Zapomenutý koncept GMC Centaur chtěl propojit auto a dodávku

Automobily třídy pick-up se v USA těší mnohem větší oblibě než v Evropě. Američané je tak na rozdíl od Evropanů ve větší míře využívají i na běžné ježdění. Jenže problém nastává, pokud třeba potřebujete přepravit více osob. Za tímto účelem existují pick-upy s takzvanou kabinou „double cab“, tedy s druhou řadou sedadel, komfort zde však bývá diskutabilní.

Posuňte ji dopředu

Jenže jak udělat kabinu pick-upu tak, aby pojala v plném komfortu čtyři až pět cestujících? A zároveň poskytovala obvyklou ložnou plochu pro náklad? Právě toto se snažil vyřešit koncept GMC Centaur. Jeho tvůrci se nechali ovlivnit konceptem kabiny známé jako „cab forward“ a uplatňované zejména americkými automobilkami v sérii u velkých sedanů v 90. letech. Typickým příkladem byl třeba Chrysler Vision, který se prodával i u nás. Smyslem bylo posunout kabinu více vpřed, což v daném případě plně umožňovala změna koncepce z klasického pohonu a tedy z podélně uložených motorů v přídi na řešení s motory vpředu napříč a pohon předních kol.

U pick-upů se však nic takového dodnes nepoužívá. Naopak jsou věrni klasické koncepci. U konceptu Centaur však GMC takové řešení uplatnil. Aby mohli tvůrci kabinu posunout co nejvíce dopředu, bylo rozhodnuto přemístit hnací jednotku dozadu, tedy přesněji před zadní nápravu. Tou navíc nebyl rozměrný osmiválec, ale motor rozměrově úspornější v podobě řadového šestiválcového třílitru, spojeného se samočinnou pětistupňovou převodovkou. Pohon zadních kol tak zůstal zachován, což bylo žádoucí.

GMC Yukon Denali HPE650: Extremní výkon od Hennessey Performance

Zkrácení přídě znamenalo, že řidič seděl mnohem více vpředu, než je v této kategorii vozidel zvykem. A zbylo tak dost místa na druhou řadu sedadel, stejně jako na nákladovou plochu, která má obvyklé rozměry. Ideově tak měl Centaur nejblíže k první generaci MPV Toyota Previa, vyráběné od roku 1990 do 1999. Nebo k Nissanu Serena. I u těchto aut byl motor uložen uprostřed vozu, byť asi více vpředu (Serena), než tomu bylo u konceptu Centaur.

4x4 na druhou

Centaur ale nebyl pokrokový jen z hlediska koncepce neobvyklé u vozů této třídy, ale rovněž se stal nosičem moderních technologií. Podvozek využíval na zadní nápravě pneumatické odpružení. Záď tak bylo možné při nakládání na korbu snížit a stejně tak systém umožňoval udržování světlé výšky zádě bez ohledu na její zatížení.

Vůz měl dále poháněná všechna kola a dokonce i všechna kola řiditelná. To znamená, že u něj výrobce dokázal spojit formuli 4WD a 4WS, což se později v sériové výrobě podařilo japonskému Mitsubishi u vozu Galant Dynamic 4 a dále samozřejmě v superkupé 3000 GT.

Výrobce udával užitečné zatížení 907 kg (2000 liber), což není mnoho. Mnohem lepší to bylo s přípojným vozidlem. Hmotnost brzděného přívěsu tak mohla výt až 2 267 kg (5000 liber). Za Centaurem by tak bylo možné tahat podvalník s běžným osobním autem evropské velikosti.

Jak už to u podobných konceptů bývá, do sériové výroby se dostanou jen málokdo. A to platí také o GMC Centaur. Kupodivu ani jeho myšlenky a technická řešení se v kategorii pick-upů neujaly. Na rozdíl třeba od osobních aut.