TEST Škoda Kodiaq RS 2.0 TSI 4x4 – Super prostornost i dynamika. Ale co zábava?
Také druhá generace Škody Kodiaq má sportovněji laděnou verzi RS. Z pohledu typického uživatele jí nechybí skoro nic. Tak proč ty čtyři hvězdičky?
Design, interiér
I v době, kdy se automobilky stále více snaží nabízet elektrická auta, zůstává prostor pro výkonné modely s poctivým spalovacím agregátem. A přesně takovým autem je nová Škoda Kodiaq RS. Od roku 2018 představuje RS nejen nejsportovnější, ale zároveň také nejvýkonnější verzi modelu.
První generaci poháněl vznětový dvakrát přeplňovaný dvoulitr Bi-TDI o výkonu 176 kW coby nejvýkonnější agregát pro příčnou zástavbu řady EA 288. V kodiaqu žil necelé tři roky, jelikož jej v roce 2021 nahradil zážehový přeplňovaný dvoulitr z řady EA888 čtvrté generace. Výkonem 180 kW dieselového soka překonával o čtyři kilowatty, vrcholem točivého momentu 370 Nm za ním naopak zaostával o značných 130 Nm. Benzinová verze nabídla i lepší dynamiku, nemluvě o výrazně vyšší maximální rychlosti 234 km/h (diesel jen 221 km/h).
Od roku 2023 je v nabídce druhá generace kodiaqu, testovaný derivát RS je dostupný od podzimu 2024. Od běžného kodiaqu se RS navenek liší specifickými černě lakovanými prvky karoserie, včetně sloupku D. Auto dostalo odlišný přední a zadní nárazník, a dokonce i RS může mít prosvětlenou masku chladiče. Právě ta je dominantním prvkem karoserie při pohledu zvenku na jedoucí vůz.
Dalším rozpoznávacím prvkem jsou černá leštěná 20palcová lehká kola Elias s pneumatikami 235/45. V nabídce je obutí od firmy Hankook nebo Continental. Prvně jmenované emitují méně hluku (68 dB oproti 72 dB).
Dvakrát dva interiéry
Kodiaq RS nabízí Škoda ve dvou verzích interiéru. Liší se čalouněním i dostupnou výbavou. Společná oběma jsou přední sportovní sedadla s integrovanými opěrkami hlavy. Základem je testované RS Lounge. Vyznačuje se čalouněním mikrovláknem Suedia v černé barvě v kombinaci s umělou kůží. Ve standardní výbavě najdete elektricky ovládaná přední sedadla s pamětí, ambientní osvětlení a speciální ozdobné lišty na přístrojové desce a výplni dveří.
Pokud připlatíte 20.000 korun, můžete mít interiér RS Suite, který zaujme perforovanou kůží v kombinaci s umělou kůží. K uvedeným prvkům navíc přidává ventilovaná přední sedadla. Kodiaq RS je standardně pětimístný, testované auto mělo za příplatek 22.000 korun třetí řadu sedadel a tedy včetně řidiče odvezlo až sedm lidí. Pokud třetí řadu nepotřebujete, lze opěradla efektivně zaklopit do podlahy, takže zavazadlový prostor je omezen skutečně minimálně. V pětimístné konfiguraci činí jeho objem 845 litrů, v porovnání s 910 litry ve verzi bez třetí řady. Po zvětšení je k dispozici až 2035 litrů (u auta s pěti místy 2105 litrů). Pokud využijete třetí řadu, smrskne se zavazadelník na stále vcelku přijatelných 340 litrů.
Vůz dostal stejně řešenou kabinu jako běžné verze. To znamená chytré ovládání ventilační a topné soustavy přes trojici kruhových ovladačů a čtyři tlačítka Smart Dials. Protože tři otočné ovladače neovládají pouze topení a klimatizaci (standardně samočinnou třízónovou), ale i některé další funkce, jejich součástí je drobný displej (ty jsou tudíž tři), který u každého ovladače ukazuje, která funkce je právě aktivována. Nejvíce jich je přiřazeno prostřednímu „kolečku“, kterým tak měníte rychlost proudění vzduchu, ale také třeba hlasitost skvělého audiosystému Canton se 14 reproduktory včetně subwooferu. Mezi jednotlivými funkcemi se přepínáte stlačením ovladače.
Rovněž volič samočinné převodovky, v tomhle případě výhradně sedmistupňové dvouspojkové DQ381, našel své místo na pravé straně sloupku volantu. Ovládání stěračů a ostřikovačů se tak přesunulo na levou multifunkční páčku. Zpočátku je to trochu nezvyk, ale po chvíli si zvyknete. Výhodu budou mít uživatelé mercedesů, kde je to takhle vyřešeno už léta.
Jízdní pohodu za teplého počasí zvyšovalo u testovaného auta panoramatické střešní okno, které lze otevřít. Jeho pořízení znamená obětovat 40.000 korun. Naopak ve standardu má Kodiaq RS třeba akustická laminovaná přední boční okna, slibující další snížení hlučnosti při jízdě. Před řidičem je 10palcový displej Virtuální kokpit, tedy elektronický přístrojový štít. Doplňuje jej 13palcová dotyková obrazovka infotainmentu Navi. Oba disponují skvělou grafikou i výbornou čitelností.
Motor, jízdní vlastnosti
Pod označením RS si každý u Škody vybaví sportovní verzi daného modelu. Aby Kodiaq RS uvedené plnil co možná nejlépe, dostal do vínku celou řadu zajímavých technických řešení. Zmínil jsem, že testovaná sedmimístná verze se od pětimístné liší také technicky – třeba hmotností. Zatímco verze s pěti sedadly váží včetně 75kilogramového řidiče 1859 až 1966 kg, sedmimístná je o 44 kg těžší. Rozdíl v celkové hmotnosti je dokonce ještě větší, a sice až 110 kg (2500 kg).
Rozdíly ale nepanují jen v hmotnosti vozidla, ale také v brzděném přívěsu. Verze s pěti místy smí táhnout přívěs o nejvyšší hmotnosti 2300 kg, sedmimístná nabízí ještě o 200 kg více. Uvedené odlišnosti si vyžádaly také úpravu brzdové soustavy. Obě verze používají vnitřně chlazené (ventilované) kotoučové brzdy i na zadní nápravě. A brzdiče jsou vždy lakované červenou barvou. Pětimístný vůz používá vpředu kotouče s průměrem 340 mm při tloušťce 30 mm s jednopístkovými brzdiči. Naproti tomu testovaná sedmimístná varianta má sice kotouče s průměrem menším o pět milimetrů (při stejné tloušťce), jenže zároveň dostala brzdové třmeny se dvěma pístky. Zadní náprava je osazena stejnými kotouči 310 × 22 mm.
Standardem je odpružení DCC+, které využívá adaptivní tlumiče se dvěma ventily. Ty umožňují měnit tuhost nezávisle ve stlačení a roztažení. Konvenční odpružení DCC to umí pouze v prvně jmenovaném případě. Do třetice je standardem progresivní řízení, tedy s proměnným převodem v závislosti na úhlu natočení volantu. Kolem střední polohy je řízení méně strmé (a tedy s větším převodem), naopak k dorazům se lidově řečeno zrychluje, jak se zmenšuje jeho převod.
Předností podvozku DCC+ je mimo jiné také možnost jeho nastavení řidičem v 15 krocích od komfortního až po sportovní tuhý. Pro nastavení musíte mít infotainment v menu jízdní režimy, kde zvolíte podvozek. Rozdíl mezi nejtvrdší a nejměkčí charakteristikou je skutečně výrazný. Zatímco v komfortním režimu se vůz příjemně pohupuje, v tvrdém ztuhne, takže pérování nerovnosti vozovky neabsorbuje, ale spíš kopíruje.
Jakkoliv zní šasi DCC+ jako takřka dokonalé zařízení, v praxi se nějaké ty chyby najdou. Stejně jako už v jiných modelech skupiny VW, konkrétně třeba v Cupře Terramar VZ 2.0 TSI, mě překvapila hlučnost podvozku, projevující se jako bubnování. A to zejména od zadní nápravy. Kupodivu, před časem vyzkoušený stejný podvozek v superbu ve výbavě Laurin & Klement hlučný zdaleka tolik nebyl a fungoval skutečně prvotřídně.
Že je Škoda Kodiaq RS spíše velmi rychlým komfortním přepravníkem než sportovním náčiním, ukazuje chování v zatáčkách. Při malých rychlostech vůz působí velmi agilně, když hbitě reaguje na pokyny volantu. Je to přirozeně zásluhou již zmíněného progresivního řízení, ale také velmi tuhých stabilizátorů, které tak účinně potlačují příčné náklony vysoké a těžké karoserie.
Rychlá jízda členitou krajinou, kde se střídají zatáčky o různém poloměru v kombinaci s ne vždy ideálním povrchem vozovky, ale odhalí druhou stranu mince zmíněného naladění. Vůz je tak pocitově více nedotáčivý, než jsem očekával. Nejvíce patrné je to na rychlém sjezdu z dálnice, který jezdím s každým autem. A kde se mnoho běžných aut i bez sportovních ambicí chová při stejné rychlosti neutrálněji. Jde o důsledek již vzpomínaných tuhých stabilizátorů.
Mocné srdce
Zatímco podvozek nabídl občas smíšené reakce, pohonná jednotka mě nadchla. Tedy pokud se bavíme o výkonu a dynamice. Stejně jako dříve má i kodiaq dvě verze motoru 2.0 TSI z řady EA888. Jedná se o poslední evoluci čtyřválce označenou Evo 5 a uvedenou v loňském roce. Zatímco standardní verze nabízí 150 kW při 4500 až 6000 otáčkách za minutu, plnotučná varianta, která je výsadou pouze RS, se chlubí 195 kW při 5000 a 6000 otáčkách. Rozdíl je také ve vrcholu točivého momentu (320 oproti 400 Nm) a konstrukčně zcela zásadní v kompresním poměru. Aby bylo možné dosáhnout tak vysokého výkonu z daného objemu, bylo třeba jej snížit na 9,6:1, kdežto standardní verze jej má naopak 12,2:1.
Novinkou v rámci verze Evo 5 je třeba elektrický aktuátor proměnného časování sací strany rozvodu nebo pohon vysokotlakého benzinového čerpadla nikoliv od vačkového hřídele, ale od jednoho z vyvažovacích hřídelů. To dovolilo zvýšit vstřikovací tlak z dřívějších 350 barů na vynikajících 500 barů. Mimo jiné to přispívá k teoreticky vyšší čistotě spalovacích prostor.
Motor je po jízdní stránce opravdový sportovec. Silně táhne přibližně od 2000 otáček a s jejich zvyšováním máte pocit, jakoby síla i trochu gradovala. Je to ale opravdu jen pocit, neboť momentová křivka tuhle domněnku nepotvrzuje. Na poměry přeplňovaného motoru nechybí ani solidní zvuková kulisa. Je to také zásluhou systému Dynamic sound boost, jehož jednotka se nachází za levým zadním podběhem.
Daní za nízký statický kompresní poměr je vyšší spotřeba paliva, a to i v režimu částečného zatížení. Důvodem je omezená termodynamická účinnost, která u pístového stroje roste se zvyšující se statickou kompresí. V praxi je tak skoro jedno, zda jezdíte hospodárně, nebo svižně. Výsledek ve spotřebě paliva bude podobný.
Škoda udává v kombinaci 8,4 litru na 100 km, v praxi ale spotřeba jen neochotně klesala pod 10 litrů na 100 km. Na druhou stranu, ty jízdní výkony, reakce na přidání plynu a také zvuk za to i stojí. Také je potřeba brát v potaz skutečnost, že máme dvoutunové auto s pohonem všech kol. A to si nějaký ten příděl „potravy“ zaslouží.
Závěr
Nová Škoda Kodiaq RS sice nabízí výkon a dynamiku ještě nedávno běžnou u opravdových sportovních aut, avšak sportování od ní nečekejte. Na to je příliš těžká a velká. Pokud ji ale budete chápat jako rychlé GT na svižné překonávání dlouhých vzdáleností, pak jí lze jen stěží něco vytknout. Problém je, že dnes existuje vícero takových aut. Nejsou tak dynamické, nemají sedm míst a ani neutáhnou brzděný přívěs o hmotnosti 2,5 tuny, avšak cenově vycházejí příznivěji a vykazují i nižší spotřebu.
| Škoda Kodiaq RS a konkurenti | |||
| Škoda Kodiaq RS | Cupra Terramar 2.0 TSI 4WD VZ | Alfa Romeo Tonale Ibrida Plug-in Q4 Sprint | |
| Motor | Přeplňovaný zážehový čtyřválec | Přeplňovaný zážehový čtyřválec | Přeplňovaný zážehový čtyřválec, PHEV |
| Zdvihový objem [cm3] | 1984 | 1984 | 1332 |
| Výkon [kW] | 195/5000-6000 | 195/5000-6000 | 132 +90 (systémový 206) |
| Točivý moment [N.m] | 400/1650-4350 | 400/1650-4350 | 270/1850 |
| Převodovka | 7 AT DCT | 7 AT DCT | 6 AT |
| Max. rychlost [km/h] | 231 | 243 | 206 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 6,4 | 5,9 | 6,2 |
| Kombinovaná spotřeba dle WLTP [l/100 km] | 8,4 | 8,4 až 8,8 | 1,3 až 1,5 |
| Vnější rozměry [mm] | 4758 x 1864 x 1659 | 4519 x 1863 x 1594 | 4528 x 1614 x 1835 |
| Rozvor [mm] | 2791 | 2681 | 2636 |
| Zavazadlový prostor [l] | 340-2035 | 508-642 | 385-1430 |
| Základní cena [Kč] | 1.500.000 | 1.384.900 | 1.249.000 |
Osobně bych raději než RS koupil základní dvoulitr. Je sice výkonově slabší, ale i tak jede velmi dobře a navíc je výrazně hospodárnější (dle výrobce má spotřebu paliva 7,4 l na 100 km). Navíc díky vyšší účinnosti s ním lze i v praxi jezdit za méně. V linii Sportline vyjde na 1.330.000 korun a na výbavě také nešetří. Jen to holt není to ereso…
| Nejlevnější verze modelu | 995.000 Kč (1.5 TSI/110 kW Selection) |
| Základ s testovaným motorem | 1.500.000 Kč (2.0 TSI 195 kW RS) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.500.000 Kč (2.0 TSI 195 kW RS) |
| Testovaný vůz s výbavou | 1.567.700 Kč (2.0 TSI 195 kW RS) |
Plusy
Minusy
