TEST Renault Mégane 1.2 TCe 130 vs. Volkswagen Golf 1.2 TSI 81 kW – Bude etalon stačit?

Úvod, pořizovací náklady

Nižší střední třída u nás patří k nejoblíbenějším. Je to dáno především tím, že za velice slušné peníze (v závislosti na výrobci už od zhruba 330.000 Kč) nabízí reprezentativní, prostorné a úsporné vozy, se kterými nejste odkázáni pouze na městský či příměstský provoz. V posledních měsících navíc jejich řady poměrně omládly – na podzim přišla nová Astra a modernizovaný Cee´d, jenom o rok dříve zcela nový Nissan Pulsar, a teprve před pár dny čtvrtá generace Renaultu Mégane.

V klasickém redakčním testu jsme již nový francouzský kompakt vyzkoušeli s nejsilnější dvanáctistovkou pod kapotou a nyní přišla řada na první velké srovnání. Do něj jsme záměrně vybrali sedmou generaci Volkswagenu Golf, která již netrpělivě čeká na svůj první facelift, abychom porovnali, kam se vývoj automobilů pro masy za poslední roky posunul. Obstojí mnohokrát chválený etalon z Wolfsburgu, nebo bude muset smeknout před nastupující mladou generací?

Bude stačit 400.000 Kč

Zmínka o 330.000 korunách za hatchback nižší střední třídy není žádná fáma. Za tuto cenu pořídíte Hyundai i30 Czech Edition s jedna-šestkou GDI o výkonu 99 kW, přičemž z přímých konkurentů nemá na tuto nabídku nikdo odpověď. My v dnešním srovnávacím testu nicméně nemíříme na úplný základ, ale naopak na vrchol mezi přeplňovanými zážehovými dvanáctistovkami. V případě Renaultu Mégane se jedná o čtyřválec TCe 130 o výkonu 97 kW v 5500 otáčkách, u Golfu jde o důvěrně známé TSI řady EA211 s jednaosmdesáti kilowatty. Základní ceny obou vozů se liší o pouhou tisícovku ve prospěch Golfu (s výbavou Trendline jej pořídíte za 393.900 Kč), a přestože má Renault podle údajů výrobce výrazně výkonově navrch, realita nakonec může být jiná.

renault vw golf testy srovnavacitesty strednitrida

Za necelých 400.000 korun toho od obou srovnávaných automobilů dostanete opravdu mnoho. Jmenuje například automatickou klimatizaci, asistent rozjezdu do kopce, elektricky stahovaná boční okna nebo šest a v případě Golfu dokonce sedm airbagů. Jenže aby vozy vypadaly více „k světu“, musíte ještě pár tisícovek přihodit. Například za litá 16“ kola zaplatíte u Renaultu 10.000 korun (součástí paketu Design jsou ještě zatmavená zadní okna a LED denní svícení Edge Light) a u Volkswagenu dokonce téměř jednatřicet. Mnohem více nás ale zaráží jiná věc – středová loketní opěrka. Zatímco Francouzi ji dávají k linii Zen zdarma (s nižší výbavou zkoušený motor nepořídíte), u Golfu Trendline si za ni musíte připlatit 6.600 Kč.

A jak jsou na tom s cenami vybrané náhradní díly? U Renaultu vás bude více „bolet“ čelní náraz, u Volkswagenu naopak zadní. Plastové přední blatníky Méganu jsou levnější (a lehčí) než u Golfu, a za hodinu práce v servisu si naúčtují více Němci. Ovšem co se záruky týče, tam vedou Francouzi na celé čáře. Standardně dostanete pětiletou garanci s omezením na 100.000 ujetých kilometrů a další „padesátka“ vás vyjde na necelé čtyři tisíce, zatímco u Volkswagenu se musíte spokojit se zákonnou dvouletou lhůtou. Na druhou stranu ale máte celkem šest možností, kterak si záruku prodloužit, přičemž ta nejdelší, pětiletá s omezením na 150.000 ujetých kilometrů, vychází na 13.900 Kč.

Dojem, praktičnost

Mládí vpřed

Když v roce 2012 dorazil Volkswagen Golf na český trh, právem jsme jeho design označili za nadčasový. Aby šlo o opravdového fešáka, musíte sáhnout opravdu hluboko do kapsy, na druhou stranu ani takový základ v bílé barvě neurazí. V podstatě jde o dokonalý prototyp „služebáku“, v našem případě doslova. Patnáctipalcová plechová kola s pneumatikami o rozměru 195/60 snesou kdejaký „ťukanec“ do patníku, a když to přeženete, jednoduše vyměníte poklici. Verze Trendline vám nenabídne nic, co není nezbytně nutné, a v tom je z hlediska „spotřebního“ využití její největší přednost.

Abychom to neměli tak jednoduché, zkoušený Renault Mégane je naprostý opak. Cena konkrétního exempláře s téměř maximální příplatkovou výbavou činí téměř 580.000 korun a tento fakt dokáže řádně prodat. Sedmnáctipalcová litá kola, charismatický lak karoserie, nezvykle tvarované světlomety s denním svícením ve tvaru „hokejek“… Frajer k pohledání! Své ambice má navíc velmi dobře podložené – všechny díly karoserie totiž perfektně lícují a lakýrník si dal záležet i na detailech, které nejsou na první pohled vidět.

Design karoserie je jedna věc, ten ale může být řidiči během jízdy ukradený. Důležitý je kokpit, rozložení ovládacích prvků a především pocit za volantem. Jenže na kterou stranu se přiklonit? Pokud bych situaci hodnotil „od stolu“, patrně bych usednul do Golfu, protože podle jeho přístrojové desky by se dala vyučovat ergonomie. Všechno je tam, kde byste čekali, a přestože v základní linii Trendline nevypadá kokpit nikterak honosně, kvalita ani v nejmenším neutrpěla. Měkčené plasty v horní části přístrojové desky jsou samozřejmostí, na pohled i dotek příjemné dekory jakbysmet, a už při prvním usednutí za volant pocítíte téměř „domácí“ prostředí. Jistě, i zde se nějaký ten problematičtější detail najde – třeba když neopatrně zatáhnete za křehkou páčku elektronické parkovací brzdy (standard) a máte strach, že jste ji vytrhli z uložení. Jinak si ale v podstatě není nač stěžovat.

Co se kvality materiálů týče, je na tom Mégane minimálně stejně dobře jako Golf, máte ale pocit, jako byste se ocitli v patnáct let vzdálené budoucnosti. Vertikálně umístěný 8,7palcový „tablet“ infotainmentu R-Link 2, jakožto i digitální přístrojový štít, známe již z Espacu a Talismanu, navíc u jiných vozů nižší střední třídy byste tak rozsáhlou „digitalizaci“ hledali marně. I Golf může mít obrovský displej s multidotykovým ovládáním, byť „pouze“ o úhlopříčce 8“, čtyřdlaždicové rozhraní Méganu podobné tabletům se systémem Android nám však přišlo příjemnější. Displej je navíc o poznání citlivější, což oceníte především při manipulaci během jízdy.

renault vw golf testy srovnavacitesty strednitrida

Bylo by ale nespravedlivé Méganu udělovat body navrch jenom proto, že jeho dnešní protivník nemá sáhodlouhý seznam příplatkové výbavy, proto se podívejme na to, co oba nabízejí v základu. Golf má rádio s pětipalcovým dotykovým displejem, Mégane „pouze“ s úhlopříčkou 4,2 palce, avšak s možností připojení externích zařízení pomocí USB a bluetooth. Abyste takové množnosti konektivity měli v Golfu Trendline, musíte zaplatit 13.900 Kč za rádio Composition Media s 6,5palcovým displejem a osmi reproduktory (Mégane má v základu čtyři). Je to málo, nebo moc? To uznejte sami, my však v hodnocení konektivity strháváme Volkswagenu jeden bod.

Subjektivní dojmy zatím veskrze kladné, nyní ale přicházejí na scénu tvrdá data z oblasti prostornosti, a ta se nebudou líbit příznivcům Renaultu. Ještě v přední části interiéru bychom mezi oběma vozy téměř nepoznali rozdíl. Nastupování a vystupování je díky pořádnému „manipulačnímu“ prostoru na jedničku, sedí se příjemně nízko nad podlahou a správnou pozici k řízení si i navzdory „krokovému“ mechanismu opěradla Renaultu najdete v obou vozech poměrně rychle. Golf má větší prosklenou plochu, takže je z něj lepší výhled ven (především šikmo vzad) a lépe se s ním manipuluje ve stísněných prostorách, ani v Renaultu se ale nebudete cítit klaustrofobicky a díky pohodlnějším sedadlům (sedáky jsou z měkčí a bočnice z tvrdší pěny) se nám uvnitř něj nakonec hovělo lépe.

Jenže vzadu to vypadá na rozdíl třídy. Zatímco do Golfu se i navzdory výšce 190 centimetrů pohodlně usadím „sám za sebe“ a hlavou o strop škrtám snad jenom při jízdě po hodně zvlněném povrchu, v Méganu jsem se zaseknul už při nástupu. Prostor pro chodidla je totiž silně omezený, před koleny bych potřeboval minimálně o pět centimetrů víc místa, a příliš nadšení nezpůsobilo ani místo v loktech nebo výhled z kabiny. V tomto ohledu je Mégane zklamáním, notabene když má ve srovnání s předchůdcem o 28 milimetrů delší rozvor (2669 milimetrů) a současný Golf přerůstá dokonce o 32 milimetrů. Je to škoda, protože samotná zadní sedadla nejsou špatná – ve srovnání s německým protivníkem lépe podepírají stehna, mají výraznější sedák a měkčí střední část je příjemná na dlouhé cesty. Tento komfort však okusí maximálně cestující s výškou okolo 170 centimetrů.

V oblasti zavazadlových prostorů se rozdíly opět téměř mažou, ovšem hlavně podle papírových údajů. Osobně jsem toho názoru, že čtyři základní litry ve prospěch Méganu, respektive třiadvacet litrů po sklopení opěradel ve prospěch Golfu, v reálu až tak nepocítíte, přístupnost je však v dnešním duelu doménou Německého vozu. Ani pod jeho otevřenými pátým dveřmi se sice zcela nenarovnám (průchozí výška je 185 centimetrů), o devět centimetrů nižší nákladová hrana (Renault ji má ve výšce 760 milimetrů) a absence schodu po sklopení dělených zadních opěradel (Golf má polohovatelnou mezipodlahu, Mégane nikoliv) jsou ale velkou výhodou. Nicméně všechno zlé je k něčemu dobré – proporce zádi Méganu jsou totiž díky kratšímu víku kufru výrazně štíhlejší a sportovnější.

Motor, jízdní vlastnosti

Francouzské vs. německé koně

Po vrcholných dvanáctistovkách jsme sáhli z jednoho prostého důvodu – v rámci nabídek obou porovnávaných automobilů nic silnějšího s cenou pod 400.000 neseženete. Jistě, k nadprůměrně silnému agregátu Renaultu by se více hodila čtrnáctistovka TSI o výkonu 92 kW, tu ale pořídíte pouze s výbavou Comfortline a takový Golf pak začíná na 460.900 Kč. Skutečně je ale rozdíl šestnácti kilowattů tolik znát?

Důvěrně známou dvanáctistovku TSI Volkswagenu Golf jsme naposledy testovali ve Škodě Fabia a už tehdy to rozhodně nebylo poprvé, co nás překvapila svým kultivovaným a v nízkých otáčkách takřka neslyšným během. Výkon 81 kW je dostupný od 4600 do 5600 otáček za minutu, už ve 1400 otáčkách však nastupuje točivý moment 175 N.m. Tedy alespoň podle údajů výrobce. Ve skutečnosti je třeba si na pořádný zátah počkat zhruba do 2000 min^-1, kdy se začnou rozprostírat příjemně mechanické a ničím „nepřibarvené“ sportovní tóny.

Možná si řeknete, že 110 koní není pro auto velikosti Golfu nic horentního, berte ale v potaz pohotovostní hmotnost 1210 kilogramů. Ve skutečnosti před sebou máme hodně nenápadného divočáka, který umí srdnatě táhnout ještě nad hranici čtyř tisíc otáček a uděluje vozu zajímavou dynamiku – například akcelerace z 0-100 km/h zabere jenom 9,9 sekundy a na výjezdech ze zatáček měly pneumatiky Bridgestone Blizzak co dělat, aby odolaly snaze vnitřního předního kola neustále se protáčet.

To čtyřválec TCe Renaultu Mégane tak horlivý není. V 5.500 otáčkách za minutu sice dosahuje výkonu 97 kW a dokonce i točivý moment je o třicet newtonmetrů vyšší než u Golfu, většinu sportovního potenciálu však ubíjejí zbytečně dlouhé převody manuální šestistupňové skříně. Je sice fajn, že motor dokáže pracovat ve velmi nízkých otáčkách, z nichž se postupně sbírá bez klepání, nakonec to ale stejně nevydržíte, podřadíte a budete se snažit držet okolo 3000 min^-1, případně ještě výše. Průběh výkonu je totiž takřka „atmosférický“, a když dojde na klikaté okresky, ještě rádi necháte ručičku otáčkoměru balancovat na hranici pěti tisíc otáček.

renault vw golf testy srovnavacitesty strednitrida

Dlouhé rychlosti Méganu jsme probírali již ve velkém redakčním testu, kde mimo jiné padla zmínka o téměř sekundovém rozdílu při zrychlení z 0-100 km/h ve srovnání s minulou generací. Mnohem zajímavější však bylo dynamické měření na letišti. Nejenom, že byl Renault při pružném zrychlení na čtvrtý a pátý rychlostní stupeň pomalejší než Golf, on dokonce ztrácí i na tříválcovou Kiu Cee´d (1.0 T-GDI/88 kW) měřenou za stejných podmínek, kterou jsme měli ve srovnávacím testu začátkem loňského prosince (výsledky pro názornost přikládáme do následující tabulky). Potvrdilo se, že nejen absolutní výkon, ale ani výrobcem udávané dynamické hodnoty vždycky nemusejí vypovídat o výsledné dravosti.

Dlouze zpřevodovanou manuální skříň použil Renault v rámci redukce spotřeby paliva, ani ta ale v reálném provozu nebyla nijak oslnivá. Při ustálené rychlosti 130 km/h jsme odečetli 2600 otáček a rovných sedm litrů na sto kilometrů, ve městě to bylo ještě o litr více, a při vysloveně klidné jízdě neukázal palubní počítač menší cifru než 5,4. Naproti tomu dvanáctistovka Golfu docela překvapila – na dálnici si při 2850 otáčkách řekla o 6,2 l/100 km, ve městě nepřešla přes sedm litrů, a kombinovaně umí jezdit za 5,5 l/100 km bez větších problémů či omezení ze strany řidiče.

Taková ta klasika

Dnešní automobily na sebe berou spoustu podob – mohou se tvářit naštvaně a sportovně, ale ve skutečnosti jsou spíše pro klidnější povahy. A naopak. Nový Renault Mégane nabízí od všeho trochu. Především zezadu vypadá hodně atleticky, a přestože mu dlouhé „kvalty“ běžně nejsou vyloženě ku prospěchu, při ostřejší jízdě vás alespoň přimějí k větší aktivitě. Podvozek se základem v nové modulární platformě CMF-CD těží především z výrazného pokroku v oblasti odhlučnění, a přestože jsou tlumiče svým charakterem tužší, drží kola přitisknutá i k relativně nekvalitnímu asfaltu.

Musím přiznat, že jsem se za volantem Méganu docela bavil. Jednak to bylo díky neustálé snaze držet motor ve vyšších otáčkách, ale také díky předvídatelným jízdním vlastnostem bez zbytečných zásahů nevypínatelného stabilizačního systému. Karoserie je hlavně díky širšímu rozchodu kol hodně stabilní, přehnaně se nenaklání, a na nedotáčivost dochází pouze při hodně ostré jízdě na méně přilnavém povrchu. Je tady ale jedna věc, kterou si musí řidič rychle osvojit – auto mu totiž o situaci pod koly moc neřekne a je nutné mu v jeho počínání naprosto důvěřovat. Na suchém či mokrém povrchu to problém nebyl, jak se ale stabilizace bude chovat na sněhu, zatím s jistotou říci nedokážeme.

Naproti tomu Golf je „taková tak klasika“. Sednete do něj po dlouhé době, takřka poslepu ladíte rádio, nastavujete klimatizaci, zapínáte světla a vyrážíte. Naše konkrétní verze nebyla vybavena ničím, co by vás během jízdy mohlo rozptylovat, měla by však kvůli tomu být jízda nudná? To ani náhodou.

renault vw golf testy srovnavacitesty strednitrida

Předností našeho „služebáku“ byla hlavně patnáctipalcová kola s vysokými pneumatikami, která dokázala sama o sobě pokrýt většinu menších nerovností a trochu „změkčit“ relativně tužší podvozek. Odfiltrovat občasné rázy a následné zvuky prostupující interiérem od zadní vlečené nápravy však neumí. Na jízdu v podstatě nemají vliv, když ale vůz srovnáte s příkladněji odhlučněným Méganem, vylezou na povrch i věci, které byste jindy možná ignorovali.

Jízda s Golfem je celkově taková trochu jednodušší. Na zátah motoru nemusíte čekat tak dlouho jako v Renaultu, řízení se strmějším převodem k vašim rukám tu a tam pošle nějakou informaci, a v zatáčkách můžete lépe odhadnout, kde leží hranice přilnavosti. Náklony karoserie jsou o trochu větší a vlivem vyššího profilu pneumatik je znát, jak se v oblouku rolují pod disky, to jsou ale všechno věci, se kterými od začátku počítáte.

S čím ale možná ze začátku počítat nebudete, jsou častější prokluzy vnitřního předního kola na výjezdech ze zatáček. Kolikrát jsem ani nešlapal na plyn moc razantně a pneumatiky si „hvízdly“, přestože na přední nápravě funguje systém XDS, který má toto chování eliminovat. Nejde o nic otravného a příď ani nemá tendence sunout se ven ze zatáčky, je ale zajímavé sledovat, jak málo stačí k probuzení elektroniky.

Jízdně jsou si oba vozy velice podobné, každý má ale svá místa, kde je potřeba prokazatelně přidat. U Méganu je to jednoznačně řazení, které je sice ve srovnání s předchůdcem přesnější, ale na precizní kulisu Golfu prostě nestačí. Chlapák z Wolfsburgu by zase s faceliftem, případně novou generací, mohl přidat tlumicí hmoty pro odfiltrování venkovních ruchů během jízdy.

Poslední poznámka míří k brzdám - u obou aut mají poměrně ostrý nástup a hezky se dávkují, dojem je ale způsoben hlavně „přehnaným“ účinkem posilovače. Při zkouškách na letišti stačilo pětkrát naplno zabrzdit z rychlosti 100 km/h a nejen pocitově, ale i na výsledných brzdných drahách bylo znát celkem rychlé vadnutí.

Závěr

Rozdíly se ztenčují

V poslední době začínám pomalu nabývat dojmu, že auta vyrábí jedni a ti samí lidé. Rozdíly mezi jednotlivými modely v daných segmentech se totiž za poslední léta natolik zmenšily, že si s trochou nadsázky budeme brzy kupovat auta pouze podle barvy, výkonu a ceny. Kdyby mi někdo před vůbec prvním svezením v novém Méganu řekl, že jej mám porovnat s Golfem, po zkušenostech s jeho předchozí generací by možná bylo o vítězi už předem rozhodnuto, naštěstí se tak ale nestalo.

Nový Renault Mégane ušel ve srovnání s předchůdcem obrovský kus cesty v oblasti kvality, multimedií, vzhledu a jízdních vlastností, přesto se ale stále nedokázal zbavit dvou největších neduhů – nepřesného řazení a nedostatku prostoru na zadních sedadlech. Řada pasažérů možná problém s prostorem vůbec nepocítí, právě díky srovnání s Golfem je zřejmé, že i s kratším rozvorem lze nabídnout odpovídající komfort cestování i pro dlouhány.

Volkswagen Golf obhájil i po více než čtyřech letech od uvedení na český trh roli nenáročného pohodáře, který možná v základní verzi tolik nechytí za srdce, ale na druhou stranu ani nedává moc podnětů ke kritice. V pohodě se do něj vejde čtveřice dospělých cestujících, 110 koní přeplňované dvanáctistovky ve skutečnosti umí více, než se podle papírových údajů zdá, a na štíru není ani spotřeba, která se běžně pohybuje kolem šesti litrů. Uvedené přednosti jsou přesně těmi důvody, pro které Golf vyhrál.

renault vw golf testy srovnavacitesty strednitrida

Renault Mégane

Plusy

• Kvalitní a dobře zpracované materiály v interiéru
• Zátah motoru v širokém spektru otáček
• Slušná ovladatelnost
• Výbavové prvky na úrovni prémiových vozů

Minusy

• Málo místa vzadu
• Zbytečně dlouhé převody manuální skříně
• Vyšší reálná spotřeba
• Horší výhled šikmo vzad

Volkswagen Golf

Plusy

• Velký vnitřní prostor
• Tužší, ale stále velmi pohodlný podvozek
• Přesné řízení a řazení
• Nízká spotřeba paliva

Minusy

• Vysoké ceny některých příplatků
• Občasné zvuky od vlečené zadní nápravy
• Menší trakce na výjezdech ze zatáček
• Středová loketní opěrka za příplatek

Foto: Petr Homolka