Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Bazar: Je stará Škoda Rapid výhodnou investicí? Žádaná kdysi, žádaná dnes!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 27. 7. 2017
58
57
Zobrazit náhledy (58)
Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135 Škoda Rapid 135
V poslední dekádě vlády jedné strany byl sortiment osobních automobilů na našem trhu výrazně omezen. Kdo toužil po voze sportovního střihu, neměl prakticky jinou možnost, než zvolit „kupátko” Škoda Garde, později pak Rapid.


Úvod


Propagandistická hesla komunistů sice hlásala, že sportovní automobil je záležitostí kapitalistického světa s buržoazními „přežitky”, a že člověk žijící v socialistickém zřízení nic takového nepotřebuje a ani nechce, přesto se v naší zemi taková auta vyráběla. Sice měla do těch opravdu sportovních daleko, avšak v poměrech, v jakých vznikala, to byl skoro zázrak. Právě nabídkou sportovně střiženého automobilu naše škodovka jasně triumfovala nad zbylými výrobci ze spřátelených zemí RVHP. Žádný jiný totiž takové auto v takových počtech nevyráběl.

Koncem 50. let plnila tuto úlohu slavná Felicia, v 60. letech následovala řada 1100 MBX, kterou nahradilo dnes mimořádně ceněné „erko“ neboli 110 R, jehož výroba byla ukončena počátkem roku 1981. Uplynulo zhruba tři čtvrtě roku a z výrobního závodu v Kvasinách začalo sjíždět nové kupé Škoda Garde.

360p720p1080p

Jak zlepšit jízdní vlastnosti

Nová karosářská verze samozřejmě vycházela ze sedanů 105/120. Výrobce však na autě provedl až překvapivé množství změn. Karoserie měla s výchozími verzemi shodnou pouze přední část, řekněme po sloupky A. Ty byly mnohem více skloněné, aby se dosáhlo elegantní nízké linie střechy. Tímto se samozřejmě výrazně zlepšila aerodynamika vozidla. Z pohledu technologie výroby karoserie stojí za zmínku, že zatímco přední blatníky se ke skeletu upevňovaly šrouby a byly tedy snadno demontovatelné, zadní tvořily se svařencem samonosné kostry karoserie jeden celek. Pokud jste je chtěli vyměnit, třeba po nehodě, museli jste je odříznout. S trochou nadsázky to znamenalo nahradit půlku auta. Jak před časem napsal sesterský časopis Svět motorů, nepůvodní lemy zadních blatníků prozradí chybějící tovární bodové svary.

Škodovky s motory vzadu se po celou dobu produkce spoléhaly na kyvadlovou zadní nápravu. U ní se při propérování poměrně výrazně mění odklon kola, což je zejména při jízdě v zatáčce nežádoucí. V roce 1981 s příchodem garde výrobce tuto slabinu odstranil zavedením úhlové zadní nápravy. S vlečenými rameny tvaru trojúhelníku se navíc pojila další změna, a to kloubové hnací hřídele. Kinematika zadní nápravy se zásadně zlepšila, takže kupé garde nabízelo oproti výchozím modelům výrazně lepší jízdní vlastnosti. Přední lichoběžníkové zavěšení se svislými čepy řízení, lidově nazývanými „svisláky“, zachováno zůstalo. I tady však výrobce pokročil. Garde se stalo první sériově vyráběnou škodovkou s hřebenovým řízením. Jeho montáží se odstranila druhé nectnost modelů té doby, a to nepříliš přesné a ztuha jdoucí řízení.

Třetí změna, související s podvozkem a jízdními vlastnostmi, se týkala brzdové soustavy. Garde dostalo přední brzdy s brzdiči se čtyřmi písty namísto dvou. Dvouokruhovou brzdovou soustavu vyřešili konstruktéři tak, že jeden okruh ovládal oba přední brzdiče, přesněji vždy dva ze čtyř pístů, druhý okruh působil na zbývající dvojici pístů předních brzd a dále na brzdové válečky (prasátka) zadních bubnových brzd. Pro srovnání u běžných modelů ovládal jeden okruh přední brzdy, druhý zadní. U garde to znamenalo, že při poruše kteréhokoliv z okruhů brzdila vždy obě přední kola.

„Pětikvalt“ a větší motor

Na rozdíl od podvozku, jenž přinesl řadu novinek, se pohledné kupé muselo spokojit s motorem ze Škody 120 LS. Tedy s verzí o zvýšeném kompresním poměru 9,5:1 o tehdy udávaném výkonu 42,7 kW při 5200 otáčkách za minutu. Použita byla rovněž původní, byť zlepšená čtyřstupňová převodovka. Do roku 1983 se garde vyrábělo v pobočném závodě Kvasiny, který vynikal vysokou kvalitou montáže. Bohužel řízením osudu se od roku 1983 garde montovalo také v závodě BAZ v Bratislavě. A ten byl přesným opakem toho v Kvasinách. Auta z Bratislavy mají výrobní číslo VIN začínající písmeny TMS a bohužel „vynikala" až neuvěřitelně špatnou kvalitou montáže.

Nový život pohledného kupé se začal psát od poloviny roku 1984 (modelový rok 1985). Už rok před tím prodělala řada 105/120 výraznou modernizaci. Kupé garde se však i nadále vyrábělo v původní variantě. Označení garde se změnilo na rapid a karoserie auta dostala shodné vnější prvky s modernizovanými modely. A opět došlo i na techniku. Vzhledem k tomu, že inovované Škody 105/120, známé jako „typ M“, dostaly zvětšený rozchod kol, musela se tato změna aplikovat také na garde, při jeho přechodu na rapid. To mimo jiné znamenalo zvětšit rozchod kol také u úhlové zadní nápravy, a to z původních 1.290 mm na 1.350 mm. Dosáhlo se toho prodloužením nosných trubek štítů brzd. Ramena jako taková, stejně jako hnací hřídele, se nezměnily.

Motor z garde byl přetaven také do rapidu, a to včetně čtyřstupňové převodovky. Tím hlavním však byl příchod nového většího motoru o objemu 1289 cm3, mimo jiné pro rapid 130. Nový větší motor vznikl z motoru o objemu 1174 cm3. Zdvih 72 mm zůstal zachován, vrtání se zvětšilo ze 72 mm na 75,5 mm. Současně se zvýšil kompresní poměr z 9,5:1 na 9,7:1. Příprava největšího motoru se však neobešla bez komplikací. Jelikož původní hliníkový blok takto velké vrtání neumožňoval (přesněji řečeno nebylo možné do něj umístit takto velké mokré vložené válce z litiny), znamenalo to jediné – nový hliníkový blok s roztečí válcových jednotek 86 mm. Blok motoru 1.3 byl tedy jiným tlakovým odlitkem, který se ale vyráběl na stejné výrobní lince, jako menší verze bloku pro 105 a 120.

Nový blok ale prodělal i některé další změny. Z pohledu techniky stojí za zmínku nahrazení původních hliníkových překladů hlavních ložisek klikového hřídele litinovými. Tímto se podařilo prodloužit životnost motoru. Také ojnice byly mohutnější. Boj se vzpurnou chladicí soustavou měla zase usnadnit vodní pumpa s větším počtem lopatek. Vzhledem k tomu, že měla stejný průměr jako dosavadní, bylo možné ji posléze použít i na motory typů 105 a 120. Upraven byl dále spalovací prostor, avšak litinová hlava válců s pěti kanály se nezměnila, tedy s výjimkou ventilů o větším průměru. Karburátor ale prodělal rovněž vylepšení, takže z původního Jikov 32 EDSR se stal SEDR. Motor 1.3 navíc Škoda spojila standardně s pětistupňovou převodovkou. V roce 1986 končí rapid s motorem z typu 120 a tím i neslavná produkce modelu ve slovenském BAZu. V následujícím roce prodělalo kupé další poměrně výraznou modernizaci, která přinesla nový motor s osmikanálovou hliníkovou hlavou a mnohem odolnější mechanikou bloku motoru, včetně třeba nových bimetalických pístů. Jimi, respektive tvarem jejich dna, se pak lišila 135 od 136. Tím výrobce dosáhl rozdílné komprese 8,8:1 u 135, respektive 9,7:1 u 136. A dále se rozdíly týkaly materiálu sedel ventilů hlavy válců. Verze 135 je měla tvrzené, aby mohla spalovat bezolovnatý benzín. Po popsané poslední větší modernizaci rapid přestál Sametovou revoluci, takže poslední kusy sjely z výrobních linek už „v nové době,“ v roce 1990.

Jak šel čas

1981: Představení kupé Škoda Garde. Motor ze Škody 120 LS. Nová, výrazně kvalitnější palubní deska. Výroba v Kvasinách.

1983: Zahájení výroby v Bratislavě, v závodě BAZ

1984: Pro modelový rok 1985 výrazná modernizace vozu ve stylu „typu M“. Nové jméno Rapid. Větší rozchod kol, nový motor 1289 cm3 pro Rapid 130. Spolu s ním pětistupňová převodovka. Původní menší motor se nabízí dále coby Rapid.

1986: Ukončení výroby Rapidu s motorem 1,2 litru. Tím současně končí produkce vozu v BAZu.

1987: Další vylepšení. Pro modelový rok 1988 přichází nový motor 135, respektive 136, oba primárně připravené pro revolučně řešený Favorit. Nový přístrojový štít s antireflexním krycím sklem a s velkoplošnými kontrolkami a bohatším vybavením. Vyztužená ramena úhlové zadní nápravy. Verze 130 pokračuje dále

1988: Nová asymetrická maska chladiče. Ukončení produkce verze 130.

1990: V srpnu ukončení výroby. Výchozí sedany rapid překonal na výrobní lince o osm měsíců.

Co trápí Garde/Rapid, aneb jak jej udržet v co nejlepší formě

Přední náprava

Kupé garde i rapid vycházejí technicky z běžných sedanů této řady. Problémy a závady mají tedy tato auta podobné v některých případech stejné. S čím tedy bude dnešní zájemce o koupi bojovat? Auta byla kdysi na údržbu mechanických komponentů náročnější, než je tomu dnes. Kupé stejně jako výchozí sedany nepoužívají na přední nápravě kulové čepy, jaké známe z moderních aut. Kolo se tady otáčí na starších svislých čepech. Pokud jde řízení vozu ztuha, pravděpodobně předchozí majitel zanedbával údržbu přední nápravy. Ta spočívá v pravidelném mazání svislých čepů. V praxi je tak potřeba alespoň jednou ročně vtlačit do jejich maznic plastické mazivo – vazelínu. Podobně jako u kulových čepů se i ty svislé po čase opotřebí a musí se vyměnit. Od firmy PL vyjde jedna strana na 669 korun včetně DPH. Kupodivu, svislý čep modelů Škoda 105/120/130/garde rapid je shodný s těmi používanými u starší generace Škoda 100/110/110 R.

Zadní náprava

Kupé garde a rapid mají dokonalejší verzi zavěšení zadních kol. Místo kyvadlové nápravy je použita úhlová. Mnohé vozy mají viditelný příliš velký negativní odklon zadních kol. Ta jsou tak lidově řečeno postavena do písmene „A“. Příčiny bývají dvě: V lepším případě jsou roztrhané silentbloky podélných ramen. V horším zkroucená podélná ramena. Řešení je několik. Řada nadšenců ramena raději nechá srovnat a následně je vyztuží, než aby je kupovala nová. Nejsou totiž obyčejně moc kvalitní. Se zadní nápravou se pojí také občasné hučení od zadních kol, způsobené jejich častěji vnějšími a tedy menšími ložisky.

Rezervní kolo

Garde i rapid mají rezervní kolo umístěné vpředu pod podlahou zavazadelníku. K tomu, abyste jej mohli vyjmout, je třeba otevřít kapotu, která blokuje přístup k aretační páce, jíž odjistíte táhlo pod nárazníkem. Pokud to vůbec nejde, nebo to jde ztuha, je celý mechanismus aretace rezervního kola zatuhlý.

Přehřívání motoru

Přehřívání agregátu bylo nejčastěji skloňovanou závadou na vozech Škoda s motory vzadu. V zásadě mělo hned několik příčin, přičemž každý český hospodský „všeználek“ vám bude tvrdit něco trochu jiného. Tou nejčastější bývalo vodním kamenem ochromené teplotní čidlo. To má za úkol při vysoké teplotě chladicí kapaliny roztočit ventilátor chlazení v přední části auta. Pokud snímač nepracoval správně, ventilátor se buď vůbec neroztočil, nebo se roztočil, leč pozdě, když už byla teplota motoru (chladicí kapaliny, jejíž objem náplně činí 11,5 litru) příliš vysoká. Mnozí si proto dodělávali jeho ruční ovládání spínačem. Dlouhé potrubí a celkově objemná chladicí soustava také vyžadovala pečlivě odvzdušnění, což ne každý uměl správně. Pohon vodní pumpy zajišťoval klínový řemen. Opravdu klínový, jaký najdete třeba na zahradní míchačce na beton. Řemen současně poháněl také alternátor, kterým se současně napínal. Vodní pumpa navíc vyžadovala pravidelné mazání plastickým mazivem.

Technika


Motory

Garde/Rapid/42,7 (garde)/40,5 kW: Až do příchodu motoru Škody 130 byla výkonovým vrcholem dvanáctistovka se zvýšenou kompresí. V Garde jste ani jiný motor mít nemohli, po změně na rapid tvořil pomyslný základní agregát. Původně byl motor koncipován na benzin Super o oktanovém čísle 96. Dnes lze použít benzin o 95 oktanech, ovšem s nezbytnou přísadou nahrazující někdejší tetraetylolova. Motor si musel po celou dobu produkce vystačit se čtyřstupňovou převodovkou.

Rapid 130/43 kW: Pro modelový rok 1985 se objevil větší agregát 1,3 litru. Dostal odlišný, celkově tužší hliníkový blok válců s mokrými vloženými válci z litiny a současně také litinová víka překladů hlavních ložisek. V porovnání s motorem 1,2 litru je tak tento pohon nejen výkonnější, ale také odolnější. V kombinaci s pětistupňovou převodovkou nejen že lépe jede zejména z nízkých otáček, ale je současně i úspornější. I tady postačí benzin Natural 95 s přísadou nahrazující olovo. Nejvíce rapidů se vyrobilo právě s tímto motorem, navíc nikdy se nevyráběly v BAZu.

Rapid 135/43 kW: Od léta 1987 nabízela Škoda kupé rapid také s novým motorem primárně určeným pro favorit. Místo pětikanálové litinové hlavy byl blok osazen hliníkovou osmikanálovou hlavou. Spolu s dalšími úpravami bloku to přineslo další poměrně zvýšení životnosti motoru. S kompresí pouhých 8,8:1 si agregát vystačil od začátku s benzinem o oktanovém čísle 91, a to bezolovnatým. Na některých zahraničních trzích byla tato varianta nabízena rovněž s neřízeným katalyzátorem.

Rapid 136/46 kW: Druhá varianta motoru určeného původně pro favorit z léta 1987 nabízela o 3 kW více, také zásluhou vyšší komprese 9,7:1. To si vyžádalo použití benzínu o oktanovém čísle 96, navíc běžného olovnatého. Dnes lze požít benzin 95 s přísadou nahrazující olovo. Až v roce 1990 nabídl výrobce v rapidu i tento motor s úpravou pro bezolovnatý benzin.

Servisní rady

Olej měňte po ujetí 10.000 km, nebo po jednom roce. Co se týče specifikace SAE, postačí olej 15W-40. Jednou ročně je třeba mazat svislé čepy přední nápravy, pozornost vyžaduje také vodní čerpadlo.

Závady a problémy

Závady chlazení:Od termospínače ventilátoru, přes zavzdušněný chladicí systém, až po vadný termostat.

Koroze karoserie: Od předních blatníků, přes prahy, až po zrezlé takzvané šlajsny, což jsou zadní podélníky, na nichž spolu s příčkou kulatého tvaru „sedí“ motor.

Nefunkční parkovací brzda: Vinou opotřebení bubnů.

Ztuha jdoucí řízení: Vinou zatuhlých svislých čepů přední nápravy.

Vůle v rozvodovém řetězu: Je velmi krátký a tudíž levný. Při větším počtu ujetých kilometrů. Pak lze velmi obtížně seřídit předstih zapalování.

Ohnutá ramena zadní úhlové nápravy: Do roku 1986.

Vysoká spotřeba oleje a celkové opotřebení motoru: motor „120“ garde/rapid, v omezené míře i Rapid 130.

Test


Škoda Rapid 135/43 kW, rok výroby 1990, asi 55.790 km, cena: není na prodej

Investovat těžce vydělané peníze lze různě. Od nákupu nemovitostí, přes koupi obrazů, až třeba po zlato a šperky. V současné době se jako velmi perspektivní investice jeví staré škodovky s motory vzadu. Ještě před deseti, patnácti lety je lidé dávali doslova za odvoz, neboť platit takzvanou ekologickou daň, v tomto případě ve výši 10.000 korun se téměř nikomu nechtělo.

Dnes je však situace úplně jiná. Letmá prohlídka tuzemské inzerce dá jasnou představu o tom, na kolik si lidé vozy Škoda s motory vzadu cení. A největší částky se přirozeně platí za kupé. Na původní garde narazíte spíše výjimečně, rapidy se však v nabídkách občas objeví. A nad jejich cenami se mnohým tají dech. I hodně opotřebené a kutilem napadené kusy, leč pojízdné s platnou technickou, startují na částkách mezi 60 a 80.000 korun. Za pěkné auto v originálním stavu si prodávající řeknou klidně dvojnásobek.

Nám se do ruky dostal opravdu krásný kousek. Zapůjčilo nám jej Muzeum Škody Auto, přičemž zkoušený rapid tráví většinu času v garážích depozitu. Aby toto nebylo málo, tak automobil pocházel z posledního roku výroby, tedy 1990 a poháněl jej motor 135. Rapidů 135 opustilo závody v Kvasinách pouhých 1.272 kusů. Naopak nejvíce se vyrobilo rapidů 130, celých 22.475 kusů.

Pokud jste někdy jezdili se Škodou 105 či obyčejnou stodvacítkou, budete nejspíš po svezení s rapidem 135 v šoku. Auto je o tolik lepší ve všech parametrech, s výjimkou prostoru na zadních sedadlech, až se to zdá skoro neuvěřitelné. Třeba hlučnost. Ano i tady jsem pozoroval mírné rezonance pohonné jednotky při akceleraci z nízkých otáček, nejvíce na čtyřku či pětku, jakožto důsledek příliš měkkého uložení motoru. Jinak se však hlučnost držela na nízké úrovni, a to i při dálniční rychlosti. Důvodů je více, od tužšího bloku motoru z favorita, přes mnohém lépe udělaná hlavní i ojniční ložiska, až po přidané tlumicí hmoty. Příkladem budiž zadní příčník tvaru kulatiny, na němž sedí hnací jednotka. U stodvacítek byla dutá, u rapidu je vyplněná tlumicí hmotou.

Snížit hluk ale pomáhala také pětistupňová převodovka se stálým převodem 3,9:1. Čtyřkvalty jej měly lehčí. Při rychlosti 110 km/h, což byl tuzemský dálniční limit v době výroby modelu, motor na pětku točí pouhých asi 2800 otáček za minutu. A v kabině panuje příjemné ticho. Dokonce i když rychlost zvýšíte na současnou stotřicítku, lze si se spolujezdcem normálně povídat.

Rapid dostal sedadla s integrovanými opěrkami hlavy, která jsou mnohem pohodlnější než ploché “lavice” ve stopětce. To řidiče lze seřídit dokonce výškově, avšak ne tak jako v moderních autech, nýbrž k tomu potřebujete nářadí, abyste povolili aretační šrouby s maticemi. Co samozřejmě zůstalo, je umístění pedálové skupiny příliš ke středu auta, či jen průměrně přesné řazení, byť opět lepší než čtyřkvalt ve stopětce.

Největší překvapení přinášejí jízdní vlastnosti. Použití hřebenového řízení zcela odstranilo slabinu staršího a u běžných modelů ještě nějaký čas souběžně s výrobou rapidu používaného maticového typu. Rapid tak rychle reaguje na otočení volantem a hbitě mění směr i ve vyšších rychlostech. Navíc řízení pracovalo úžasně plynule a hebce. Díky lehké přídi vůbec nepostrádáte posilovač řízení.

Opravdu to trochu připomíná stará Porsche 911, řekneme ze 70. let. Jen není tak strmé. U 911 takzvané série G stačilo mezi plnými rejdy otočit 2,8krát volantem, u rapida je potřeba ke stejné akci o celou otáčku volantem více. I tak je to méně, než u někdejších malých aut ze západu. Třeba u modernějšího Citroënu Saxo bez servořízení jste museli otočit volantem více než čtyřikrát, to samé u od roku 1989 či prvního Fiatu Punto. Řízení je navíc citlivé, takže v něm dobře vnímáte, jak narůstají boční síly na pneumatiku při jízdě v zatáčce. A pak ty brzdy. Vpředu použité čtyřpístkové vždy s posilovačem se postaraly o pocitově velmi dobrou účinnost. Navíc oproti minule testované 105 (auta jsem vystřídal v jeden den) nabízel prostřední pedál příjemnou tvrdost, jakou známe z nových aut. To u 105 byl skoro u podlahy, ale auto pořád nezpomalovalo.

Přínos vyspělejší zadní úhlové nápravy se zase projevil na výrazně zlepšené směrové stabilitě. Zatímco u Škody 105 či mé někdejší 120L jste museli jízdu pořád korigovat volantem, tady se jelo auto prostě tam, kam jste mu volantem zvolili.

Při řízení rapida 135 tak v mém případě pracovaly naplno dávné vzpomínky. Ještě v dobách vlády jedné strany měl toto auto třídní učitel (pardon, soudruh učitel) z vedlejší třídy. V roce 1988 se polovina naší třídy dostala s jeho třídou na školu v přírodě. Byl jsem v ní, a protože učitel odmítl jet s námi coby žáky autobusem, cestoval ve svém rapidu, který měl zaparkovaný před chatou v níž jsme bydleli. Pamatuji se, že mě tehdy kousek svezl. A teď po mnoha letech se mi za volantem krásného kupé Rapid 135 tato vzpomínka vybavila. Nostalgie je opravdu krásné věc a nic nestojí.

Škoda Rapid 135 - vybrané technické údaje
Motorzážehový atmosférický řadový čtyřválec
Zdvihový objem1289
Největší výkon43 kW při 5000 ot./min
Největší točivý moment94 N.m při 3000 ot./min
Převodovkapětistupňová manuální
Zavazadlový prostor400
Rozvor náprav2400
Vnější rozměry4200 x 1610 x 1400
Maximální rychlost153
Zrychlení z 0 na 100 km/hneuvedeno
Kombinovaná spotřeba paliva7

Klady

Výhodná investice, cena již klesat patrně nikdy nebude, atraktivní vzhled, nostalgie, překvapivě dobré jízdní vlastnosti, přesné a citlivé řízení, kvalitní materiály palubní desky (měkčené plasty), dobrá image, nízké provozní náklady, nečekané ticho uvnitř, účinné a dobře dávkovatelné brzdy, trakce za snížené adheze (zdolat zasněžený kopec není s těmito auty žádný problém).

Zápory

Na trhu hodně aut napadených kutily a také korozí, kolísavá kvalita nových náhradních dílů a jejich obtížnější shánění, téměř žádná výbava (prvky jako centrální zamykání či elektrická okna tento vůz nikdy nenabízel), nízká životnost motoru vozů garde a rapid (120), náročnější na pravidelný servis (mazání svislých čepů přední nápravy atd), málo přesné řazení, pozice za volantem (pedály příliš vyosené ke středu vozu), větší citlivost na boční vítr.

Foto a video: David Rajdl

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

mozno ako zberatelsky kus
Papezja
| 31. 7. 2017
Dynamika byla samozrjme myslena na 13x, ne na 105 :-) Predpokladam, ze i HK myslel 1.3. A litrove fabie byly mysleny 55kW co aktualne sjizdi z linky misto hatapek.
Avatar - white label
Ja by som teda komunistov vešal
white label
| 29. 7. 2017
Tak dokaž, že neexistovalo...
Co si myslíš, že by to dal někdo za komančů na NET a já ti na to mám teď dát odkaz? 8-s
Buržoazním přežitkem pro ně bylo (svého času) všechno, co nebylo "normalizované", neměla (na) to většina společnosti a bylo to tzv. "zbytečně okázalé", což "sportovní" auta, která nebyla určena primárně pro sport, rozhodně splňovala taky.
Avatar - white label
Ja by som teda komunistov vešal
white label
| 29. 7. 2017
I tak jsi o něco mladší.
Buržoazním přežitkem nebyl myšlen sportovní automobil určený pro sport, ve smyslu "soutěžní", ale tzv. sportovní automobil (homologovaný pro běžný provoz) ve smyslu zbytečný "sportluxus" pro socialistickou dělnicko/rolnickou třídu/společnost.
A my tu píšeme pod Š Garde/Rapid, ne pod Š 130RS apod.
Ja by som teda komunistov vešal
peterle
| 29. 7. 2017
Žiadne také heslo neexistovalo. Ak ho niekde máš, sem s ním. Pitomých hesiel mali plno, netreba žiadne vymýšľať.
Ja by som teda komunistov vešal
peterle
| 29. 7. 2017
48. Takže o komunistickej diktatúre ma školiť nemusíš.
Ale to že niekto niekedy v komunistickom ČSR hlásal, "že sportovní automobil je záležitostí kapitalistického světa s buržoazními „přežitky”, a že člověk žijící v socialistickém zřízení nic takového nepotřebuje a ani nechce"
je nezmysel.
Predsa sa chvlálili sa športovými úspechmi na medzinárodných súťažiach automobilov, napr. T603 s Veřmiřovským, chválili sa Felíciou...
Komunisti spáchali veľa zločinov aj hlúpostí, netreba to devalvovať naivnými hlúpymi rečičkami.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku