Daimler Reitwagen: Motocykl slaví 135 let

Stejně jako automobil se spalovacím motorem má i podobně poháněná motorová dvoukolka své předchůdce. „Parní velociped“ sestrojil Američan Sylvester Howard Roper, ve Francii se objevil ve druhé polovině 60. let 19. století bicykl se železným rámem a pedály Pierra Michauxe a Louis-Guillaume Perreaux pro něj zkonstruoval malý parní stroj. Začátkem 80. let pak s tímto pohonem experimentoval Lucius Copeland. Pro vlastní kotel použil rámy Columbia a American Star. Vysoký velociped měl ale řídítka i sedlo opačně, než bylo zvykem, poháněno bylo tedy velké zadní kolo a motor s vnějším spalováním se nacházel nad malým předním. Copeland skončil u velmi úspěšné tříkolky, kterých postavil na dvě stovky.

Za první skutečný motocykl světa je však považován „Petroleum Reitwagen“ či „Einspur“ Gottlieba Daimlera a Wilhelma Maybacha. Název „Motorrad“ použili poprvé až později Heinrich a Wilhelm Hildebrandové a Alois Wolfmüller u svého stroje s dvouválcem 1,49 l. Daimler byl pořád „vůz s jezdcem na koni“. A vlastně ani tak ne docela jednostopý, protože měl po stranách malá podpůrná kolečka, která pomáhala udržovat stabilitu.

Z Paříže do Kolína nad Rýnem

Vedla k němu ale předlouhá cesta. Gottlieb Daimler se coby sedmadvacetiletý vydal v roce 1861 do Paříže, aby prozkoumal vynález Belgičana Étienna Lenoira: motor s vnitřním spalováním. Tato zkušenost mu přišla později vhod, neboť nastoupil k Nicolausi Augustu Ottovi, který zkonstruoval jednoválcovou plynovou pohonnou jednotku v roce 1864. Z kolínské společnosti N. A. Otto & Cie., kterou založil Otto s Eugenem Langenem, se stal největší výrobce motorů na světě a 1. července 1872 je Gottlieb Daimler jmenován jejím technickým ředitelem. To už se ale jmenuje Gasmotoren Fabrik Deutz a pracuje zde coby vedoucí konstrukčního oddělení i Wilhelm Maybach...

S Maybachem se potkal už v reutlingenském Bruderhausu, charitativní organizaci s továrnou na dřevo a papírnou, stejně jako se slečnou Emmou Pauline Kurz... O čtyři léta později (1876) vzniká slavný Ottův čtyřdobý agregát s vyšší kompresí. Jenže vynálezce neměl zájem zmenšovat své komerčně úspěšné průmyslové pohonné jednotky tak, aby mohly být použity v širokém spektru dopravních prostředků. Navíc dosahovaly sotva 150 až 200 otáček za minutu. Daimler s dlouholetým přítelem Maybachem tedy jeho společnost opustili. První se přestěhoval do lázní Cannstatt nedaleko Stuttgartu. Za 75 tisíc zlatých marek koupil v červnu 1882 vilu na Taubenheimstrasse 13, kde nalezl útočiště nejen on, ale i jeho žena Emma a pět dětí.

Velký zahradní dům přetvořil v experimentální dílnu včetně rozvodů vody a plynu. Maybach následoval svého kolegu na začátku listopadu. Bydleli blízko sebe, z jednoho pokoje si Wilhelm udělal konstrukční kancelář a převáděl Daimlerovy myšlenky na rýsovací prkno.

Vysoké otáčky

V dílně začali pracovat na svém vlastním vysokootáčkovém čtyřdobém motoru s jediným vodorovným válcem. Museli však obejít Ottův patent DRP 532, který byl stále platný, případné soudní spory by je mohly finančně vyčerpat. Jenže Daimler s Maybachem neměli zájem o pomalé spalování směsi. První prototyp se rozběhl ve druhé polovině roku 1883. Z objemu kolem 100 cm³ dával 184 W, tedy čtvrt koně v 600 otáčkách, na které se ostatně chtěl Daimler dostat. Coby pohonná látka v něm mohl být použit i svítiplyn.

Blok odlila zvonařská dílna mistra Kurze ve Stuttgartu a dodala jej už 15. srpna 1883. Motor ochránily císařské patenty DRP 28022 a DRP 28243 vydané 16., respektive 22. prosince. První byl na „plynový motor se zapalováním žárovou trubičkou“, druhý pak na „regulaci rychlosti motoru ovládáním výfukového ventilu“ .

Pendlovky

Evoluční specifikace, tzv „pendlovky“, z roku 1884 poskytovala z mnohem vyššího objemu 462 cm³ 735 wattů, tedy celou jednu koňskou sílu. Přezdívku získala podle svého chodu, který připomínal klasické kyvadlové hodiny. Patent DRP 34926 na tuto revidovanou verzi obdrželi 3. dubna 1885. Komponenty převodného ústrojí a setrvačník byly uzavřeny do klikové skříně. Plovákový karburátor byl vynálezem Maybachovým.

Dále revidovanou verzi se rozhodli umístit do rámu zkušebního vozidla se dvěma 60 cm vysokými koly. Základ konstrukce stroje tvořilo dřevo ořechovce vyztužené kovem. Daimler pochopitelně ještě neměl pneumatiky, kola byla pobita 35mm širokými želenými pásy.

Půl koně

Srdcem byl tedy vzduchem chlazený čtyřdobý jednoválec objemu 264 cm³. Upravená verze „pendlovek“ s vrtáním 58 a zdvihem 100 mm spočívala v pryžových blocích, startovala se klikou, měla dva setrvačníky (jeden na klikovém hřídeli) a hliníkovou klikovou skříň a chladil ji ventilátor. Výkon poskytovala poloviční než původní, jen 0,37 kW, tedy půl koně v 700 otáčkách. Komprese byla velmi nízká, jen 2,3:1. Zapalování obstarávala stejně jako v předchozích případech žárová trubička, vynález Angličana Watsona. Platinová trubice ústila do spalovací komory, k jejímu zažehnutí bylo třeba vnějšího otevřeného plamene. Prostě škrtnout zápalkou...

Elektrické systémy už sice existovaly, byly ale nespolehlivé a příliš pomalé na to, aby přivedly v takto rychloběžném motoru směs paliva a vzduchu k výbuchu. Motor umístili ob muži do rámu svisle mezi dřevěné podpěry a příčné výztuhy. Sací ventil byl ovládán automaticky, sání pístu otevíralo vstup směsi do válce, mechanické ovládání výfukového ventilu vynalezl Daimler. Převodovka měla zpočátku jedinou rychlost, přenos síly dozadu obstarával řemen. Devadesátikilový pradědeček dnešních motorek se rozjel jen na 11 km/h. Bez odpružení i přední brzdy, zadní špalíková se ovládala lanky na řídítkách. Motor samotný vážil šedesát kilo.

Požár při zkušební jízdě

Daimler získal patent DRP 36423 na „jednostopé vozidlo s plynovým či petrolejovým motorem“ 29. srpna 1885. Průkopnickým motorkářem se stal syn Adolf, který podnikl počátkem listopadu první tříkilometrovou jízdu. 10. listopadu téhož roku absolvoval druhý syn Paul celých 9,5 kilometru z Cannstattu do Untertürkheimu. Bylo mu tehdy sedmnáct let. Vše ovšem nezdarem, kožené sedadlo ve tvaru jezdeckého sedla vzplálo, protože zapalování i výfuk byly umístěny přímo pod ním. Dva litry paliva v nádržce mu ale jistojistě stačily.

Testovací stroj s vnějšími rozměry 1680 x 610 x 1040 mm (délka, šířka, výška) však prokázal proveditelnost a životaschopnost kompaktního motoru na tekutá paliva, později jej zkoušel i samotný Maybach. Příprava k jízdě trvala jen minutu, což představovalo oproti jakýmkoli parním vozidlům opravdový pokrok.

V zimě 1885/1886 dostal dvě rychlosti, síla motoru byla přenášena dvojicí různě velkých řemenů přes hřídel s pastorkem dozadu na ozubené prstencové kolo. Na jedničku tak „motocykl“ zvládl rychlost 6 km/h a maximální stoupavost 9 %, na dvojku pak 12 km/h. Od dalšího vývoje bylo upuštěno ve prospěch vozidel se čtyřmi koly. Daimler s Maybachem si kladli za cíl zjistit, co motor dokáže a novou kategorii silničních motorových vozidel vytvořili vlastně úplnou náhodou.

Originál nepřežil

Originál „Reitwagenu“ se nedochoval, shořel při požáru továrny Daimler-Motoren-Gesellschaft v roce 1903. Kopií je už více než desítka, německá automobilka postavila kromě exponátů jen na dívání dokonce jeden demonstrační pojízdný stroj, součást tovární sbírky. Další vlastní mnichovské Deutsches Museum, dopravní muzeum (Verkehrsmuseum) v Drážďanech, najdeme jej i ve známém Auto und Technik Museu v Sinsheimu, Zweirad Museu NSU v Nekarsulmu, berlínském Deutsches Technikmuseu, další má Motor-Sport Museum na Hockenheimringu.

Nacházejí se i mimo Německo, například v Honda Collection Hall v areálu okruhu Twin Ring Motegi, ve sbírkách Lyman & Merrie Wood Musea ve Springfieldu (Massachusetts). V Síni slávy AMA v Columbusu (Ohio) odpočívá o něco větší stroj zhotovený podle plánů z roku 1884 s aktivací brzdy otočnou rukojetí řídítek, které nakonec nebylo realizováno. Spolu s brzdou se napnul hnací řemen. Opačný směr pak posílal sílu na zadní kolo a vozidlo uvedl zpět do pohybu. Další kusy odpočívají v Guggenheimově muzeu v New Yorku, Deeley Motorcycle Exhibition v kanadském Vancouveru a australském Melbourne.

V Rakousku vychází od roku 1986 motocyklový časopis Der Reitwagen, název si vypůjčil právě odsud, z prehistorie.

Zdroje: Daimler AG., Wikipedia, Pioneer Valley History Network, archiv Veterán.auto.cz, archiv autora

Foto: Daimler AG