TEST Audi A6 3.0 TDI quattro – Stupeň navíc, prosím!

Pokud se podíváme na vývoj Audi A6, uvidíme, jak hvězda tohoto vozu stoupá vzhůru. V devadesátých letech neměla ingolstadtská značka takové jméno jako dnes, proto ani první A6, jež vznikla jakožto facelift modelu 100, nebyla mezi lidmi stavěna na stejnou úroveň jako konkurence v podobě Mercedes-Benzu E a BMW 5. Zákazníci si však vůz oblíbili, zejména díky spolehlivému naftovému pětiválci nebo stálému pohonu všech kol, který nebyl u jiných vozů natolik rozšířený.

S příchodem druhé generace se pozice “á-šestky” upevnila, rozšířila se nabídka motorů a image automobilu rostla. Tehdejší král třídy, BMW 5 (E39), nenabízel pohon všech kol, a této slabiny dokázalo Audi náležitě využít. Třetí vydání A6 pak zajistilo výrobci právoplatné zařazení mezi elitní německou trojku a již bylo nad slunce jasné, že Audi může konkurenty brzy zcela deklasovat.

TEST Audi A6 Allroad 3.0 biTDI quattro – Nejlepší z rodu Avantů

Současná čtvrtá generace prošla nedávno faceliftem a my nyní máme k testu silnější variantu třílitrového jednoturbového naftového šestiválce, která posílila na 200 kW. To vše zabaleno do ocelově šedé karoserie sedan s doplňky S-line a krásnými dvacetipalcovými koly. Bude zrovna tohle ta verze, která si dá BMW a Mercedes-Benz ke svačině?

audi testy vyssistredni  

Modernizace modelu je spíše decentního rázu. Nejnápadnější je nové osvětlení vozu, vpředu s upravenou grafikou i tvarem světlometů, vzadu dokonce s dynamickými blinkry. Sem tam se uhladila nějaká linka, změnilo se orámování či tvar nárazníků, to je ale všechno. Jako by výrobce chtěl docílit efektu, kdy je vůz proti předchůdci na první pohled něčím jiný, svěžejší, ale vy máte problém říci, čím přesně.

Již dříve se nám však A6 jevila jako elegantní auto a tento dojem přetrvává. S výraznějšími doplňky S-line však vůz působí dravěji, velmi se nám líbí jeho barva a na povedených dvacetipalcových kolech přitahuje pohledy.

TEST Audi A6 3,0 TDI biturbo quattro – Dvě turba stačí

Uvnitř se nezměnilo téměř nic – ostatně proč taky měnit to, co parádně funguje. Stále se jedná o skvěle zpracovaný interiér, kde je i přes docela hodně prvků výbavy, kterým často náleží nějaké tlačítko, všechno pěkně uklizeno. Materiály jsou na špičkové úrovni, stejně jako rozmístění ovladačů, snad až na startovací tlačítko, jež je trochu netypicky napravo od voliče převodovky, tedy daleko od řidiče.

Dále stojí za zmínku zejména dva prvky, a to opravdu nádherná a navíc pohodlná prošívaná sedadla S-line s integrovanou opěrkou hlavy, a zvláštní pruhované dřevěné obložení. Asi bychom si černé dřevo s bílými proužky neobjednali, vypadá to však lépe, než zní.

Od Audi A6 ve verzi sedan se nejspíše očekává, že v něm bude jezdit jen jeden manažer, pouze občas s někým dalším. Pokud chcete tento vůz pro častější delší výlety ve více lidech, pak je třeba zmínit, že prostor vzadu je trochu stísněnější, než by se z velikosti auta mohlo zdát. Jak můžete vidět i na videu, se svými necelými 180 cm nemám problém si sednout „za sebe“ pohodlně, přesto vyšší cestující už to nemusejí vnímat podobně. Takový VW Passat je vzadu velkorysejší, i když patří o třídu níže. Na druhou stranu, v BMW 5 nebo Mercedes-Benzu E na tom nebudete o moc lépe.

audi testy vyssistredni  

Motor a převodovka – Osmikvalt to není

Na papíře se prostřední naftová šestiválcová varianta může jevit pro A6 zcela ideálně. Po faceliftu poskočil výkon motoru o 20 kilowattů na rovných 200 kW, točivý moment pak vrcholí sympatickou hodnotou 580 N.m již od 1500 otáček za minutu.

V praxi se jedná o velmi příjemný agregát, který vyniká kultivovaností. Při jízdě ho i ve vyšších otáčkách slyšíte jen vzdáleně, utlumení je na výtečné úrovni. Výkon mu také nechybí, z místa dokáže vyrazit opravdu velmi razantně a přitom se spotřeba drží stále v rozumných mezích. Přesto bychom doporučili připlatit necelých 100.000 Kč, což při ceně auta minimálně 1,4 milionu, u konkrétního exempláře téměř půl třetího milionu korun, není zase taková suma, a to za variantu 3.0 Bi-TDI s výkonem 235 kW.

Důvodem je nejen lepší pružnost, ale hlavně použitá převodovka. Testovaná verze má sedmistupňovou dvouspojkovou skříň S-tronic, zatímco Bi-TDI se spoléhá na špičkový osmistupňový automat ZF s hydrodynamickým měničem, který se rychlostí řazení dvouspojce vyrovná, avšak změna stupňů probíhá hladčeji, inteligentněji, reakce na změnu jízdního stylu jsou hbitější a zpřevodování optimálnější.

audi testy vyssistredni  

Sama o sobě není sedmistupňová skříň vyloženě špatná, to rozhodně ne, ale špičkové samočinné převodovky už zvládají jednotlivé úkoly lépe. S-tronic má poměrně dlouhé převody, což znamená, že třeba na dálnici není pružné zrychlení tak drtivé, jak byste od třílitrového motoru s těmito parametry očekávali. Trochu sice zkresluje téměř neslyšný běh agregátu, i tak ale máme za to, že konkurence se dere vpřed výrazněji.

Při běžné klidné jízdě nemáme k sedmikvaltu výhrady, za opožděné rozjezdy z křižovatky může spíše pomalý systém Start/stop, než rozvážnost převodovky. Rychlá změna jízdního stylu, třeba když z plynulé pomalé jízdy chcete náhle výrazně přidat, ale znamená větší váhání. Zvláštně působí i to, když při odbočování v křižovatce se zařazenou dvojkou přibrzdíte, bez plynu zatočíte a při následném přidání nejdříve přijde zvednutí otáček a následné sklouznutí spojky, podobně jako při rozjíždění. Možná však jde pouze o ochranu dvouhmotového setrvačníku, který nemá rád zátěž ve velmi nízkých otáčkách.

Dalšími nešvary jsou opožděné reakce na povely řazení tlačítky pod volantem v manuálním režimu, stejně jako pomalé podřazování s nepřesným meziplynem či občasné odmítnutí změn stupňů při zrychlování, i když by otáčky již spadly dostatečně vysoko. Všechno tohle jsme pozorovali i u jiných vozů s daným typem sedmistupňové převodovky.

Při plynulé jízdě nechává S-tronic otáčky dosti nízko, často až okolo 1000 ot/min, přičemž motor nijak neprotestuje. Agregát postupně nabírá sílu, která roste s otáčkami až někam ke 4500 ot/min, nestane se tedy, že by jednotka jako některé jiné turbodiesely brzy ztratila dech.

Co se týče spotřeby, pak jsme ve městě naměřili 8,5 až 10 litrů na sto kilometrů, na dálnici 7,5 l na 100 km a při klidné jízdě se dá jet i za méně než sedm litrů. Průměr lehce svižnějšího testovacího týdne činil devět litrů na 100 km. To samy o sobě nejsou špatné hodnoty, udávaná spotřeba výrobce je však výrazně nižší. Nutno však třeba férově přiznat, že zkoušený automobil jezdil na zimních pneumatikách rozměru 255/35 R 20, které se na spotřebě jistě negativně projeví.

audi testy vyssistredni  

Diferenciál za všechny peníze

Velká kola se ostatně negativně podepisují snad úplně na všem s výjimkou vzhledu. Při jízdě od nich jde více hluku, auto je s nimi méně komfortní a dost možná mohou široké ráfky i za neochotu volantu vystřeďovat se. Dejte na vůz osmnáctky a sice nebude vypadat tak pěkně, ale mnohem lépe pojede.

Testovaná A6 byla opravdu bohatě vybavena, nechyběl ani vzduchový podvozek, který bývá obvykle veleben za to, jaký poskytuje komfort jízdy. V tomto případě tomu tak ovšem nebylo, ačkoliv jsme jezdili převážně v nejměkčím nastavení. Za trochu prkennou a nervózní jízdu pak nejspíše nemohou jenom veliká kola, ale také paket S-line, jež údajně snižuje světlou výšku vozu i s tímto typem podvozku.

Tedy ne že by bylo cestování po horších silnicích vyloženě nepohodlné, občas se však od zavěšení dokáže ozvat nepěkná rána a zřetelně cítíte i menší nerovnosti. Holt daň za to, že nemáte nenápadný bílý taxík od Jančury, ale odlišujete se.

I přes to všechno může jízda v A6 zaujmout a možná dokonce uchvátit. Zejména pokud se občas rádi svezete ostřeji, neměli byste ignorovat příplatek 30.000 Kč za sportovní diferenciál s vektorováním točivého momentu. Ten totiž zajišťuje, že i téměř dvoutunový vůz může být úžasně hbitý a úspěšně vyvrací mýty o tom, že Audi je značka nedotáčivých aut, a to i přes skutečnost, že pohon všech kol má právě nedotáčivost v genech tak nějak od přírody.

audi testy vyssistredni  

Nemusíte tedy být Walter Röhrl, abyste si užívali rozevláté výjezdy ze zatáček, stačí pořádně přišlápnout pedál plynu a na vnější zadní kolo začne putovat větší část výkonu. To znamená, že automobil se začne tlačit do zatáčky, kterou tedy buď projede v nebývale vysoké rychlosti, nebo na přání můžete nechat odstavit záď dle libosti. V tomto ohledu působí A6 podobně ochotně a hravě, jako BMW se systémem xDrive, který jinak upřednostňuje zadní nápravu mnohem více, než pohon 4x4 od Audi.

Mnozí zákazníci si stěžovali, že novější Audi působí na sněhu těžkopádněji a zákeřněji, než modely ze začátku tisíciletí. S tímto diferenciálem by tomu tak ale nemuselo být.

Závěr

Dokázalo tedy Audi s novou A6 překonat konkurenci? Na menších kolech a ve verzi 3.0 Bi-TDI si troufáme říci, že by tomu tak mohlo být, byť jistě to ještě vyzkoušené nemáme. Námi testovaná varianta pak rozhodně dokáže zaujmout, ať již vzhledem, krásným interiérem, tichým motorem či zejména obratností v zatáčkách a funkcí pohonu všech kol se sportovním zadním diferenciálem. Máme sice výhrady k chování převodovky, odtažitému řízení či filtraci nerovností, řešení však existuje v rámci jiné specifikace a pak by se z Audi A6 mohl stát král vyšší střední třídy bez výraznějších vad. V této variantě to zatím na trůn nestačí, ale již jste v paláci...

Plusy

• Tichý a relativně úsporný motor
• Dílenské zpracování interiéru
• Hravost a obratnost v zatáčkách
• Cestovní komfort

Minusy

• Rázy od kol na větších nerovnostech
• Občas pomalejší převodovka
• Vyšší cena příplatkových prvků

Foto: Petr Homolka