejnižší stupeň, ty silnější jsou zase dodávány pouze pro dvě vyšší varianty.

V našem porovnání jde ale primárně o test baterií, které jsou u Leafu 24 kWh stále stejné, a tak odlišnou výbavu ponechme stranou. Kapacita baterií testovaného exempláře z roku 2015 by navíc neměla být nijak postižena. Nissan se chlubí tím, že za pět let se kapacita akumulátoru Leafu sníží v průměru jen o osm procent. Automobilka to zjistila na základě dat flotily taxikářských Leafů z Amsterdamu. Právě díky těmto zkušenostem Nissan dokonce prodloužil záruku na zachování kapacity baterií. U slabších nadále činí pět let, u těch silnějších je však hned osmiletá.

Jízda

Vyrážíme

Oba Leafy jsme přes noc dobili do plna, abychom v nich druhý den mohli vyrazit z redakční garáže v pražských Holešovicích na cestu do okolí Prahy. Pro japonské duo elektrovozů jsme si připravili testovací okruh kombinující jízdu ve městě, po dálnici i po okresní silnici.

Z Holešovic jsme vyrazili po Magistrále směrem na Brno, za Průhonicemi sjeli z dálnice a po okresních silnicích dojeli do Dolních Břežan, s oklikou přes Zbraslav a Točnou. Na tomto okruhu dlouhém zhruba 60 kilometrů byly jednak zastoupeny různé typy silnic, které na Leaf mohou v reálném světě čekat.

Auta jela stejným tempem za sebou a průběžně se střídala v čele, aby se minimalizoval vliv větru. Přestože známe některé majitele elektrovozů, kteří jezdí opravdu úsporně, aby maximálně využili dojezd svého auta, naším cílem nebylo dosáhnout co nejnižší spotřeby. Místo toho jsme chtěli zjistit, jak elektromobil jede za běžných podmínek bez zásadního omezování. Proto jsme při jízdě v obou autech zapnuli rádio i topení (na stejnou úroveň), jak jsme zvyklí z aut s konvenčním pohonem.

Nissan nicméně myslí na to, že výhřev kabiny je energeticky náročný, a tak hned v základu Leaf nabízí vyhřívaný volant a vyhřívané sedačky (i zadní!), což zvyšuje komfort v chladném počasí. Topení díky tomu nemusí v zimě jet naplno, což by žádalo příliš energie.

Už nastartování obou Leafů potvrzuje rozdíly mezi oběma vozy. Zatímco silnější varianta ukazuje dojezd 190 kilometrů, slabší jen 144 kilometrů. V obou případech je to daleko za oficiálními čísly, což opět dokazuje, že současná podoba normovaného měření nemá příliš vypovídající hodnotu. To už ale nulujeme počítadla, nastavujeme na stejnou úroveň topení a vyrážíme.

nissan srovnavacitesty malevozy

Rozjezd s oběma auty je stejný. Synchronní elektromotor modernizovaného Leafu si totiž zachoval stávající parametry, což znamená výkon 80 kW a točivý moment 254 N.m. Ten nastupuje už od nulových otáček, a proto má Leaf slušný odpich. U elektromobilů jsme si na to už zvykli, a tak při akceleraci s Leafem zjišťujeme, že elektrická konkurence umí startovat hbitěji. To se ostatně potvrzuje i při pohledu do technických dat a srovnání se soupeři.

Rozhled po kabině pak ukazuje, že vnitřek je opravdu prostorný, a to hlavně na výšku. Řidičovi se ale bude těžce hledat optimální pozice za volantem – ten je totiž i nadále pouze výškově nastavitelný. Sedačky navíc prostorově náročnějším postavám přijdou úzké. Vzájemné srovnání obou kabin ukazuje, že Leaf 30 kWh opravdu nabízí hodnotněji působící středový panel, jak Nissan slibuje.

Použité plasty jsou ale tvrdé jako kámen, dvouúrovňová kaplička s digitálními přístroji pak působí jak z jiného světa. Orientace v jednotlivých ukazatelích pro nezkušeného jezdce není právě snadná. Stejně tak kopeček voliče jízdních režimů je podivný – tradiční volicí páka by nám seděla více, protože by se s ní lépe manipulovalo.

Modernizovaný multimediální systém NissanConnect EV je vcelku intuitivní, navíc komunikuje v češtině a má moderněji působící grafiku. Příliš však nepotěší malá ovládací tlačítka, pomalejší reakce a zastaralé mapové podklady. Přestože je rychlonabíječek Nissanu po Česku hned několik, navigace trvá jen na té v Praze.

Dálnice a okresky

Necháváme Prahu a její kolony za sebou a ze Severojižní magistrály se zvolna stává dálnice D1. Leaf obstojně zrychluje i ve vyšších rychlostech a nadále poskytuje tichou jízdu. V takovém případě ale rychle klesá dojezd, z dřívějšího měření vyplývá, že dálniční spotřeba Leafu činí 23 kWh/100 km. Takový apetit znamená, že by i silnější verze dojela z Prahy tak maximálně do Jihlavy, což je trasa dlouhá 130 kilometrů.

nissan srovnavacitesty malevozy

Sjezd z dálnice na okresní silnice pak ukazuje, že řízení Leafu není zbytečně přeposilované, řidič ale nemá moc ponětí, co se děje pod koly. Nízké těžiště díky bateriím umístěným v podlaze znamená, že je auto v oblouku stabilní. Karoserie se ale kvůli komfortnímu nastavení tlumičů dost naklání. Řidiči tak Leaf nenápadně naznačuje, aby raději zpomalil a šetřil tak energii baterií. Na nerovnostech je pak znát, že Leaf používá pouze jednoduchou zadní nápravu s torzní příčkou.

Elektromobily obvykle mohutně zpomalují při sundání nohy z plynu díky výrazné rekuperaci brzdné energie. Brzdný účinek ale v Leafu není tak citelný, a to ani po přepnutí do silněji brzdícího režimu B. Zatímco ostatní elektrovozy většinou nabízí hned několik úrovní rekuperace brzdné energie, Leaf má pouze dva – B a D. Ty jsou navíc jen v Leafu 30 kWh, v Leafu 24 kWh je vedle základního nastavení D jen eko režim, který však pouze výrazně otupí reakce na plyn.

Jsme v cíli

Dojezd do Dolních Břežan znamenal závěrečné hodnocení obou variant. Ze srovnání dat okamžitě vyplynulo, že Leaf 30 kWh v reálném světě skutečně dojede dále než dosavadní Leaf 24 kWh. Na začátku jízdy byly baterie obou aut dobity na plnou jejich kapacitu. Po zhruba 60 kilometrů dlouhé trase však Leaf 24 kWh ukazoval už jen 46 % kapacity, zatímco Leaf 30 kWh stále slušných 60 %. Na základě toho se lišil také udávaný dojezd. Slabší Leaf by podle palubního počítače zvládl ještě 66 kilometrů, zatímco silnější 102 km.

Srovnání spotřeby ukázalo lehkou odlišnost. Podle oficiálních údajů by obě verze měly spotřebovávat stejně elektrické energie, silnější provedení ale během našeho testu vykázalo vyšší spotřebu – 18,5 kWh/100 km vs. 17,5 kWh/100 km. Rozdíl může být způsoben také přeci jen lehce odlišným jízdním stylem a vlivem provozu. Přestože jsme se s kolegou snažili jet stejně, rozdílům v akceleraci a zpomalování jsme se samozřejmě úplně nevyhnuli. Oba Leafy navíc disponují odlišnými jízdními režimy, které také mohly mít vliv na spotřebu.

Navzdory této lehce vyšší spotřebě by však Leaf 30 kWh přece jen ujel dále než jeho starší bratr. Na základě námi naměřené spotřeby by zvládl 162 kilometrů, zatímco Leaf 24 kWh by se musel spokojit s dojezdem 137 kilometrů. To je výrazně méně než kolik činí normovaný dojezd, zároveň je to ale také o poznání méně, než jaký dojezd ukazovala obě auta na začátku testu. Nissan tvrdí, že 98 % kompaktních aut (do nichž Leaf spadá) denně ujede maximálně 170 kilometrů, což by obě verze na papíře měly hravě zvládnout. Náš test ale ukázal, že v reálném prostředí může být situace „dobrodružnější“.

Elektromobily se zkrátka stále nejlépe cítí ve městě. My ale Leafy vzali také na dálnici a tu vozy na elektrický pohon nemají rádi. Jejich spotřeba elektrické energie totiž za vysoké rychlosti neúměrně stoupá. Na základě dřívějších zkušeností tak víme, že se s oběma Leafy dá dojet dále, než jaký dojezd ukazovaly po skončení testu. Chce to ale hodně předvídat a nevyužívat veškerou sílu jejich motorů. U elektromobilů má totiž jízdní styl mnohem větší vliv na spotřebu než u aut se spalovacím agregátem.

Závěr

Závěr

Vzájemné porovnání dvou variant Nissanu Leaf dokázalo, že verze 30 kWh díky bateriím s vyšší kapacitou v reálném světě opravdu dojede dále než Leaf 24 kWh se slabším akumulátorem. Zároveň ale automobil jen těžko dosáhne čísel, která slibují hodnoty naměřené v normovaném cyklu. Těm se dá přiblížit (ale jen přiblížit) opravdu jen při hodně opatrné jízdě, jízdní styl dojezdovou vzdálenost elektromobilů stále velmi výrazně ovlivňuje.

Zachování stávajících baterií v nabídce ale podle nás příliš smyslu nedává. Rozdíl mezi výbavovými stupni Visia a Acenta sice činí 128.000 korun, tučný příplatek je však vykompenzován bohatou výbavou navíc – vedle baterií s vyšší kapacitou Acenta nabízí mimo jiné též tempomat, litá kola, světelný a dešťový senzor, navigaci a semišové čalounění. I proto bychom bez většího váhání sáhli po Leafu 30 kWh. Jeho cena je sice ve srovnání s konvenčními vozy vysoká, na poměry elektroaut se ale stále jedná o atraktivní cenovku. Zvlášť s ohledem na to, že se i české firmy dočkají vládních pobídek na nákup takového vozu. A větší dojezd se u elektrovozů hodí vždycky…

nissan srovnavacitesty malevozy

Plusy

• Komfortní podvozek
• Prostorná kabina
• Nízké provozní náklady

Minusy

• Zásuvka se při dobíjení nezamyká
• Těžko dosažitelný udávaný dojezd
• Jen výškově nastavitelný volant