Alfa Romeo Spider a GTV (Tipo 916): Návrat mezi elitu (1. díl)
Dvojčaty Spider a GTV se Alfa Romeo pokusila vzkřísit slávu svých sériových sportovních vozů. I když auta měla jen přední pohon, jezdila skvěle. A byla krásná a svá…
Klasická Alfa Romeo Spider (Tipo 105/115) vydržela ve výrobě takřka tři desítky let (1966-1993). Ještě před posledními úpravami z přelomu 80. a 90. let minulého věku už bylo jasné, že uzrál čas na nástupce. Kvůli zpřísňujícím se bezpečnostním předpisům by konstrukčně takhle staré auto stejně nemělo šanci na přežití. Vždyť výchozí berlina Giulia 105 debutovala už v šedesátém druhém a o rok později se k ní přidalo kupé!
Vývoj
Vývoj začal na jaře 1987, krátce poté, co více než půlstoletí státem vlastněnou Alfu Romeo koupil od společnosti Finmeccanica S.p.A. v prosinci 1986 Fiat. Spojil ji s Lancií a vytvořil Alfa-Lancia Industriale S.p.A. V září 1987 měl designér Enrico Fumia hotovy první skici obou karosářských variant. Proto se také většinou píše, že Tipo 916, jak byla celá řada interně značena, vznikl u Pininfariny. Fumia byl zaměstnancem slavné firmy a při tvorbě exteriéru vycházel z vlastní studie Audi Quattro Quartz, kterou kompletně navrhl už v roce 1981 pro autosalon v Ženevě. O rok později stvořil i jednu z vizí pozdějšího sedanu Alfa Romeo 164. Původně byl osloven i Bertone, ale neuspěl. Fumia ke vztahu mezi Quartzem a pozdějšími GTV/Spider o tři dekády později v rozhovoru uvedl: „Podobné byly jen přední světlomety, jinak se jednalo o zcela na sobě nezávislá auta“.
Už v roce 1986 Pininfarina představil koncepty Vivace, které navrhl Diego Ottina. Média se domnívala, že nové kupé a spider od Alfy budou vypadat velmi podobně. Vivace byly však vytvořeny jen proto, aby přivábily veřejnost a připravily ji na příchod sedanu 164. Finální design projektu 916 nakonec neměl žádnou stylistickou návaznost na předchozí modely automobilky.
Do července 1988 vznikly první hliněné modely v měřítku 1:1. Tehdejší generální ředitel Fiatu Vittorio Ghidella návrh schválil. Na konečném ladění tvarů ovšem pracovalo Centro Stile Alfa pod vedením Waltera de Silvy. Jeho tým také vytvořil kompletní interiér, s původním vzhledem kabiny nebyli manažeři koncernu ani automobilky samotné spokojeni. Palubní deska se střední částí v barvě karoserie jako u Fiatu Coupé byla kvůli nákladům zavržena. Na konci roku 1989 Alfa Romeo naposledy přepracovala klasický Spider 115, oproti nevzhlednému modelu „Aerodinamica“ s černou zádí z roku 1983 čtvrtá série zkrásněla.
Nos z Protèa
Aniž by to kdo byl tušil, příď obou dvojčat mohli vidět už návštěvníci autosalonu v Ženevě 1991. Koncept kupé-kabrioletu Protèo využíval mechaniku velkého sedanu 164, poháněl jej vidlicový šestiválec 2959 cm3 se 191 kW (260 k). Měl také jeho zkrácenou podlahovou plošinu a pohon všech kol. Pod jeho tvary byl podepsán Alberto Bertelli z alfáckého Centro Stile, i když se začaly rodit až v prosinci 1989. I jemu samozřejmě velel de Silva. Protèo dostalo dvě trojice zapuštěných kulatých hlavních světlometů, zatímco pozdějším GTV a Spiderům jeden na každé straně chyběl. Prototyp měl rovněž logo s křížen a hadem umístěné nad štítem, sériové sporťáky pak uvnitř. Boky a záď byly úplně jiné.
Zaujal nejen nízký „nos“, ale hlavně klínovitý tvar zvýrazněný prolisem prudce stoupajícím od předního nárazník, respektive podběhu po konec střechy. Inspirace Quartzem z roku 1981 více než jasný, až na to, že jemu jej Fumia vtiskl vodorovný. Koncová partie kupé GTV byla efektně „uříznutá“ včetně odtrhové hrany (tzv. Kammova záď dle německého aerodynamika Wunibalda Kamma). Spider, tedy dvoumístný roadster ji měl oblejší, svažující se. Někdo v ní viděl odkaz na první Spider a jeho „osso di seppia“, elegantnímu tvaru zádě začali říkat zaměstnanci Pininfarinovy továrny v Grugliascu „sépiová kost“, velmi známá přezdívka „Duetto“ vznikla až později. Prolis u Spideru tvořil zároveň „límeček“, pod který se schovala plátěná střecha s pěti vnitřními obručemi a okénkem z pružného PVC. V základu se stahovala hezky ručně, elektrohydraulické ovládání bylo za příplatek.
V „límečku“ se nacházelo třetí brzdové světlo, kupé jej dostalo pod sklo. Úzká lišta s vodorovnými zadními reflektory se u obou variant táhla přes celou šířku vozu jako u výše vzpomínaného Quartzu a Alfy 164… Obsahovala směrovky, světla koncová, brzdová, couvací a mlhovky. Součinitel odporu vzduchu otevřeného provedení činil 0,38. Tato auta měřila na délku 4285 mm, byla 1780 mm široká a 1315 mm nízká. Do zavazadelníku se vešlo jen to nejnutnější, měl 110 litrů, jeho zámek byl vždy skryt pod středovým emblémem automobilky, stačilo ho odsunout. Kufr byl sice hluboký, ale úzký a krátký, omezovalo ho víceprvkové zavěšení (ještě o něm padne řeč) a zadní převis. Užitečná hmotnost koneckonců hovořila s 260 kg jasně. Čeká snad od sporťáku někdo praktičnost?
Gran Turismo Veloce
Kupé GTV historicky navazovalo jménem nejen na sportovní deriváty sérií 105 a 115 (1750 GTV, Sprint GTV a 2000 GTV), ale i na kupé Alfetta GTV, jehož výroba skončila v roce 1987. Hodně známé jsou šestiválce GTV6, které ve 2,5litrové verzi válčily i na okruzích ME cestovních aut. Legendární zkratka znamenala „Gran Turismo Veloce“, tedy volně přeloženo „rychlé gétéčko“. Mělo oživit tradici sportovních kupé značky. Na rozdíl od Spideru dostalo i nouzová zadní sedadla. Opravdu nouzová, uspořádání 2+2 hovořilo jasně, bylo tam těsno. Ani přes přítomnost opěrek hlavy se tam dva dospělí běžného vzrůstu opravdu nevešli a dlouhé cesty by pro ně byly utrpením. I když sedačky nebyly pouze naznačené jako u mnoha jiných kupé. Místo pro ně nezabírala plátěná střecha, ta byla pevná. Neméně elegantní a zároveň agresivní kupé s šikmým čelním sklem bylo stejně dlouhé i široké, jen o 3 mm vyšší (1318 mm). Mělo ale logicky lepší aerodynamiku (0,32).
Hmotnost obou karosářských variant se pohybovala od 1350 do 1545 kg, záleželo na motoru i provedení. Spider začínal na 1460 kg, což nepředstavovalo ani na tehdejší poměry zrovna muší váhu. Jenže spolu s kupé musel projít přísnými nárazovými testy v USA. Fiat ovšem přiměl Alfu Romeo, aby se ze severoamerického trhu stáhla v létě 1993, tedy před uvedením řady na trh, nikdy se tam oficiálně nenabízela. Tipo 916 dostalo zesílené boční prahy mezi podběhy. Do dveří byly také integrovány dvě vzpěry. Dle amerických norem se na výrobu použily takové materiály, aby v případě požáru nevypouštěly kouř.
Nejen ocel
Otevřené i uzavřené karoserie byly ocelové, většinou z vysokopevnostního materiálu, výjimku tvořily pouze přední blatníky s polyuretanového plastu a kapoty motoru. Na ty se pro lepší vyvážení se používala směs sklolaminátu, polyesteru a epoxidových lepidel a vyráběl se z něj ve své době největší samostatný výlisek části karoserie produkčního vozu. Proces vstřikování se zkratkou KMC byl levný, kombinoval nízké náklady na použité nástroje, vysokou tuhost a přesnosti výroby.
V kapotě, která zasahovala do boků a tvořila i horní část předních blatníků , se nacházely čtyři kulaté otvory pro světla. Odkaz na Audi Quartz byl jasný, ať si Enrico Fumia v roce 2012 tvrdil, co chtěl. Když zůstala zavřená, byla vidět jen potkávací a dálková se samostatnými žárovkami. Po otevřená odhalila ve skutečnosti obdélníkové reflektory Hella, nezvedaly se spolu s ní. Protèo mělo mimochodem obě trojice stále kulaté. Všechny vozy dostaly černou plastovou mřížku chladiče v onom zmíněném alfáckém trojúhelníkovém štítu, který nese název „scudetto“. Prolisy na kapotě táhnoucí se až k čelnímu sklu spolu s ním tvořily písmeno v.
Zajímavé je mimochodem také srovnání přídě s některými verzemi kupé Honda/Acura Integra třetí generace včetně Type-R, ale jejich kapoty končily nad světly. Kovové části karoserií byly kompletně pozinkovány, podběhy kol pak celoplastové. Hnědému moru tedy sportovní alfy dokázaly vzdorovat navzdory pověsti značky velmi úspěšně a dlouho. Pasažéry chránil „nedeformovatelný“ prostor coby „buňka pro přežití“.
Bez rámečků
Okna ve dveřích byla výhradně bezrámová, jak se na správný sporťák sluší a patří. Klasické kliky by rušily vzhled. Lehce vyčnívala pouze tlačítka se zámkem, která bylo nutné nejprve zmáčknout. Následně stačilo vsunout prst do vybrání v boční liště a odemčené dveře otevřít. Působivé řešení... Kupé měla navíc vždy černé střední sloupky.
Síla vpředu napříč umístěných pohonných jednotek putovala přes pětistupňovou přímo řazenou převodovku výhradně na přední kola. Že je pravověrný sporťák zadokolkou? No a? Puristé možná ohrnou nos,ale těch je naštěstí poskrovnu. Do ocelové palivové nádrže se mimochodem vešlo 70 litrů benzinu., pro větší bezpečnost se nacházela před zadní nápravou. Musela odolat nárazu zezadu. Akumulátor byl umístěn nikoli jako obvykle vpředu u pohonné jednotky, nýbrž v úložném prostoru za sedadly v případě Spideru, respektive v zavazadelníku GTV.
Víceprvek
Coby konstrukční základ byla použita platforma Tipo Due s rozvorem náprav 2540 mm. Používal ji nejen hranaté Fiaty Tipo a Tempra, ale později například i Coupé, Alfy 145/146, 156 a 147 a oblá Lancia Delta, toho jména druhá (Tipo 836). Samozřejmě ji měly rovněž výchozí sedany Dedra a z nich odvozená kombi. Konvenční přední zavěšení v pomocném rámu vycházelo z tehdy vyvíjeného sedanu Alfa Romeo 155, který měl premiéru v roce 1992. Kovaná spodní příčná ramena doplňovaly vzpěry McPherson, vinuté pružiny a stabilizátor.
Ve velmi pozdní fázi vývoje, při zkouškách předprodukčních exemplářů se zjistilo, že zadní náprava z Fiatu Tipo nesplňuje požadavky na ovladatelnost. Zrodila se tedy propracovaná víceprvková. Tvořil ji na každé straně horní příčné rameno, táhlo a dvojitá spodní ramena, vše z lehké slitiny, dále opět vinuté pružiny a stabilizátor. Nová náprava byla ukotvena v hliníkové kolébce, pomocném rámu, který se přišrouboval ke karoserii ve stejných upevňovacích bodech jako předchozí náprava původem z fiatů. Nosník byl vyroben odléváním ve vakuu, procesem přejatým z letectví. Později se používal i pro přední ramena u Alf 147, 156, 166 a GT. Na části podvozku byl dokonce použit hořčík.
Při průjezdu zatáčkou nejdříve odstředivé síly natočily zadní kola GTV a Spideru lehce do opačného směru, než měla namířeno ta přední, dalším jejich hromaděním se srovnala do stejného. Díky tomuto návrhu Gianclaudia Travaglia alfy nepotřebovaly elektronické aktivní řízení zadní nápravy, stačila jim specifická konstrukce a geometrie, tedy řízení pasivní. Že mělo pozitivní vliv na ovladatelnost a stabilitu, to je naprosto zřejmé… Pokročilá technika ale znamenala nárůst nákladů a výsledné prodejní ceny.
ABS v základu
Komfort dostaly na povel teleskopické tlumiče. Podvozek GTV byl o 64 % tužší než v případě Spideru. I když ten měl zesílené A-sloupky a konstruktéři se opravdu snažili, aby eliminovali tradiční kroucení a vlnění karoserie otevřeného vozu na nerovnostech.
Kotoučové brzdy už měly ABS, ty přední s průměrem 284 mm také vnitřní chlazení. Zadní byly pevné o průměru 240 mm, systémy dodávaly firmy Lucas a ATE. Mechanická parkovací pak působila klasicky na zadní kola. U Spideru s elektrohydraulickým ovládáním střechy byla obzvláště důležitá, pokud jste ji nezatáhli, nefungovalo. Ocelová perforovaná kola měla v základu průměr patnácti palců a pneumatiky 195/55, litá šestnáctipalcová pak obutí 205/50.
Strmé řízení
Extrémně přímé hřebenové řízení s posilovačem mělo jen 2,2 otáčky mezi krajními dorazy volantu. Šéfkonstruktér Bruno Cena za svou práci obdržel ocenění „Inženýr roku 1995“, GTV i Spider koneckonců cen pobraly několik. Motoristická periodika jim je udělila za design i příkladné jízdní vlastnosti, podvozek byl dobře vyvážený. Nejpříbuznějším koncernovým vozem byl vzpomenutý Fiat Coupé, ten měl stejnou platformu, byť méně modifikovanou s jinou zadní nápravou. A chyběla mu otevřená verze.
Pod čtyřramenným volantem se nacházely dva tradiční analogové budíky: rychloměr s digitálním počitadlem kilometrů a otáčkoměr. Nechyběl grafický displej s varováním před poruchami. Další tři přístroje ve středové konzole alf se nakláněly směrem k řidiči. Nad nimi byly umístěny výdechy ventilace, otočné ovladače naopak pod nimi a dole rádio. Mnoho prvků pocházelo z levného Fiatu Punto, což neodpovídalo cenové kategorii sporťáků… Ale na detailech se šetřilo.
Nejdříve otevřený
Nováčkům to k zákazníkům trvalo poměrně dlouho. První kusy Alfy Romeo Spider (Tipo 916S) se totiž zrodily už na konci roku 1993. Všechny čtyři poháněly dvouventilové motory Arese alias Busso 3.0 V6 (2959 cm3/141 kW/192 k/260 Nm). Slavné agregáty měly hliníkové bloky i hlavy a jejich válce svíraly úhel 60 stupňů. Jen pohled pod kapotu vyvolává dodnes nadšení. Nedíváte se na motor, ale na umělecké dílo. A ten zvuk! Tyto rané vozy postrádaly otvory pro přívod vzduchu vpředu, olejový chladič byl namontovaný před tím vodním. Všechny měly ovšem uzamykatelnou přihrádku na malá zavazadla za sedadly, její horní patro se dalo využít coby polička. O baterii už řeč padla.
Na začátku roku 1994 byla vyrobena první kupé GTV (Tipo 916C) se čtyřválcem 2.0 Twin Spark (1970 cm3/110 kW/150 k/181 Nm), dostaly jej i Spidery. Blok motoru ze šedé litiny pocházel z rodiny modulárních šestnáctiventilových motorů Fiat Pratola Serra. Alfa Romeo si vyvinula vlastní hliníkovou hlavu, tradičně se dvěma svíčkami pro každý válec, odtud ono označení. Variabilní časování vačky sání v rozmezí 25 stupňů zlepšovalo točivý moment a poskytovalo lineárnější dodávku výkonu. Motor měl také dvojici řemenem poháněných vyvažovacích hřídelů, které pracovaly ve dvojnásobných otáčkách (místo 7000 až ve 14.000) a eliminovaly jeho vibrace.
Výstavní premiéra GTV a Spideru se odehrála na autosalonu v Ženevě 1994. Byly k vidění i na podzim v Paříži, ale auta zůstala stále zamčená. Oficiálně debutovaly obě verze až po roce, v Ženevě 1995 a záhy poté si je mohli konečně pořídit první nedočkaví zákazníci.
Turbo Benzina
GTV V6 Turbo poháněl dmychadlem Garrett T25 přeplňovaný dvoulitr TB (Turbo Benzina) s přesným objemem 1996 cm3, výkonem rovných 200 koní (147 kW). Točivý moment mohl díky overboostu vzrůst krátkodobě z 271 na 280 Nm, výkon se zvedl na 230 k (169 kW). Dvouventilový agregát zabíral již od 2400 otáček, po překonání čtyř tisíc s ním auto letělo jako splašené. Takto motorizovaná kupátka měla dva otvory pro přívod vzduchu v předním lízátku: jeden pro chladič oleje, druhý pro mezichladič dmychadla. Agregát byl vyvinut kvůli italské fiskální politice, auta s objemy nad dva litry byly zatíženy dvojnásobnou daní z obratu (38 oproti 19 procentům). Konstrukčně vycházel z třílitru a poháněl i sedany 164 (tam měl ovšem turbo Mitsubishi TD05H) a jejich nástupce 166. Oba šestiválce měly mokré vložky pístů, třílitr točil až 6500 obrátek, dvoulitr ještě o 200 více.
V6 Turbo ale dostaly ještě jednu zvláštnost. Pod kapotou bylo kvůli instalaci dmychadla dosti těsno a nádržku na kapalinu do ostřikovače nahradil vzduchový filtr. Vak na malé množství tekutiny se musel přesunout do kufru a majitel ho nesměl zapomínat doplňovat, hlavně v zimě a před delšími jízdami po dálnici.
Nejvyváženější
Rozložení hmotnosti na obě nápravy činilo u čtyřválců 61 % vpředu a 39 vzadu, v případě šestiválců byl tento poměr 63:37. Jde jinak o pravděpodobně nejvyváženější auto s koncepcí „vše vpředu“ na světě. Geometrický střed mezi čtyřmi koly se nacházel ve stejné souřadnici jako těžiště řidiče. Dobový odborný tisk hodnotil kriticky přechod z klasiky, předchozí Spidery byly zadokolky. Leckdo se obával ztráty radosti z jízdy. Jenže pak se konečně svezl… Po prvních testech, ještě před uvedením na trh mnoho motoristických novinářů pělo na nové alfy naopak chválu.
Velebilo však nejen jízdní vlastnosti a ovladatelnost. Žurnalisté taktéž utrousili i lichotivé komentáře na jinou adresu. Alfa Romeo totiž výrazně vylepšila kvalitu výroby a přiblížila se tak svým německým soupeřům. I když vlastně zpočátku kariéry žádné skutečně přímé neměla… Třídveřové Corrado od VW v polovině 90. let končilo a Opel Calibra byl o něco větší. BMW 3 E36 coby kupé a kabriolet zase představovalo derivát masově vyráběného sedanu, navíc se zadním pohonem.
Výbava
GTV i Spider, původním modelům se retrospektivně začalo říkat „fáze 1“, měly už od počátku velmi slušnou výbavu. Proto se možná jmenovala Medio, tedy „střední“: Konkrétně dva čelní vzduchové vaky, ten spolujezdcův bylo možné na přání dokonce deaktivovat a vymontovat (!), předpínače předních bezpečnostních pásů, dvouose nastavitelný volant v kůži, prošívané kožené obložení řadicí páky, elektricky vyhřívaná vnější zpětná zrcátka, elektrická okna, u řidiče stačil jeden stisk. Přední světla měla výškové seřizování, nechyběly mlhovky, hasicí přístroj, rádio s přehrávačem kazet a šesti reproduktory, samočinná elektrická anténa, centrální zamykání s imobilizérem Alfa-Code, zavazadelník a víčko nádrže se otevíraly zevnitř – elektricky. Víko kufru i kapota měly vzpěry plněné dusíkem. Vzadu svisle umístěná rezerva „Spacesaver“ byla jen dojezdová, za případnou plechovku s aerosolovým tmelem na opravu pneumatik místo náhradního kola ale Alfa nechtěla nic. Ani za malý kompresor na jejich nahuštění, který schovala pod podlahu kufru.
Mezi „extras“ patřily například alarm a metalické laky. Střešní okno u GTV se rozhodně neovládalo ručně. Spidery zase měly za příplatek dokonce i elektrické otevírání kapoty! Střecha u nich mohla být černá, popřípadě béžová. Externí firmy připravily i hardtop, který kopíroval tvary původní plátěné. Výbava Lusso (tedy luxusní), popřípadě L zahrnovala perleťové laky, manuální klimatizaci, kožené sedačky Momo a šestnáctipalcová litá kola s otvory ve tvaru slzy s pneumatikami 205/50. Nešlo o volitelný balíček, nýbrž opravdu vyšší stupeň. Ve Velké Británii se základní výbava nejmenovala Medio, nýbrž Turismo (cestovní).
Dlouhé dveře
GTV a Spider ale nebyly jen chváleny. Kvůli velkému poloměru otáčení (11,2 m) a nízké poloze sedaček vyžadovalo parkování trochu cviku. Konec kapoty řidič neviděl a rohy karoserie jakbysmet, obojí bylo mimo jeho zorné pole. A i při vystupování a nastupování v řadě aut musela být posádka opatrná kvůli dlouhým dveřím.
Produkce pro trhy, kde se jezdí vlevo, začala koncem roku 1995. Do té doby britský prodejce Bell & Colvill ve West Horsley (hrabství Surrey) přestavoval vozy z levostranného na pravostranní řízení individuálně podle požadavků zákazníků. Zkrátka mimochodem nezůstali ani fanoušci značky v USA. Nárazové testy auta splňovala, takže s přihlášením do provozu za Velkou louží nebyl problém. Jen se museli spolehnout na neoficiální import.
Čtyřventilové Busso
V červenci 1996 se objevil čtyřventilový třílitr Busso V6 pro kupé GTV. Stále měl 2,96 l, ale už 162 kW (220 k) a 270 Nm. Jeho červené pole začínalo v sedmi tisících, o 500 otáček výše než u staršího dvouventilu a stejně jako u čtyřválců 16V. Do Alfy 164 se montoval coby vrchol už od roku 1993.
Aniž by to byl kdo tušil, devadesátý šestý rok se stal nejúspěšnějším v celé aktivní kariéře. Z Arese vyjelo 16.899 aut. Automobilka si původně od dvojčat slibovala, že jich prodá 20 tisíc ročně. Proto je vyráběla ve vlastní režii, kapacita Pininfariny nestačila. Jenže tyto plány nikdy nenaplnila…
Fáze 1b
Na počátku roku 1997 se začaly vyrábět modely fáze 1b. Šestnáctipalcová kola byla modifikována tak, aby se pod ta přední vešly kotouče s rozměry 305 x 28 mm i s čtyřpístkovými třmeny Brembo natřenými rudou barvou a opatřenými bílými nápisy „Alfa Romeo“. Místo čtrnácti malých kulatých slziček dostala nyní jen pět velkých otvorů, připomínaly číselníky klasických telefonů. Dolní okraj předního nárazníku modelů V6 Turbo měl od té doby jen jeden výřez vpravo, který přiváděl vzduch k olejovému chladiči. Nárazník některých specifikací byl také opatřen mřížkami s novou síťovinou, aby klesla hladina hluku větru, který jej obtékal.
Původní volant byl u šestiválců nahrazen novým tříramenným – a upřímně – mnohem hezčím. Čtyřválcům zůstal ještě chvíli původní. A nejen jim, zachovaly si ho rovněž všechny verze s řízením vpravo. Kožená sedadla Momo mohla být hnědá, červená, popřípadě bílá. Ladily s nimi koberce i čalounění dveří, páky ruční brzdy, hlavice řadicí páky a také vzpomínaného volantu.
Alfa Romeo také vyhlásila v devadesátém sedmém roce svolávací akci na všechny dosud vyrobené vozy. Zdarma vyměňovala motorky stěračů, ramena a tlumiče zadní víceprvkové nápravy a části výfuku.
Monospider
Spider Monoposto (SE068) alias Monospider představuje zajímavou kuriozitu. Stylisté Alfy Romeo jej vytvořili s myšlenkou na závodění – coby předobraz poháru shodných vozů. Rudé auto nebyl tak úplně jednomístné, avšak bez čelního skla a s masivním ochranným obloukem za hlavou pilota. Místo vpravo pro spolujezdce bylo zcela zakryto. Podobně se to dělávalo v padesátých letech minulého věku. Zaujalo centrálně umístěné zpětné zrcátko jako od Luigiho Colaniho. Alfa Romeo Centro Stile spolupracovalo s divizí Fiat Auto Gestione Sportiva, což byl vlastně bývalý Abarth, proto má 4290 mm dlouhé a 1320 mm vysoké auto jeho nomenklaturu.
Vpředu se nacházel motor 3.0 V6 24V s výkonem 230 koní (169 kW) a točivým momentem 270 Nm. Monospider dosahoval rychlosti 241 km/h a z klidu na stovku akceleroval během 7 sekund. Některé prvky i tento vyladěný agregát dostala skutečná závodní verze kupé GTV. Ale tu, stejně jako o další osudy dvojčat najdete ve druhém díle článku.
Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, Auto World Press, archiv autora, propagační materiály Alfa Romeo, pneumatiky.cz, verdeck.de, Museo Storico Alfa Romeo, bozhdynsky.com, alfaspider.com
Foto: Alfa Romeo, Pininfarina
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat