Alfa Romeo Spider a GTV (Tipo 916): Poslední z Arese (2. díl)

Stylisté Alfy Romeo byli ve druhé polovině 90. let minulého věku příliš zaměstnáni přípravou modelů s mnohem větším tržním potenciálem, než měly kupé a roadster. Krásná 156 si odbyla premiéru už na podzim 1997 na frankfurtské IAA. Připravoval se však kompaktní hatchback 147. Proto se druhá fáze sporťáků od té první lišila jen detailech,

Fáze 2

První decentní vzhledová modernizace GTV a Spideru přišla v květnu 1998. Mřížka chladiče byla opatřena chromovaným lemováním a její vnitřek změněn na „včelí plástve“. Spodní části nárazníků a prahy už nebyly černé, ale v barvě karoserie. Ve dveřích stačila jen jediná vzpěra místo předchozích dvou. Po jejich otevření se na vnitřních částech prahů objevily stylizované lakované nápisy. Daleko větší revoluce však zavládla v kokpitu. Středová konzola měla nyní nahoře tři oblé výdechy ventilace s otočnými uzávěry místo dvou elipsovitých mřížek, navíc se lesklo jejich orámování. Změnily se i spínače včetně jejich uspořádání.

Přibyl plastový panel v imitaci hliníku s černým pruhem a stylizovaným nápisem „Alfa Romeo“ mezi trojicí malých „budíků“ a nových otočných ovladačů větrání a topení. Výraznější byly také „vystrčené“ plastové tubusy dvou hlavních přístrojů pod volantem, opět zkrášlené blyštivými obroučkami. Tříramenný volant z roku 1997 si našel cestu do všech specifikací, na jeho umístění už nezáleželo a na použitém motoru teprve ne.

Alfa Romeo Spider a GTV (Tipo 916): Návrat mezi elitu (1. díl)

Hodila se přední středová loketní opěrka s úložným prostorem, tvary nových předních sedaček se nechaly inspirovat u Ferrari F355, kůže byla stejná jako u 456 GT. V základu ovšem chyběla, stačila látka Alfatex. Mohly být elektricky vyhřívané a samozřejmě i nastavitelné, Kvalita jinak luxusního interiéru fází 1 a 1b si přece jen vysloužila nějaké ty výtky. Plasty nebyly vždy kvalitní, ze dveří se ozývalo skřípání, v kabině i chrastilo, takže na ní Alfa Romeo zapracovala.

Barevné

Palubní deska už nemusela být jen černá, ale i rudá, popřípadě modrá. Balíčky Red Style a Blue Style k výbavě Lusso zahrnovaly i odpovídající čalounění a koberce, sedačky Mono mohly být v případě Red i černé a u Blue zase efektně bílé. Se standardní palubní deskou v nejtmavším odstínu, který lidstvo vynalezlo, se pak dodávaly rudé, hnědé a samozřejmě i černé, pro Spider dokonce také světle šedé. Ten dostal místo béžové modrou střechu, černá byla k mání i nadále.

Sada na opravu pneumatik s tmelem se stala továrním standardem, titěrný zavazadelník se tak zvětšil na 155 litrů, tedy pokud část nezabral příplatkový měnič na CD. Klimatizace byla výhradně samočinná. Patnáctipalcová kola se už nenabízela, kupé GTV bylo možno postavit na lité „sedmnáctky“ s gumami Pirelli P Zero 225/45. Ke Spiderům byl k mání chromovaný nosič zavazadel, který se montoval na víko zavazadelníku. Zajímavost? Vozy pro Japonsko s druhou fází dostaly konečně řízení na „správnou“ stranu, tedy vpravo. Až dosud se do ostrovního císařství exportovaly ty s levostranným.

Alfa Romeo GTV (UK) (1998)

Malý Twin Spark

Byl představen nový čtyřválcový motor 1.8 Twin Spark (1747 cm³/106 kW/144 k/169 Nm) pro obě karosářské varianty. Na rozdíl od staršího dvoulitru TS postrádal vyvažovací hřídele. Už od ledna 1997 poháněl také modernizovaná dvojčata 145/146 poté, co se vzdala boxerů, od podzimu pak nádhernou 156.

Další pohonné jednotky byly změněny, dostaly nové řídicí jednotky a interní kód se změnil z CF1 na CF2. Dvoulitrový Twin Spark měl nový plastový kryt a vylepšení v podobě sacího potrubí proměnné délky, ve vysokých otáčkách zlepšovalo přívod vzduchu do motoru. Výkon se zvedl na 114 kW (155 k) a maximální točivý moment na 186 Nm. Spidery s motory 1.8 TS a 2.0 TS měly mimochodem menší přední kotouče Atecna s průměrem jen 257 mm.

Dvoulitr V6 „Turbo Benzina“ dostalo pod kapotu i otevřené provedení, u obou měl 205 koní (151 kW), 230 (169 kW) s overboostem. Čtyřventilový 3.0 V6 mohl mít nově za příplatek i šestistupňovou manuální převodovku. Šestiválcové modely dostaly přídavné otvory do předního nárazníku, aby se jim lépe „dýchalo“. ABS byl nově doplněn o elektronickou distribuci brzdného účinku. Také podvozek včetně odpružení mohl být řízen elektronicky – za peníze navíc u dražších specifikací. A posilovač řízení měnil účinek v závislosti na rychlosti. 1.8 TS se nedodával ve výbavě Lusso, pouze Medio.

Aerokit

GTV získalo v roce 1999 aerodynamický kit, který vyvinulo Centro Stile Alfa spolu s německým Zenderem. Velké zadní křídlo vozům spíše uškodilo, bylo ale funkční. Při dvoustovce dávalo 60 kg přítlaku, „Turbo Benzina“ s ním byla rychlejší o 10 km/h, dosahovala 245 km/h, 3.0 V6 24V pak uháněla dvěstěpadesátkou – rychlejší předokolka se tenkrát na světě koupit nedala. Balíček zahrnoval i boční prahy, které odváděly vzduch od kol a podvozku a přední lízátka, dokonce ve dvou verzích. Součinitel odporu vzduchu klesl po jeho aplikaci na 0.30.

Alfa GTV Cup

Alfa Romeo vypsala v sezónách 1999, 2000 a 2001 značkový pohár pro shodná kupé GTV. Nebyl určen profesionálům, ale vybraným zákazníkům a nadšencům automobilových závodů. Ti museli nejprve projít řidičským kurzem na okruhu ve Varanu. Školení vedl Andrea de Adamich, mistr Evropy cestovních aut 1966 a 1967 v divizi 2 s Alfou Romeo 1600 GTA, tovární pilot Autodelty se sportovními prototypy řady 33, formulí 2, 5000 i královské kategorie. V mistrovských Grand Prix startoval koncem 60. a počátkem 70. let třicetkrát na Ferrari, McLarenu a Marchi s třílitry V8 té správné italské značky. Osobní sponzor Ceramica Pagnossin mu pomohl k Surteesu a Brabhamu, už s Cosworthy DFV. Úspěchy zaznamenal v nemistrovských GP na Surteesech F5000 a F1.

Pohárových klání bylo vypsáno deset. Dva víkendy, jeden s řidičským kurzem a druhý závodní, přišly zájemce na celkem pět milionů lir včetně ubytování v hotelu. Zahrnovaly pochopitelně i licenci CSAI a nehořlavou kombinézu. Jezdce vybírala samotná automobilka a bylo jich celkem 160. V každém závodě startovalo šestnáct shodných aut. Pohárové Alfy GTV SE080 vznikly v režii Fiat Auto Gestione Sportiva v Chivassu podle předpisů skupiny N, tedy jen s lehkými modifikacemi. Aerodynamický balíček včetně obou nárazníků, nástavců prahů a zadního křídla pocházel od Zenderu, který jej dodával i pro produkční auta. Za předními koly zely otvory pro chlazení motoru a brzd. Podvozek byl snížen, tlumiče a pružiny přitvrzeny, závodní GTV měřily na výšku 1270 mm, o 48 mm méně než ty sériové. Obouvaly šestnáctipalcové pneumatiky Michelin rozměru 20/61.

Poháněl je šestiválcový čtyřventilový třílitr s 230 koňmi (169 kW) a 279 Nm. Dodatečný čip přemapoval vstřikování paliva, ve výfuku chyběl katalyzátor s lambda sondou, proto jemný nárůst výkonu o 7 kW oproti sérii. Poháněl už prototyp Monospider z roku 1997, který byl zmíněn v prvním díle. Olejový chladič se přesunul doprostřed. Z kokpitu samozřejmě zmizela většina čalounění a sedadla, zůstala jen palubní deska a středová konzola, objevila se tam předepsaná ochranná klec. Hmotnost se podařilo srazit na 1215 kg. Sériový volant nahradil závodní, jediná skořepinová sedačka nesla logo OMP, Šestistupňová manuální převodovka měla jen upravené poměry, aby byla auta schopna na dlouhých rovinkách v Monze a Mugellu překonal rychlost 260 km/h. Z klidu na stovku akcelerovala za 5,4 s. Závodní GTV se poté objevily i v italském šampionátu cestovních aut. Existovala dokonce verze pro běžné silnice „Cup campionato monomarca omologabile stradale“.

Alfa Romeo GTV Cup SE080 (UK) (1999)

Fáze 2b

V Arese severozápadně od Milána se GTV a Spider vyráběly do července 2000, celkem se zde zrodilo 64.962 kopií. Historický závod následně své brány definitivně zavřel a byl zakonzervován, oba představovaly vůbec posledními modely, které se zde rodily. O měsíc později, v srpnu byla představena fáze 2b. Pohonné jednotky musely být přepracovány, aby splňovaly novou emisní normu Euro 3, takže se změnil jejich identifikační kód na CF3, Znamenalo to ale zároveň konec pro 1.8 Twin Spark, 2.0 V6 Turbo a dvouventilový třílitr V6, který se montoval výhradně do Spideru. Nahradila jej výkonnější čtyřventilová varianta z kupé GTV, vždy spřažená už jen s manuálním „šestikvaltem“, pětistupňové převodovky se pro ni už nenabízely v žádné verzi. „Dvousvíčková“ osmnáctistovka měla doplnit nabídku ve spodní části cenového spektra, klientelu však neoslovila, a tak se kvůli nedostatečné poptávce z prodejen i prospektů tiše vytratila.

Oba stávající motory byly mírně odladěny. Základní parametry u třílitru tím pádem klesly na 160 kW (218 k) a 265 Nm. Kromě velkého šestiválce se prodával už jen dvoulitrový Twin Spark, také v jeho případě se výkon a točivý moment snížily, a to na původních 110 kW (150 k) a 181 Nm. Zásadní změnou byla trojice katalyzátorů, z toho dva ve výfukovém potrubí. Předchozí pohonné jednotky CF1 a 2 měly pouze jediný.

Stěhování

V říjnu 2000 se produkce celé řady přestěhovala z továrny Alfy Romeo v Arese do San Giorgio Canavese poblíž Turína, sídla Pininfariny. V sezóně 1999 produkce spadla na 9.153 exemplářů a na přelomu milénia na 4.488. U Pininfariny za necelé tři další měsíce do konce letopočtu 2000 vzniklo ještě dalších 1.489 kopií. V San Giorgio Canavese se také zlepšila kvalita kabiny, zaměstnanci na linkách si prostě dávali záležet. Vozy ještě navíc dostaly patřičné stylizované nápisy „Disegno Pininfarina“ a erby se slavným „f“ na zadní blatníky.

Limitky

Limitované edice měly specifické barvy i interiéry, nezřídka aerodynamické doplňky Zender a sedmnáctipalcová kola, zpravidla pak středovou konzolu zvýrazněnou titanem místo hliníku a stříbrnou plaketku s pořadovým číslem na jejím boku. Většinu jich vychrlil výrobce, několik exkluzivit měli ale na svědomí importéři, třeba v Austrálii a Japonsku. Smršť začala v roce 2001 modelem GTV Cup, který dával vzpomenout na výše vzpomínaný značkový pohár. Vzniklo jich 419, 264 s volantem vlevo a 155 vpravo. Italská verze s motorem 2.0 TS měla stále 155 koní (114 kW), jinak prodávaný čtyřventilový třílitr zůstal na 218 k (160 kW), ale jel i 250 km/h. Čekal by někdo výhradně rudou barvu karoserie, která k italským vozům patří? U V6 to platilo bez výhrady, ale Twin Sparky se lakovaly většinou stříbrnou metalízou, červených bylo jen několik. Dostaly také již vzpomínané přední brzdy Brembo s 305mm kotouči a rudými třmeny.

GTV Edizione Sportiva pro Německo měla třeba rádio s navigací Blaupunkt. Následovaly „Serie Speciale“ GTV a Spider Elegant a Spider Edizione Classica. V roce 2002 přišly na řadu GTV Motus a Lux pro obě karoserie, Spider Edizione Sportiva, Edizione Elegante, Sport Limited Edition a Elegant LE.

Alfa Romeo Spider Serie Speziale (2004)

Fáze 3

Vzhledová modernizace z Ženevy 2003 proběhla opět v režii slavného studia, už na něm ale nepracoval původní návrhář Enrico Fumia. Měla překlenout dobu, než se objeví nástupci, kteří se již připravovali. Změny hávu byly markantní. Mřížka chladiče ve stylu kompaktní Alfy 147, evropského Vozu roku 2001, však autům slušela. Štít „scudetto“ se razantně zvětšil a dovnitř dostal pětici vodorovných lišt. Zasahoval hluboko do nárazníku, takže držák registrační značky musel ustoupit doleva (z pohledu řidiče). Tento trend zavedl vítěz ankety „Car of the Year 1998“, krásná Alfa 156 a v září 2003 jej převzaly i větší sedany 166.

GTV a Spidery přišly při „přestavbě“ také o větrací štěrbiny v předním nárazníku, dole v „lipu“ jich však bylo nově šest. Kapota už se neotvírala vcelku, vždyť ji chyběl původní „zobáček“. Zvětšily se přední mlhovky. Klínovitým sporťákům tyto změny na půvabu nijak neubraly, naopak vzhled pro poslední fázi jejich aktivní kariéry osvěžily. Facelift je prodloužil o 14 mm na 4299 mm a naopak zúžil na 1776 mm (- 4 mm). U kupé bez aerodynamického balíčku stoupl koeficient odporu vzduchu na 0,33.

Uvnitř se ale žádné radikální nekonaly, omezily se jen na lehce přestylizovanou středovou konzolu a nové vzory a barvy čalounění. Barva podsvícení přístrojů se změnila, nezářily už zeleně, nýbrž rudě. Nové kolejnice předních sedadel je umožnily nastavit ještě níže než dosud. Výbavu rozšířila tlačítkem vypínatelná kontrola stability a trakce ASR s výjimkou základních modelů s motorem 2.0 TS. Tlumiče se dočkaly zjemnění své charakteristiky s ohledem na komfort.

S přímým vstřikem

Nový čtyřválec 2.0 JTS (stále 1970 cm³, 122 kW/166 k/206 Nm) měl přímé vstřikování benzinu, podobné vznětovým motorům common-rail. Turbodiesely ovšem zůstaly sérii 916 zapovězeny. Nic proti, ale sem se vážně nehodily… Navzdory písmenům T a S v názvu měl dvoulitr pouze jednu zapalovací víčku na každý válec. Zachoval si však proměnnou délku sacího potrubí a variabilní časování vačkového hřídele sání.

Třílitrové V6 nahradila větší, čtyřventilová jednotka 3.2 l totožné konfigurace (3179 cm³/177 kW/240 k/289 Nm), stále z řady „Arese“ pojmenované podle továrny Alfy, daleko známější je přezdívka „Busso“. Konstruktérem původní verze byl Giuseppe Busso. I tahle závěrečná produkční pořád měla mokré vložky pístů. Poháněla rovněž sedany 166, ve výkonnější specifikaci ostré verze GTA v řadách 147 a 156 a v naopak slabší extravagantní Lancie Thesis.

Alfa Romeo Spider (UK) (2000)

Nejrychlejší alfa

GTV s ní zrychlovalo z klidu na stovku za 6,3 sekundy a dosáhlo až 255 km/h, svého času šlo o nejrychlejší alfu romeo, která se dala koupit a mohla na normální silnice. A nebrzdil ji žádný omezovač. Pravda, na některých trzích byly k mání stále alternativně i třílitry V6 24V, například ve Francii. Rychloměry verzí 2.0 JTS a 3.2 V6 byly cejchovány do 280 km/h.

2.0 TS měly výbavu Base (základní), 2.0 JTS nyní konečně střední Medio a 3.2 V6 zase pouze Lusso. Interiérové balíčky Blue a Red Style se daly koupit ke všem a už nikoli jen k Lussu jako dříve. První exempláře modernizovaných vozů vznikly u Pininfariny už v létě 2002, prodávat se začaly v dubnu 2003. Kupé GTV s dvoulitrovým Twin Sparkem skončilo v roce 2003. Limitky Spideru Edizione a rakouská Edizione Nero přišly na řadu v sezóně 2004.

Finále

Do závěru roku 2004 vzniklo 80.750 exemplářů celé řady, kupé GTV bylo se 41.659 kusy úspěšnější než Spider, který jich měl na kontě 39.091. Nejoblíbenější byly verze 2.0 TS, Spiderů poháněly celkem 28.042, tedy skoro 72 procent. U kupé byl jejich podíl nižší, ale i tak činil 57 procent (23.822 aut). Naopak nejvzácnější je Spider 2.0 V6 TB, těch vzniklo v letech 1998-2000 jen 444. Následoval otevřený model s největším šestiválcem 3,2 l a 551 exempláři (2002-2004).

Na konci produkce zůstalo ještě dost nových aut na skladě, takže se doprodávaly do příchodů následníků, poslední otevřené 916 našly majitele až v létě 2006. GTV a Spidery pochopitelně nebyly bez chyb. Bezrámovými skly dveří pronikala do interiéru voda. Zlobila elektrika, hlavně střešní okno u kupé, uvolňovaly se samovolně klapky palivové nádrže. V zimě zamrzla tlačítka dveří, takže se kolikrát nedalo dostat dovnitř, to bylo hodně nepříjemné.

Kvalitní péče nutná

Sportovní alfy vyžadovaly kvalitní servis, byl u nich nutností a ne všichni majitelé se o ně starali s láskou. Ti první možná, ti další už kolikrát ne a špatná pověst vozů byla na světě. V letech 1998-1999 navíc dotáhlo Audi do série prototypy TT a TTS z poloviny 90. let. Italským kráskám tak vyrostl německý soupeř, na kterého obchodně neměly, čtyřem kruhům typu 8N v podobě kupé i roadsteru se prodejně dařilo mnohem lépe. Motorističtí novináři Tipo 916 porovnávali i s BMW Z3, Spider pak s Mazdou MX-5 NA i NB, Hondou S2000 a ti britští dokonce s nekompromisním Lotusem Elise. Za soupeře byl považován i Mercedes-Benz SLK R170, který se uměl proměnit z kupé na roadster, ale více než dva se do něj nevešli. Na konci kariéry se GTV mohlo poměřovat i s jeho mladším americkým sourozencem, tedy Chryslerem Crossfire, Mazdou RX-8 a nejvýkonnější i s Nissanem 350Z.

Nicméně nejstarší exempláře italských krásek už atakují věk historických vozidel a ty mladší představují „budoucí klasiku“. A to byly v době premiéry třetí fáze považovány vozy typu 916 za technicky zastaralé!

Alfa Romeo GTV (2003)

Vola

Za zmínku stojí i studie Vola, kterou v roce 2000 navrhl Leonardo Fioravanti. Použil podvozek Spideru s motorem 3.0 V6 12V/141 kW (192 k) a pětistupňovou přímo řazenou převodovkou . Výtvor prezentoval na autosalonu v Ženevě 2001. Šlo o roadster-kupé, pozoruhodná byla jeho prosklená střecha. Neskládala se za sedadla a nezabírala místo v kufru. V otevřené poloze se sklopila dozadu, byla pak umístěna před horní hranou víka zavazadelníku, přístup do něj tedy nijak neomezovala.

Původně bylo 4160 mm dlouhé, 1810 mm široké a jen 1280 mm nízké dvoudveřové auto černé s rudým interiérem. O čtyři roky později (2005) se objevilo na stejném místě už rudé a s hnědým kokpitem. Fioravanti tenkrát navrhl také Ferrari Superamerica na bázi modelu 575M Maranello se skleněnou střechou, znovu otočnou o 180 stupňů, aby se mohla dozadu překlopit a ležet naplocho. Nechal ji patentovat pod názvem „Revocromico“. V roce 2008 přestavěl Volu alias Alfu Romeo LF, jak ji také dle svých iniciál označuje, podle ní, změnil se otevírací mechanismus a střecha na bocích. Vystavil ji znovu na prestižním švýcarském autosalonu.

Fioravanti Vola (2000)

Brera a GT

Nástupce kupé GTV Brera (Tipo 939) se objevil coby koncept Giugiarova Italdesignu už v Ženevě 2002, sériová výroba začala u Pininfariny v San Giorgio Canavese v prosinci 2005. Brera byla ale třídveřová. Spider, spolupráce druhého jmenovaného studia a firemního Centro Stile Alfa, vystřídal o rok později otevřený nástupce stejného jména coby derivát uzavřené verze Brery. Tipo 939 poháněly přímovstřikové benzinové čtyřválce 2.2 JTS, vidlicové šestiválce 3.2 JTS, ale dokonce i pětiválcové common-railové turbodiesely 2.4 JTDm. Na jaře 2009 následovala čtyřválcová „Turbo Benzina iniezione“ 1.75 TBi a menší „nafťák“ 2.0 JTDm, také čtyřválcový. K mání byla i čtyřkolka Q4. Příliš těžká platforma Alfy Romeo 159 však předurčila auta s hmotností kolem 1,5 tuny (i více) k neúspěchu, takže v listopadu 2010 přišel konec.

O něco větší než GTV i Brera byla atraktivní Alfa Romeo GT (Tipo 937). Dvoudveřové kupé navrhl Giuliano Biasio od Bertoneho a vyrábělo se v Pomigliano d‘Arco od listopadu 2003 do března 2010. Poháněly jej zážehové motory 2.0 JTS, 3.2 V6, přeplňovaný vznětový 1.9 JTDm, v polovině dekády pak přišel 1.8 TS. Pořád bylo založeno na platformě Tipo Due, konkrétně její třetí revizi. Kabriolet se do výroby nedostal.

Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, Auto World Press, archiv autora, propagační materiály Alfa Romeo, Fioravanti, Vernon Estes, pneumatiky.cz

Foto: Alfa Romeo, Fioravanti