Benz Motor-Velociped (1894-1902): První hromadně vyráběné osobní auto světa
Na počátku se „vozy bez koní“ s výbušnými motory stavěly kusově. Prvním, jehož roční produkce dosahovala trojciferných čísel, byl čtyřkolový „motorový velociped“ firmy Benz.
Karl Benz si už v roce 1867 pořídil jízdní kolo, tehdy ještě bez pneumatik, s dřevěnými koly pobitými želenými obručemi. Podnikal na něm dlouhé výpravy. Slavný konstruktér stál ale hlavně na počátku vývoje automobilů se spalovacím motorem. První tříkolku si nechal patentovat 29- ledna 1886. Svému vynálezu sice zpočátku nevěřil, ale po neustále zdokonalovaných tricyklech, modelu Victoria a dalších společnost Rheinische Gasmotorenfabrik Benz & Cie, představila v dubnu 1894 svůj lehký Motor-Velociped coby nástupce třetího Patent-Motorwagenu, posledního s lichým počtem kol.
Nápad na něj se ale nezrodil v hlavě samotného vynálezce. Podnět dostal od svého spolupracovníka, obchodního poradce Josefa Brechta. Navrhl mu, aby postavil zmenšenou verzi právě velké Victorie, která byla příliš drahá.
Spolehlivé řízení
Na typová označení se tenkrát ještě moc nehrálo, název byl ale příznačný. Od nemotorových velocipedů se odlišoval čtyřmi koly, poháněcím ústrojím, místem pro dva vedle sebe a ovládacími prvky. Zkráceně se mu začalo říkat „Velo“. Samozřejmě šlo v první řadě ještě o kočár bez koní, který měl k modernímu automobilu pořád ještě dost daleko. Jenže hýbal se vlastní silou. Na pětadvacítku postavených motorových tricyklů včetně prvního Patent-Motorwagenu (1885-86) navazoval dvěma koly vzadu a řízením vpředu.
Nejdůležitější inovací byl právě systém řízení, už spolehlivý s dvojitým čepem. Carl Benz rozvíjel práce Erasma Darwina (1758), Georga Lankenspergera (1816) a Rudolpha Ackermanna (1818). Na své technické řešení podal patentovou přihlášku již 28. února 1893, pracoval na něm tři roky. Obdržel patent DRP 73 515. Následně systém nechal namontovat na modely Victoria a Vis-à-Vis, oba výrazně větší než Velo. Malý vůz o něj ale nepřišel.
Motor vzadu
Vodorovně nad zadní nápravou uložený jednoválec objemu 1,045 cm3 se svislým setrvačníkem měl výkon pouhého 1,1 kW ve 450 otáčkách. Vrtání i zdvih byly shodné: 110 mm, takže šlo o přísně čtvercovou konstrukci. Sací ventil se nacházel v horní části, výfukový na boku. Stejně jako u větší a starší sestry byla pohonná jednotka již zcela zakryta. Tehdy běžné odpařovací chlazení doplňovaly dva trubkové chladiče po stranách.
Uložení motoru vzadu představovalo v 90. letech 19. věku naprosto běžnou praxi. Panhard et Levassor sice zavedl klasickou koncepci s agregátem v přední části a zadním pohonem, tzv. Système Panhard již v roce 1891, ale prosazovala se postupně a pomaleji.
Benz popisoval ve firemním propagačním katalogu svůj vůz takto: „Tento Velociped má motor, který může vyvinout výkon 1,5 koňské síly.“ Navíc vibroval méně než agregáty konkurenčního Daimleru, což přispívalo k pohodlnější jízdě.
Dva stupně vpřed
Převodovka stačila dvoustupňová, sílu přenášely ploché řemeny na předlohový hřídel a odtud řetěz na zadní kola. Fungovala i jako spojka. Jak jednoduché… Podvozek byl stále částečně vyroben ze dřeva, obě tuhé nápravy od sebe dělilo jen 1340 mm. Odpružení obstarávala podélná celoeliptická listová pera. Pásové brzdy působily na zadní kola a čelisťové přímo na obruče. Velo měřilo na délku jen 2250 mm, do šířky 1250 mm a na výšku po okraj sedačky 1350 mm vysoké.
Reklama byla důležitá, prodejní kampaň zahájil hned po debutu a Velo se ocitlo rovnou na titulní straně reklamního materiálu, což se pochopitelně zákonitě odrazilo v odbytu. V roce 1894 bylo vyrobeno 67 kusů, v tom následujícím už 134 a letopočet 1896 jich přidal dalších 180! Samozřejmě, šlo spíše o stavbu s velkým podílem ruční práce, Používaly se nicméně standardizované díly, které umožňovaly vyrábět identické vozy – a v tomto ohledu patří Velu vskutku světové prvenství.
Firemní brožura vydaná v roce 1896 se rozepsala trochu více: „Velociped je schopen ujet přibližně 20 kilometrů za hodinu a na dobrých silnicích překonávat stoupání až 10 procent.“ Byl skutečně lehký, vážil totiž jen 280 kg. Ne, nejedná se o překlep. Stál dva tisíce zlatých marek včetně osvětlení „lucernami“. Takové vozidlo si samozřejmě tenkrát mohli dovolit jen bohatší lidé, i když se Benz snažil o „rozumnou“ cenu. A oproti Victorii činila částka nutná k pořízení pouhou polovinu, takže byl s trochou nadsázky „lidový“.
Pohodlnější
Benz své kočáry bez koní neustále modernizoval, inovace postupovaly velmi rychlým tempem. Výkony ležatých jednoválců rostly a zlepšovala se výbava. Ještě v roce 1896. došlo k zásadní inovaci. Velo dostalo mnohem silnější motor, který dával už 2 kW (2.75 k) v 600 otáčkách, jeho objem se přitom nezměnil. Povrchový karburátor byl nahrazen plovákovým s rozprašovací tryskou. Stálo 2.200 marek, za další stovku se dala přikoupit ochranná stříška. Nevzdorovala ani tak dešti jako spíše chránila před slunečními paprsky. Takto vybavený vůz vážil 320 kg.
Luxusní verze Comfortable dostala o 150 mm delší karoserii. Dvoumístnou lavici nahradilo pohodlné bohatě čalouněné „křeslo“, na jednoduchou sedačku umístěnou proti směru jízdy se vešel dětský pasažér, takže pohodlnější model nebyl pouze pro dva. Motor už se startoval klikou, původní indukční zapalování vystřídalo bateriové. Comfortable stálo dva a půl tisíce marek.
Pneumatiky a střecha
Volitelný doplněk představovaly pneumatiky za dalších 350 marek. Až dosud je Velo nemělo, jezdilo na obručích s drátovými výplety. Za příplatek byl k mání třetí rychlostní stupeň a zpětný chod. Planetová „trojka“ se nacházela uvnitř řemenice předlohového hřídele. Zpátečku při váze kolem tří metráků řidič vlastně ani nepotřeboval, když chtěl couvat, prostě sesedl a svůj kočár pohybující se jinak vlastní silou otočil do patřičného směru hezky ručně.
Ke Comfortable byla k mání i klasická plátěná střecha, která chránila posádku před rozmary počasí lépe. Standardní výbava prvních řidičů nicméně zahrnovala ochranné brýle, masku proti prachu a kožešinou podšitý kabát. Byli tak lépe chráněni před zimou, prachem a špatným počasím. Vždyť motorizované kočáry neměly čelní sklo, okna a většinou ani dveře – s výjimkou uzavřených kupé. Posádka seděla spíše na autě než v autě.
Další nárůst výkonu
V roce 1899 se do obou modelů začal „tříkvalt“ se zpátečkou dodávat standardně. V říjnu 1899 už byly rozděleny, Comfortable se osamostatnil. Motory měly 2,2 kW (3 k) při 700 otáčkách a auta se rozjela až ke třicítce. Základní Velociped se prodával za 2,5 tisíce, pohodlnější stál o 300 marek více.
Motor-Velociped se vyráběl do roku 1900, mladší katalogy už ho neuvádějí. Comfortable vydržel další dvě léta. V lednu 1901 měl výkon 2,6 kW (3,5 k)/800 min-1 a před koncem produkce se ještě tato hodnota zvýšila na 3,3 kW (4,5 k), tedy o celých 28,5 procenta! Díky tomu dokázal uhánět až na 35 km/h, tedy alespoň dle továrních údajů.
Dvanáct stovek
Velo nemělo obchodní úspěchy jen v Německu, zaznamenalo i ty exportní. Ve Francii dostalo jméno „Éclair“ (blesk). Katalog z roku 1901 byl trojjazyčný: v němčině, angličtině a francouzštině. Samotný Carl Benz (nechal si úředně změnit pravopis svého křestního jména) v rozhovoru pro Allgemeine Automobil-Zeitung v roce 1909 vzpomínal: „Poptávka po tomto vozidle byla ohromující, klienti nám jej doslova rvali z rukou. To, co jsme vyrobili, se okamžitě prodalo.“ V období 1894-1902 opustilo mannheimskou továrnu přibližně 1.200 exemplářů modelů Motor-Velociped a Comfortable. Existovaly nejen osobní verze, ale i zakázkové dodávky. Velo uměla řídit i Benzova dcera Klara, rodina si pak nechala jeden exemplář Comfortable.
Pravda, v novém století už Oldsmobile v americkém Lansingu (stát Michigan) vyráběl svůj Curved Dash modelu R po stovkách ročně. Jenže Benz začal stavět Velociped o sedm let dříve, než vznikl „runabout“ Olds Motor Works, v prvních letech dvacátého věku nejrozšířenější auto světa.
Peugeot totiž nabízel širokou škálu modelů, které označoval čísly, stavěl je ovšem na objednávku. V úvodu vzpomínaný Panhard et Levassor na tom byl podobně, ale jednotlivé typy neoznačoval ani jmény, ani čísly. Záleželo pouze na tom, kolik měl klient k dispozici franků, jak velké auto chtěl a ke kterému účelu. Zkrátka „Postavíme vám prakticky cokoli, pokud na to máte“. Daimler, jehož motory francouzské značky používaly, měl podobně roztříštěnou nabídku. Benz a Daimler byly až do roku 1926 dvěma samostatnými automobilkami, které si navíc konkurovaly.
Licence a kopie
Už v roce 1895 Benz prodal licenci na Velo britské strojírenské společnosti Arnold z Paddock Wood v hrabství Kent. Arnold Motor Carriage se tak stal jedním z prvních automobilů s výbušným motorem na Ostrovech. Vzniklo jich ale jen dvanáct. Manchesterská Marshall Motors a Star Motor Company z Wolverhamptonu se s nákupem práv ani neobtěžovaly a benz prostě okopírovaly.
Pařížský výrobce velocipédů Émile Roger byl vůbec prvním Benzovým zákazníkem, pořídil si už na konci 80. let tříkolku. I on získal licenční smlouvu na výrobu Vela. S benzy se účastnil dokonce prvních automobilových závodů mezi městy, i když zakladatel firmy zprvu trval na tom, aby je přihlašoval pod vlastním jménem. Benz Velo startoval i v 80 kilometrů dlouhé jízdě z Londýna do Brightonu 14. listopadu 1897 na oslavu zrušení tzv. Praporkového zákona. 4. ledna 1897 se jeden exemplář představil dokonce v Jižní Africe. Koupil jej A. P. Hess. Z modelů Velo a Comfortable byly odvozeny další: Ideal, Dos-à-Dos, Mylord, Duc a Charette.
Po vzkříšení v chodu
Mercedes-Benz oživil exemplář Motor-Velocipedu, který už mnoho let odpočíval v továrním muzeu. V březnu 2024 jej představil ve své továrně v Sindelfingenu. Kdy jindy jej zprovoznit než ke 130. výročí zahájení výroby? Na vzkříšení spolupracovala divize Mercedes-Benz Classic ve Fellbachu, automobilka má pochopitelně i rozsáhlý archiv, kterého využila. Veřejnost uvidí firemní Velo na vybraných akcích. Další kusy přežily v jiných evropských prestižních sbírkách a muzeích, ty jsou ale vesměs nepojízdné.
Zdroje: Mercedes-Benz Media, Wikipedia, propagační materiály Panhard et Levassor 1895 a 1898, Svět motorů, archiv autora, Carlover.com, Auta 5P, Histomobile.com, Vynálezy z oboru dopravy, Formula 1 Homepage of GP results & History. (formula1results.co.za)
Foto: Mercedes-Benz AG
