TEST Alfa Romeo Giulia QV 2.9T GME/375 kW 8AT – Prodejte barák a kupte si alfičku

Design, interiér

To jsem se zase jednou rozbásnil, teď už bez vzletných přirovnání. Jak jste si včera večer možná všimli, Alfu Romeo Giulia Quadrifoglio Verde jsem vzal do Mostu a musím říct, že se sériovým autem to byl můj suverénně největší okruhový zážitek. Ať vzpomínám, jak vzpomínám, těm několika ostrým mosteckým kolečkům se nic ani nepřibližuje. Totálně zábavná a brutálně rychlá zadokolka se mi zaryla tak hluboko, že si doteď občas na telefonu pouštím video z rychlého kolečka, jak jsme si to spolu v Mostě frčeli.

Jo, ještě nikdy jsem neměl takový strach, Most není Bahrajn a ty výjezdové zóničky byly najednou strašně maličké a bariéry hrozně blízko. A zadek věčně ustřeloval. Když jsem se však osmělil, alfičku trošku chytil pod krkem, fungovala neskutečně. I kousek za limitem, pořád jsem ji měl pevně v rukách. Jasně že jsem měl celou dobu sedinku staženou a vystoupil jsem zpocený až na té sedince, ale šťastný. Jenom gumy nějak hodně žere, holčička. Na natáčení a několik rychlých koleček jsme měli hodinu a nové pneu šlo pá.

Teď jenom proletím design a takové ty podružnosti a do Mostu se zase vrátíme, jo?

Modrá je snad ještě hezčí

Když se u nás Giulia QV objevila poprvé, byla červená a manuální. Tehdy se rozplýval Honza Mička, já se svezl opravdu jen velmi krátce a až tak odvázaný jsem nebyl. Postupně se mi snad povede vysvětlit proč.

alfaromeo testy video sportovni redakcnivideo

Design mi naživo přišel možná až moc agresivní a vyzývavý, na druhou stranu se mi proti fotkám základní zakulacené rysy docela zamlouvaly. Z aktuálně testovaného kousku jsem ale byl dokonale nadšený, mírně usedlejší barva padla Giulii QV jako pozadí na hrnec, klidně bych si ji spletl s méně ultimativní verzí Veloce. To vůbec není výtka, naopak. Stále zůstává dost čtyřlístkových detailů (hlavně dramatická záď s difuzorem), abyste QV poznali, o něco umírněnější vyznění celku však mně osobně sedí víc. Takto bych si alfičku nakonfiguroval já.

Uvnitř bych se klidně vykašlal na karbonové skořepiny od Sparca za nesmyslných sto tisíc, na machrování asi dobré, základní sedačky (náš případ) však funkci plní perfektně. Poskytují dostatečné pohodlí pro normální užití a v Mostě jsem v nich nelítal ze strany na stranu. Paráda. Jinak je vnitřek plný zvláštních protikladů, což možná čekáte.

Na jednu stranu velmi pěkný volant s efektním červeným tlačítkem a obřími pádly pod ním, na řidiče orientovaná architektura a obšití kůží, na stranu druhou ovšem několik vyloženě odfláknutých detailů. Laciné otočné ovladače na středovém panelu bych ještě přetrpěl, ale volič samočinné převodovky… To je tedy kousek. Podivný mix laciných plastů připomíná „řadičky“ z těch nejlevnějších počítačových volantů.

Jinak se mi však sedělo skvěle, přiměřeně nízko, rozsah nastavení sloupku taky v pohodě, tady není moc co zlepšovat. Atmosféra je možná stísněnější, hlavně na zadních sedačkách, ale komu by to proboha vadilo.

TEST Alfa Romeo Giulia 2.2 JTDM 180 vs. Mazda 6 2.5 Sky-G – Volba srdcem

Omlouvám se, kluci a holky, jestli vás zajímá ještě objem kufru a podobné věci, připomeňte si Standův srovnávák s Mazdou 6. Já už chci psát o tom, co jsem zažil v Mostě.

Motor, jízdní vlastnosti

Přečetl jsem si pár testů a jízdních dojmů od několika kolegů, vzpomněl si na své letmé zážitky s manuální červenou alfičkou a že bych nemohl dospat, až se s modrou Giulií QV vydám na okruh, to tedy úplně ne. Že prý nakonec není zase tak rychlá, má až moc ostré řízení bez větší zpětné vazby, vyžaduje zkušenost a musíte si na ni zvyknout a naučit se s ní.

Zmáčkl jsem tedy červené tlačítko, kolečkem vybral nejostřejší závodní režim s komplet odstavenou stabilizací a vydal se na trať.

Dobře, možná bych souhlasil, že do třech tisíc se neděje nic tak zásadního, co by mělo odkazovat na dvojitě přeplňovaný šestiválec s výkonem 375 kW a točivým momentem 600 N.m, ale že bych pociťoval jakýkoliv nedostatek, to tedy vůbec ne. Nad touto hranicí však vidlicový necelý třílitr jede naprosto brutálně, zrychlení je neuvěřitelně intenzivní, alfička letí jako pírko. Vážně, síla je tak obrovská, že relativizuje i sedmnáct metráků hmotnosti a já si v tu chvíli připadal, že mám pod sedinkou vylehčený závoďák. Rovinky jakoby v Mostě najednou nebyly, přesuny mezi jednotlivými zatáčkami byly bleskové.

alfaromeo testy video sportovni redakcnivideo

Vezmu to popořadě. První šikana je samozřejmě velmi náročná na brzdy, v případě testovaného exempláře s necelými dvaceti tisíci novinářskými kilometry měly to nejlepší už dávno za sebou, hodinku v Mostě však vydržely bez vadnutí. Dávkování při běžném užívání bylo složitější, alfička nejdřív nebrzdila skoro vůbec a pak z ničeho nic velmi zhurta. Možná to bylo vinou opotřebení, možná se takto chová každé QV se standardními brzdovými komponenty. Těžko říct. Nad příplatkovými karbon-keramikami bych asi zapřemýšlel, i když stojí šílených 205.000 Kč.

Každopádně, do první pomalé a úzké šikany jsem dobrzdil úplně v pohodě, na okruhu je charakteristika „nejdřív nic a pak všechno“ vlastně v pohodě. Na plných brzdách jsem úvodní „nic“ přeskočil a využil jen „všechno“. Na výjezdu z levé však nastal první problém – na plyn prostě musíte opatrně a s plným zápřahem počkat až na srovnaná přední kola. Moje rychlé kolečko na videu je toho nejlepším důkazem – dvakrát jsem musel korigovat ustřelenou prdelku, než jsem se dohrabal k přilnavosti a mohl vypálit pryč. Tady jsem ztratil nejvíc.

Síly a koníků je však tolik, že výstřel ze zatáčky byl i s takto pokaženým výjezdem naprosto drtivý. Stát se mi něco podobného s méně výkonným autem, počítal bych ztrátu na sekundy. Giulia QV však dokáže supersilným motorem chybičky srovnat.

Alfa Romeo Giulia QV a Stelvio QV NRING: Podívejte se, jak jim to sluší na Nürburgringu!

To už ale znovu stojím na brzdách, pravými koly přidám nějakou tu černou stopu na vnější obrubník a pádím k levému apexu. Potom dvojitá prává, znovu trošku víc plynu, tentokrát ve vyšší rychlosti na čtyřku a už s úsměvem jak ten měsíček. Do přetáčivosti přechází alfička strašně rychle, ale krásně hladce, jenom se tak sklouzne, žádný nenadálý ústřel. Stačí ubrat plyn a kontra volantem a zase se jede rovně. Tohle je taková pecka, kombinace pravých se jede na jedno otočení volantem, já jsem však druhou pravou trefil i s lehce rozevlátým zadkem. Neskutečný pocit.

Do nejpomalejší pravé v nejvzdálenější části okruhu hezky brzo na brzdy a pak velmi, velmi pomalu na plyn, abych zase netančil jak v první šikaně a pak už vstříc populární hokejce, ďolíčku s rychlou pravou na srdíčko, jak říká Petr Fulín. Před touhle srdcovkou už stačila alfička nabrat strašnou rychlost, na místy už dost zvlněném mosteckém asfaltu začala docela poskakovat. Pokud by mi to vadilo, můžu i v závodním režimu přepnout tlumiče na měkčí charakteristiku. Tady někdo chvályhodně přemýšlel.

Na brzdy jdu asi dřív, než bych musel, rychlost mi totiž připadá fakt šílená, apex krásně trefím a při jednom z koleček se giulia v lehounkém smyku doklouže až k vnějšímu obrubníku. Tohle je nejvíc. Ideální nájezdová rychlost přetavená v mírný smyk. Úžasné. Povedlo se mi to jednou, pak už jsem na podobné kousky neměl koule. Ne že by se alfička chovala jakýmkoliv způsobem nepředvídatelně, jenom jsem pro jistotu přece jenom zvolnil.

Na videu jde vidět, jak mi na zeleném hladkém obrubníku mírně cuknul zadek a právě v těchto chvílích se to velice přímé a ostré řízení moc hodí. Stačí totiž jen malá korekce volantem a zadek se umravní. Vzhledem k tomu, jak je auto citlivé na práci s plynem, budete vděční, že nemusíte ručkovat ze strany na stranu. Zpětné vazby by však rozhodně mělo být víc. Na to, jak je celý zážitek z jízdy v Giulii QV ryzí a bezprostřední, působí posilovač dost uměle.

Klasický osmistupňový měnič řadí na okruhu v nejostřejším režimu jako ten blesk, obrovská pádla pod volantem možná při každodenním používání zakrývají páčky, ale to je spíš takový roztomilý nedodělek. Nebo nedodělek… V Alfě se zkrátka rozhodli, že upřednostní velikost a „dostupnost“ pádel řazení nad ovládáním blikačů a podobných zbytečností. Hezky po italsku… Cokoliv více než šestistupňového mě na okruhu děsí, sedmička a osmička však na řadu nepřišly, šestka zvládne i hodně dlouhou cílovou rovinku. Pro sedmičku a osmičku je vyhrazená komfortní zóna na dálnici.

To máme za sebou srdcovku a řítíme se k matadoru, kde se láme časový chleba. Jak mi kdysi řekl legendární pan Patera, teď už instruktor, dříve závodník s tisícem a jednou historkou, „tady se v Mostě dělá čas“. Má samozřejmě pravdu, v pasáži kolem matadoru jsem při svém záskoku v Octavia Cupu podle telemetrie ztrácel na opravdové závodníky suverénně nejvíc. Náročná je hlavně poslední rychlá pravá, kde už musíte jet na plný plyn, jinak kvůli navazující rovince ztratíte strašně moc času. Jsem tedy tradičně přilepený na levé straně, pak rychlá změna směru a na čtyřku a s plným plynem pryč. Alfička je v tuto chvíli lehce neotáčivá, což je moje řidičská bota. Do pravé jsem moc spěchal, s autem škubl víc, než by se slušelo, a na plyn šel brzo. Příště plynuleji, prosím.

Následující rovinka před cílovou pravou dvojkombinací bývá rutina s plynem na podlaze. Giulia QV je však tak pekelně rychlá, že i ta jinak naprosto nenápadná levá, která za normálních (tedy méně výkonných) okolností ani jako zatáčka nevypadá, najednou vyžaduje pozornost a soustředění. Asfalt je totiž hodně zvlněný (nebojte, už teď v listopadu začnou v Mostě pokládat zbrusu nový), auto hrozně poskakuje, rychlost je jak jinak než brutální. Dovedu si představit, že v podobné situaci může nastat klasický průšvih z leknutí, kdy prostě na plynu nevydržíte, a auto ustřelí. Když děláte věci správně, alfičku držíte pěvně v rukou a ždímáte z ní všechno, co umí, je vlastně hodná. Jasně, pohazuje zadkem, stačí si však dávat bacha na plyn, nedělat blbosti a QV vám připraví zážitek, na který se nezapomíná. Ano, po hodince v Mostě jsem musel z nohavic skoro vyklepávat a byl jsem zpocený, ale jenom kvůli těm nezvyklým rychlostem, v jakých jsem se v Mostě díky dvojitě přeplňovanému šestiválci s výkonem 375 kW pohyboval. Giulia QV byla při správném zacházení dokonale vzorná.

Pár slov k mimookružnímu chování

Možná právě kvůli tomu, jak se projevuje Alfa Romeo Giulia QV v běžném provozu, za standardního užívání, si vysloužila nějakou tu nepěknou poznámku stran dynamických schopností. Ona je totiž v normálním režimu překvapivě „normální“, zvlášť ve verzi s automatem. Osmistupňový měnič nenechává motor „zbytečně“ vytáčet a odřadí si ještě daleko, předaleko před pásmem, kdy šestiválec začíná bouřit. A na rozdíl od krásně mechanického „sekvenčního“ cvaknutí v závodním režimu se v tom nejumírněnějším módu chová automat jako typicky komfortní a hladký měnič. Podvozek je tužší, rozhodně ne však prkenný a dokonce i slušně zvládá tlumit nerovnosti.

A když se rozhodnete přepnout do dynamiku (předstupeň závodního stropu) a jet trochu svižněji, možná vás může Giulia QV lehce zklamat - řízení bez zpětné vazby a ostrá charakteristika, kvůli níž se vám minimálně zpočátku můžou hůř trefovat apexy… Nebo motor - jistě velice potentní, ale do třech tisíc nijak zvlášť dravý.

alfaromeo testy video sportovni redakcnivideo

Jenže i takto, na půl plynu, se už často pohybujete daleko za rychlostními limity. A popravdě i nepsanými pravidly, jak bychom se měli v běžném provozu chovat. Alfa Giulia QV však umí daleko víc, jak mi ukázala na mosteckém okruhu. Až tady funguje bezpříkladně skvěle a totálně baví. Pro tohle ji vyrobili, takhle ji nastavili. Že bych se ale takto pohyboval v rámci normálního silničního provozu, to si absolutně představit neumím. Zaprvé bych se zabil (v lepším případě jen sebe), za druhé nedoplatil (spotřebě hravě a hned nad dvacítkou, co týden nové gumy) a za třetí přišel o řidičák.

Stejně ji ale strašně chci. Mohl bych s ní jezdit celkem v pohodě každý den do práce, se spotřebou do dvanácti litrů, a pak se šel jednou za čas pobavit třeba do Mostu. Nebo někam na letiště, pilovat jízdu bokem. To mi pořád moc nejde.

Závěr

Nedávno jsem se velmi krátce svezl s BMW M4, taková ostře zelená potvora to byla, s obrovským křídlem na zádi. To auto nejelo rovně ani na suchu, o strach bylo už jenom vyjet z podzemních garáží. M4 se chovala na každém metru silnice naprosto bestiálně, hmotnost ani rozměry nezastírala, chtěla mě zabít.

Tohle alfička nedělá. Klidně bych ji půjčil mamce, zakázal sahat na to kolečko s písmenky DNA a mohly by vyrazit s babčou na výlet. Giulia QV si ponechala normální režim fungování, vzhledem k tomu, jak funguje při nejostřejším zacházení, umí být až pozoruhodně pohodlná.

Možná by mohl někdo namítat, že mezi pohodou a okruhovým šílenstvím se nenachází nic moc, co by stálo za speciální pochvalu. Suverénně nejlíp se totiž Giulia QV projevuje na absolutní hraně a kousek za ní. A tohle opravdu využijete jenom na okruhu. Tady je však její naladění dokonalé. Motor předvádí ve vyšších otáčkách famózní výkony, Giulia QV snad ani neletí, to už je úplně jiná dimenze přesunu. A v těchto rychlostech naopak velmi oceníte, že přední kola reagují na sebemenší pootočení volantem, kvůli neustále vlajícímu zadku se přímé řízení opravdu hodí. Na plyn je Giulia QV v nejostřejším režimu a bez stabilizace sice velmi citlivá, na druhou stranu ale začíná klouzat postupně a čitelně. Že by se z ničeho nic urvala, to se mi nestalo.

alfaromeo testy video sportovni redakcnivideo

Úžasný zážitek mi v Mostě připravila, tahle italská potvůrka. Úplně levná tedy není, připravte si minimálně 2.159.500 Kč, a spokojit se musíte výhradně s automatem, manuál se přestal vyrábět. Oficiálně kvůli malému zájmu zákazníku, svoje k tomu však určitě řekly i emise. Ale jestli jenom trošku můžete, kupte si ji. A já vám budu závidět.

Plusy

• Neskutečně silný motor
• Na limitu dokonalé a zábavné jízdní vlastnosti
• Rychlé reakce převodovky
• Solidní komfort odpružení
• Krásný design

Minusy

• Lacinější detaily
• Vypadla verze s manuálem
• Řízení s menší zpětnou vazbou