Alfa Romeo GTV (916): Krásné kupé, které nenaplnilo očekávání

Automobilka Alfa Romeo má za sebou úžasnou historii plnou zajímavých modelů. Alfetta, Giulietta, Montreal nebo Spider, to jsou všechno vozy, na něž jejich fanoušci se slzou v oku vzpomínají. Patří mezi ně také Alfa Romeo GTV, o níž nový generální ředitel značky Jean-Philippe Imparato nedávno prohlásil, že se mu líbí a že se velice zajímá o její koncepci. A tak jsme se Alfu GTV rozhodli připomenout.

Výrobce s tak bohatou historií přídomek GTV (Gran Turismo Veloce) použil hned několikrát. Nejčastěji však tento přídomek používala kompaktní kupé, ať už 1750 GTV z přelomu šedesátých a sedmdesátých let nebo kupé GTV ze sedmdesátých a osmdesátých let postavené na bázi Alfetty. Zatím jako poslední označení GTV neslo kupé vyráběné mezi lety 1994 a 2004. A právě tohle auto, s interním označením Tipo 916, jsme se rozhodli připomenout.

Typické prvky v moderním hávu

Alfa Romeo GTV se světu poprvé představila na pařížském autosalonu v roce 1994, jako uzavřený bratr otevřeného modelu Alfa Romeo Spider. Prvotní inspirací přitom byl koncept Proteo z roku 1991. Oba tehdy chtěly oživit slávu sportovně laděných vozů značky moderním produktem. GTV mělo nahradit stejnojmenné kupé ukončené již v roce 1987, Spider zase stejnojmenný model s historií sahající už do šedesátých let. Přesto se Spider série 4 ještě na začátku devadesátých let prodával.

GTV sdílelo se Spiderem základ svého designu, nejvýraznější odlišností tak byla chybějící střecha, respektive její nahrazení plátěnou stahovací střechou. Vnitřek pak měl u GTV koncepci 2+2 s nouzovými zadními sedačkami.

Samozřejmě nemohly chybět pro Alfu charakteristické optické prvky, ať už trojúhelníková maska nebo čtveřice kulatých světlometů. Byly však přizpůsobeny době začátku devadesátých let, maska tak byla vlastně drobná, kulaté svítilny pak vytvářely otvory v kapotě, jinak překrývající světlomety. Zboku zaujaly ostré linie pod bočním prosklením, vzadu zase vodorovně orientovaná koncová světla prostupující přes celou záď.

Klínovitá karoserie měla zajišťovat skvělou aerodynamiku, čemuž měla napomoci také useknutá záď, tzv. Kamm ocas.Výsledkem byl koeficient aerodynamického odporu s hodnotou 0,33.

Háv od Pininfariny, útroby od Fiatu

Design dvojice měla na starosti renomovaná karosárna Pininfarina, konkrétně Enrico Fumia, který prvotní skici rámcově nakreslil už v roce 1987, aby už o rok později vznikly prvotní hliněné modely v životní velikosti. Tvary automobilka schválila, ještě je však nechala dokončit svým stylistickým oddělením. Mezi autory se tak zařadil Walter de Silva, který se později proslavil také u koncernu VW Group, který zpracoval také interiér vozidla. S návrhem kabiny totiž vedení Alfy spokojené nebylo.

Technickým základem se stala tehdejší platforma Fiatu Tipo Due určená pro kompaktní vozidla, avšak vylepšená třeba o specifickou víceprvkovou nápravu vzadu. Přední zavěšení tvořily upravené vzpěry McPherson. Motorová paleta se v době zahájení produkce GTV omezila na benzinový čtyřválec 2.0 Twin Spark (110 kW), krátce nato však následoval šestiválec 2.0 V6 TB (148 kW), který auto uměl rozpohybovat až na 245 km/h.

Prodej přitom odstartoval až v roce 1995, kdy už se však výroba dávno rozběhla. První kusy Spideru byly zhotoveny už před koncem roku 1993, první GTV následovaly na začátku roku 1994. Nesou přitom označení modelový rok 1995.

Inovace i přesun výroby

V průběhu let pak docházelo k různým inovacím. Měnily se ovladače na středovém panelu nebo volant, měnila se tak nabídka motorů. V roce 1996 tak debutoval šestiválec 3.0 V6 24v naladěný na 162 kW.

K výraznější modernizaci pak došlo v roce 1998, kdy na trh dorazila tzv. fáze 2. Rozpoznatelná byla hlavně prostřednictvím přepracovaného interiéru. Ten díky provedeným změnám působil sportovněji, hlavně díky novému středovému panelu s kulatými výdechy ventilace nebo díky novému tříramennému volantu. Konstruktéři navíc reagovali také na některé výtky ohledně kvality zpracování.

Naopak vnější změny se prakticky omezily jen na chromované prvky kolem masky chladiče a výdechů na přídi. Zajímavější to však bylo v oblasti palety motorů. Nabídku rozšířil základní 1.8 Twin Spark s výkonem 106 kW, zatímco 2.0 Twin Spark díky provedeným konstrukčním změnám posílil na 114 kW.

Postupem doby vyšlo najevo, že GTV a bratrský Spider není takovým prodejním hitem, jak automobilka předpovídala. Doufala, že vozy tzv. série 916 budou vyráběny v 20.000 kopiích ročně - i proto k výrobě zpočátku sloužila továrna Alfy Arese a ne závod Pininafiriny, který by na takový počet neměl dostatečnou výrobní kapacitu. V praxi ale vznikalo jen kolem 11.000 aut ročně, později ještě méně. A tak se produkce k Pinanfarině (do turínského závodu San Giorgio Canaves) po pár letech, v průběhu roku 2000, přece jen přesunula, vždyť za celou kariéru GTV a Spider vzniklo jen 80.747 kusů těchto odvozených modelů.

Právě s touto změnou souvisely i další úpravy. Na autech se objevilo výraznější logo Pininfariny. S příchodem emisní normy Euro 3 se pak proměnila i nabídka motorů. V nabídce zůstaly jen dva, 2.0 Twin Spark 16V opět s výkonem sníženým na 110 kW a 3.0 V6 24V oslabený na 160 kW. Jednotky 2.0 V6 Turbo a 1.8 Twin Spark skončily, protože se už nevyplatilo je přizpůsobovat novým normám.

Poslední záblesk

K poslednímu faceliftu pak došlo ještě v roce 2003, kdy se tzv. Fáze 3 prezentovala na tehdejším ženevském autosalonu - první kusy inovované verze však už vyjížděly z továrny v létě předchozího roku. Poznávacím znakem se stala příď, s výraznější maskou inspirovanou modelem 147 a hlavně poznávací značkou vychýlenou na levou stranu, jak je u Alfy léta zvykem. Do té doby ji GTV přitom mělo uprostřed.

Opět se pak měnila nabídka motorů. Dorazil nový čtyřválec 2.0 JTS (122 kW) a hlavně nový vrchol v podobě 3.2 V6 24v s výkonem 176 kW, který nahradil dosavadní třílitr. Jako základ zůstal 2.0 Twin Spark (110 kW). S nimi to GTV vydržela až do konce výroby v roce 2004. Do té doby už zájem oživovaly jen různé speciální edice.

I po konci výroby bylo GTV oceňováno pro svůj design, motory nebo jízdní vlastnosti, naopak kritizováno za svoji výrobní kvalitu. GTV zlobil elektrický systém, v zimě zamrzávala tlačítka dveří, kvůli čemuž se nedalo dostat dovnitř. Problémem byla i kvalita zpracování interiéru, která se však alespoň trochu zlepšila po přesunu produkce k Pininfarině. Možná z toho důvodu tak tehdy prodejně tolik ztrácelo na první generaci Audi TT nově uvedenou v roce 1998. Na druhou stranu u ojetin pověst vozu často ovlivňovala i nedostatečná péče dosavadních majitelů, kvalitní servis byl totiž u GTV nutností.

Po GTV přišlo GT a Brera

Alfa Romeo GTV ve výrobě vydržela do roku 2004, ještě dva roky nato se ale daly sehnat nové, nejeté exempláře. Následně byla nahrazena neméně krásným třídveřovým modelem Brera, odvozeným od sedanu 159, který však řešením zádě měl opticky blíže hatchbackům. Od něho následně byla odvozena také nová generace Spideru. Mezitím však nabídku značky obohatilo také obdobně koncipované kupé GT, odvozené ještě od modelu 156.

Supersport, kupé i kompaktní zadokolka. To všechno mohla nabízet Alfa Romeo. Kdyby...

Tato trojice si ale až příliš konkurovala, a tak v roce 2010 byla jejich produkce postupně ukončena. Dnes tak po epizodě se sporťákem 4C kupé v nabídce Alfy Romeo zase chybí, byť se v minulých letech mluvilo o jeho návratu, na bázi sedanu Giulia. Sergio Marchionne dokonce ve svých plánech nové GTV načrtl jako čtyřmístné kupé s hybridním pohonem o výkonu více než 600 koní. Z realizace ale nic nebylo, značka se musela zaměřit na racionálnější projekty, aby si vydělala na další budoucnost. Tak mimochodem mluví i současný šéf Alfy Jean-Philippe Imparato. Návrat GTV je tak minimálně prozatím v nedohlednu.