Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

BMW M140i – Bavorské nejvíc!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 24. 8. 2018
31
111
Zobrazit náhledy (31)
BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1 BMW řada 1
Testované BMW M140i pohání řadový šestiválec spojený s manuální převodovkou a pohonem zadních kol. Jen sotva najdete řidičsky přitažlivější auto.


Design, interiér


Od samého začátku produkce představuje BMW řady 1 naprosto výlučné auto. Ve třídě kompaktů, kde léta dominují VW Golf, Ford Focus a Opel Astra, nabízí bavorská automobilka koncepci pohonu identickou s většími modely značky. Žádné jiné kompaktní auto nemá podélně uložený hnací řetězec s primárně poháněnou zadní nápravou. Tato takzvaná klasická koncepce pohonu je výrobně dražší než řešení s motorem vpředu napříč. Také z hlediska prostorového uspořádání kabiny vozidla je méně výhodná. Jenže přináší jednu nespornou výhodu – předpoklad pro příznivější rozložení hmotnosti na obě nápravy. Pokud se dobře udělá, lze docílit ideálního vyvážení 50:50. Na to u koncepce s motorem vpředu napříč zapomeňte. Příznivé rozložení hmotnosti na obě nápravy je zároveň vstupenkou do společnosti aut s lepšími jízdními vlastnostmi.

Současná generace BMW řady 1 (označená F20) se vyrábí už od roku 2010, kdy nahradila předchozí „jedničku“ E81/82. Technicky vůz sdílí mnohé s řadou 3 (F30). Na trhu je tedy už osmým rokem, přičemž před třemi lety prošla jednička modernizací, v jejímž rámci mají modifikovaná auta označení F20 LCI. Proč to píšeme? Protože na dveře již pomalu ale jistě klepe třetí generace řady 1. Nabídne nejmodernější technologie, ale zároveň je veřejným tajemstvím, že už nebude využívat klasickou koncepci pohonu. Naopak dostane motor napříč a pohon předních kol, tak jak to má v současnosti řada 2 Active Tourer. Zmíněná technická výlučnost kompaktní třídy již dále platit nebude. Svezení se současnou řadou 1 je tak jednou z posledních možností vyzkoušet nový kompakt s netypicky uspořádaným pohonem. V našem případě bylo toto ještě umocněno verzí M140i. Jde nejen o vrchol jedničkové řady, ale současně také o špičku kompaktní třídy. Jistě, po dynamické stránce se M140i ostatní ostré hatchbacky vyrovnají - například VW Golf R, Seat Leon Cupra, Honda Civic Type R či Renault Mégane R.S. BMW M140i ovšem exceluje i v jiných disciplínách…

Má i nevýhody

V základu vyjde testovaný vůz s pětidveřovou karoserií (v nabídce je i třídveřová) na 1.180.400 korun, což není za kompaktní auto zrovna málo. K uvedené ceně je ale třeba ještě připočíst částku 29.900 za Edition Shadow, která se s M140i v našem případě pojilo. Výše vyjmenovaní konkurenti jsou levnější, v případě Méganu RS výrazně. U BMW nebývá zvykem příliš bohatá standardní výbava. V tomto případě to však není tak zlé. Příplatkové položky tak v případě testovaného vozu vyšly „jen“ na 240.968 korun. Nejdražší extra představoval paket ConnectedDrive Plus za 64.506 korun. Jeho součástí je kupříkladu alarm, navigace Professional či wi-fi hotspot.

Kromě 18palcových šedých kol z produkce BMW Motorsport v rámci paketu získáte také prahové lišty s logem „M“, kratší řadicí páku se symbolem „M“ či palubní přístroje se specifickým designem.

Nás však v kabině více zaujala přední sportovní sedadla. Ty jsou v M140i jako v jediné verzi řady 1 standardem. Kromě obvyklých možností nastavení nabízejí také prodlužovatelný sedák či možnost změnit kromě výšky sedadla také sklon sedáku. Nutno poznamenat, že mi chvíli trvalo, než jsem si našel tu „svoji“ pozici pro řízení. Pouhým posouváním sedadla jsem měl levou nohu buď příliš nataženou, nebo naopak pokrčenou. Právě možnost změnit sklon sedáku přinesla v daném ohledu řešení, tedy pokud jsem se nechtěl vzdát nejnižší pozice sezení. Dále byla sedadla vybavena elektrickým nastavováním míry rozevření bočnic. Díky tomu budou vyhovovat rozličným postavám. Naproti tomu chyběla stavitelná bederní opěrka. Standardem je také čalounění kombinující látku hexagon s Alcantarou.

V BMW M140i se tak sedí skutečně sportovně. Že je auto jiné než ostatní konkurenti, poznají vnímavější řidiči už jen z pouhého usednutí za volant. Posunutí předních podběhů (a tedy i kol) více dobře za účelem zkrácení předního převisu znamená také fakt, že pedálová skupina se nachází více vlevo než u aut s motory vpředu napříč. Zpočátku to může působit trochu nezvykle, avšak posléze zjistíte, že je to ve finále příjemnější řešení.

bmw testy sportovni bmw testy sportovni

Daní za klasickou koncepci pohonu je prostornost. V příčném směru vás omezuje povinný středový tunel, podélně je to vpředu bez výhrad, vzadu ovšem s omezením. Nepředpokládá se však, že by toto auto suplovalo roli rodinného dostavníku.

Ani zavazadelník se svými 360 litry není zrovna velký. Pod jeho podlahou se zřejmě z prostorových důvodů panujících pod přední kapotou nachází akumulátor, a sice patřičně velký (výrobce předepisuje kapacitu 80 Amperhodin). Kočárek s klasickou korbou pro čerstvě narozené dítě do něj však naložit lze. Samozřejmě musíte pojezd kočárku složit a korbu demontovat. V našem případě to vyšlo jen tak tak, přičemž jsme museli plato nechat doma. Kupodivu i přes úzký druhý pár bočních dveří nebylo usazování vajíčka s dítětem na zadní lavici nijak obtížné.

V základní výbavě mělo testované BMW rovněž „M sportovní kožený volant“. Na první pohled se zdá jeho průměr o špetku větší. Velmi se mi však líbil jeho pravidelný kulatý tvar. V době, kdy musí mít každé auto třeba jen s paketem sport seseknutou spodní část věnce, jde o vítané zpestření. Navíc se výborně držel a ani k rozsahu nastavení či jeho sklonu nelze mít výhrady.

Že současná řada 1 debutovala už před zhruba osmi lety, dokazuje vybavení palubní desky. Pokud opomeneme známé a nutno dodat že skvělé rozhraní iDrive, je na vše ostatní vždy samostatný ovladač. Klimatizaci, v našem případě příplatkovou samočinnou za 14.898 korun, si tak nastavíte tlačítky, a intenzitu podsvícení přístrojového štítu zase ztlumíte otočným kolečkem vlevo vedle spínače osvětlení. Kabina působí hodnotně, na řadu tlačítek originálního audia jsem však zaznamenal rozporuplný názor od člověka, který si kupuje nové vozy konkurenčního Audi. Prostě mu to přišlo trochu laciné.

Kdo by postrádal mezi přístroji teploměr chladící kapaliny, může si tlačítkem „BC“ na levé multifunkční páčce postupně vyvolat ukazatel teploty motorového oleje, což je dokonce lepší. Ve spodní části otáčkoměru nechyběl ani tradiční ukazatel okamžité spotřeby paliva, který mají BMW od 70. let. Jde o celkem dobrou pomůcku, pokud máte v plánu trochu šetřit palivo. Jeho cejchování do 20 litrů ale jasně ukazuje, že jde spíše o efektní doplněk, neboť každý jen lehký rozjezd odčerpává z palivové nádrže citelně více. Jen pro zajímavost, u BMW z 90. let byl cejchován do 30 litrů u benzinových motorů, do 20 litrů u dieselů. K záležitostem tradice patří také natočení střední části palubní desky k řidiči. Byly doby, kdy to BMW nenabízely, nejnovější generace se však k tomuto vrátily, což kvitujeme.

Motor, jízdní vlastnosti


Rarita na druhou

Žádné jiné auto v této třídě dnes nenabízí šestiválec. Doby, kdy motor VR6 poháněl Golf R32, jsou již dávno pryč. A Alfa Romeo 147 GTA? To už je starší historie stejně jako exotické MG ZS V6. Bohužel i z bavoráků šestiválce pomalu mizejí. Zatímco dříve se ukrývaly i pod relativně civilními modely, řekněme s motory o objemu od dvou litrů výše, v současné „jedničce“ je šestiválcem pouze a jen testovaný vrchol M140i.

Ve výrobním programu BMW nahradilo M140i model M135i vyráběný do roku 2015. Pod novým označením se mimo jiné ukrývá také zcela nový motor z modulární řady označený B58, který je náhradou za starší šestiválec N55. Jedná se o celou rodinu agregátů, kdy pod označením B58 se ukrývá třílitrový řadový šestiválec, B47 - respektive B48, náleží čtyřválci 2,0 litru ve více výkonových verzích a B38 je tříválec o objemu 1,5 litru.

Po stránce techniky představuje motor B58 vrchol mezi současnými zážehovými motory. K vynikajícímu výkonu 250 kW při 5500 otáčkách za minutu a také vrcholu točivého momentu 500 N. při 1520 až 4500/min-1 mu pomáhá kromě přeplňování turbodmychadlem twinscroll (se zdvojeným kanálem turbíny) také technika v podobě proměnného časování sacího i výfukového rozvodu VANOS, regulace výkonu plynule proměnným zdvihem sacích ventilů Valvetronic a rovněž přímé vstřikování benzínu.

Vzhledem k velmi vysokému statickému kompresnímu poměru 11,0:1 zní skoro komicky údaj v oficiálních technických datech BMW, kde se uvádí, že motoru stačí palivo o oktanovém čísle 91. Zřejmě jde o údaj, který má uspokojit kupující v zámoří. Už i vzhledem k přetrvávajícím problémům přímého vstřikování benzínu na starších motorech, s nimiž se specializované servisy na bavoráky dodnes potýkají. My bychom to vzhledem k parametrům spíše viděli na 98, ještě lépe stovku. Na víčku palivové nádrže najdete údaj o palivu s číslicí „95“.

bmw testy sportovni bmw testy sportovni

Ta pružnost!

Tradiční glorifikované šestiválce BMW let minulých nabízely vždy fenomenální kultivovanost bez ohledu na otáčky. Ani v blízkosti jejich omezovače tudíž nevyluzovaly nepříjemné zvukové efekty. Také reakce na přidání plynu byla vynikající, stejně jako hbité padání motoru z otáček při sešlápnutí spojky a tedy řazení. Vytáčet tyhle motory bylo skoro nutné, neboť agregáty této koncepce nikdy příliš nevynikaly pružností v nízkých otáčkách. Odměnou však byla skvělá gradace výkonu s jejich zvyšováním. Prostě platilo, že aby BMW bylo rychlé, potřebuje správného, nejlépe aktivního řidiče. V tomto ohledu nabízel třeba slavný šestiválec „Buso“ Alfy Romeo více.

Jak se doba mění, stávají se i řadové šestiválce BMW stále pružnějšími. Zásadní obrat v tomto přineslo nasazení přeplňování. Po experimentech se dvěma turbodmychadly, které moc nefungovalo (motor M55), se BMW uchýlilo k řešení s jedním turbem, které díky twinscroll nabízí v jednodušším balení skoro výhody zdvojeného přeplňování.

Pokud si do M140i sedne třeba majitel BMW 530i E39 z roku 2003, nebude věřit, jak je nový motor pružný. Jezdit svižně tak lze, aniž jednotku vytáčíte. To je zásadní rozdíl oproti dřívějším letům. Už od nejnižších otáček motor táhne. Otázkou je, zda se nevytratila ona zmíněná gradace výkonu s otáčkami. Pohled na údaj o točivém momentu a jeho průběhu jasně říká, že zkrátka chybí. Při jízdě však tenhle pocit nemáte, takže i tady přináší vytáčení motoru radost, byť takovou odměnu v podobě výrazného přírůstku dynamiky jako v minulosti u nepřeplňovaných motorů již nedostanete. Osobně si myslím, že to výrazné zlepšení pružnosti za ten úbytek radosti v okamžiku, kdy se rafička blíží červenému poli otáčkoměru, stojí.

A BMW M140i rychlé skutečně je, což dokazuje údaj výrobce o zrychlení z klidu na 100 km/h za 4,8 sekundy. Nabízí se srovnání s přímou konkurencí. Třeba čtyřválce Leonu Cupra stejně jako Civicu Type-R působí výbušněji a ostřeji. Na druhou stranu jsou subjektivně tupější ve vysokých otáčkách (zejména Leon). Hlavně jim však chybí taková ta plynulost nebo chcete-li linearita, která dělá z motoru M140i naprosto výjimečný počin. A motor Méganu R.S. je slabší, což lze usuzovat i vzhledem k parametrům (výkon 206 kW vs. 250 kW u BMW).

V našem případě byl potentní motor spojen s manuální šestistupňovou převodovkou. Opět rarita v dobách, kdy má skoro každé výkonné auto - BMW nevyjímaje, automat. Oproti letům minulým vyžaduje řazení o něco více síly. Jistě z důvodu větších takzvaných modulů ozubení (geometrický parametr zubů kol, s nímž se pracuje ve strojařině), které jsou potřeba v kombinaci s motory o vyšším točivém momentu. Jde zejména o sílu potřebnou k posunutí páky do požadované polohy. Sportovní jezdci však tuto drobnou jakoby neurvalost jistě ocení, zvláště když řazení jako takové je přesné. Výše zmíněná příplatková zkrácená řadicí páka jistě pomáhá také k lepšímu vyvážení celého mechanismu řazení. Toto BMW umělo nabídnout již u řady 3 E46. Zpřevodování odpovídá pružnosti motoru. Na šestku při rychlosti 130 km/h tak motor točí 2900 otáček, na pětku, která je přímým záběrem (převod 1:1), asi 3400 za minutu. Jezdit lze i za 8,5 l na 100 km, reálně však počítejte tak s 9,5 litry na 100 km.

Lehkost tady nevadí

I přes nabízené vynikající jízdní výkony zůstává M140i veskrze civilním vozem. To znalec odhalí okamžitě po rozjetí. Řízení vozu jde lehce, což je ostrý kontrast s řízením současné M3/M4. V těchto autech máte pocit, že jste se rozjeli s motokárou, jak je jejich řízení tuhé. Pro opravdové sportovce může být řízení M140i zpočátku zklamáním. Ovšem jen do chvíle, než s autem začnou pořádně jezdit.

Záhy totiž oceníte jeho plynulost a vyváženost, kterou auta s pohonem předních kol nabídnout nemohou. V tomto případě vám jej totiž neovlivňuje záběrový moment od hnacích kol. BMW řady 1 používá vpředu pokročilé modifikované zavěšení McPherson s dvojicí spodních ramen - jedním šikmým a druhým příčným. Oproti předchozí řadě 1 jsou ramena vyrobena z hliníkové slitiny, když dříve byla ocelová. Důvodem není ani tak snaha snížit hmotnost neodpružených částí vozu jako spíše požadavky na pasivní bezpečnost. Ty počítají i se sekundárními nárazy, při nichž by mohla tvrdá ocelová ramena ovlivňovat bezpečnost posádky.

Verze M140i je jediná v řadě 1, která má standardně takzvané variabilní sportovní řízení. O co se jedná? Jde v podstatě o obdobu toho, co známe z Golfu GTI pod pojmem progresivní řízení. Celkové naladění je však jiné, v případě BMW mnohem lepší. Zatímco u golfu to snižuje počet otáček volantu mezi dorazy o celou třetinu oproti konvenčnímu řízení, u BMW řady 1 jen o čtvrtinu. I tady platí, že kolem střední polohy je řízení méně strmé (s větším převodem), směrem k dorazům se strmost zvětšuje a tedy zmenšuje převod řízení. Řízení se tak při vytáčení kol do rejdu stává rychlejším.

bmw testy sportovni bmw testy sportovni

U skupiny VW nejsem nijak velkým příznivcem tohoto typu. Kolem středu mi totiž přijde dost pomalé, takže reakce na otočení volantem jsou vlažnější, než byste třeba od Golfu GTI očekávali. O to větší překvapení mi přichystalo BMW M140i. Tady to celé pracovalo přesně tak, jak si představuji. Prostě bez výhrad. Že toto řízení usnadňuje také manévrování a tedy i parkování je jasné, byť tady asi podružné.

A ta lehkost? Stačí nastavit na voliči jízdních režimů Driving Experience Control režim Sport a řízení rázem ztuhne. K tomu se ještě přiostří reakce na přidání plynu, takže máte pocit, že motor jede ještě lépe. Další přesunutí aktivuje režim Sport+. Je to stejné jako ve Sportu s tím rozdílem, že máte ještě deaktivovanou stabilizaci jízdní dynamiky ESC. Toto bych doporučil jen opravdovým řidičům, kteří zvládají řízené smyky. V našem případě to navíc šlo snáze, neboť vůz byl vybaven samosvorným diferenciálem. Jde o originální řešení BMW, známé jako „Variabilní diferenciál M“ (označený HAG 215LW) a převzatý z M3 řady E90. Ke své činnosti nepotřebuje žádnou elektroniku. Pouze integrovanou hydrauliku, která na základě rozdílu otáček levého a pravého kola zvyšuje tlak oleje v systému, a tím více stlačuje blokovací lamely diferenciálu. Olejová náplň se nemění a je tudíž doživotní.

Tím nejlepším bylo chování adaptivního odpružení podvozku na rozličných typech povrchů. Většinu času jsme jezdili v nastavení Comfort, který spíše než kopírování povrchu nabízel jeho pohlcování. Auto se v něm lehce pohupuje, což je opojné. Hlavně však ani ty největší nerovnosti nevyloudí od podvozku rázy. Ostrý kontrast s adaptivním podvozek Seatu Leon Cupra ST Drive 4… V režimu Sport dojde k očekávanému potlačení zejména podélných náklonů karoserie. I v tomto případě ale zůstává zachována solidní kvalita jízdy.

Důležité je, že se BMW M140i projevuje velmi agilně, takže na pohyby volantu reaguje s vervou bez ohledu na rychlost jízdy. Pokud jedete v zatáčce pod plynem, třeba jen lehkým, dočkáte se nedotáčivosti. Ta vyplývá z faktu, že při zrychlování se hmotnost přenáší dozadu, takže auto má odlehčená přední kola, která tudíž nemohou odolávat vzniklé odstředivé síle. Stačí však ubrat plyn a příď se hbitě stočí do oblouku, takže auto přejde do přísně neutrálního chování. Úplně nejlepší je ubrat plyn při nájezdu do zatáčky, to si pak chování užijete nejvíce.

Závěr


Závěr

BMW M140i není ani ve verzi s manuální převodovkou a pohonem zadních kol (v nabídce je i xDrive) tím nejsportovnějším BMW současnosti. V očích puristů jej překonává nová M3/M4. Ti ostatní, které baví jezdit, ale za mistry volantu se nepovažují (můj případ), však budou milovat M140i. Navíc při srovnání s M3/M4 si je potřeba uvědomit ještě jednu věc. Tou jsou provozní náklady, které jsou u ryzích modelů „M“ (M3/M4) o poznání vyšší než u testovaného vozu. S léty se budou tyto nůžky přirozeně rozevírat, jak auta budou najíždět více kilometrů a dostanou se zároveň mimo tovární záruku.

Oproti přímým konkurentům je M140i přirozeně dražší, byť rozdíl není zase tak velký, jak by se mohlo zdát. I za Golf R klidně můžete „vypláznout“ milion a půl. Žádný z konkurentů ale nenabízí to, co dělá tenhle vůz tolik výjimečný. A sice pohon zadní nápravy v kombinaci s šestiválcovým motorem. A když si k tomu přidáte ještě manuální převodovku, která údajně bude v nabídce i po nové homologaci vozu v rámci metodiky měření WLTP, zažijete svezení, jaké nabídne jen hrstka aut, bez ohledu na cenovku.

Nejlevnější verze modelu639.600 Kč (116i/80 kW Sériové provedení)
Základ s testovaným motorem1.180.400 Kč (M140i/250 kW)
Testovaný vůz bez příplatků1.210.300 Kč (M140i/250 kW Edition Shadow)
Testovaný vůz s výbavou1.421.368 Kč (M140i/250 kW Edition Shadow)
*ceny platily do června tohoto roku, nyní se čeká na nové ceny

Plusy

  • Nejlepší jízdní vlastnosti nejen své třídy
  • Vynikající motor
  • Tuhá karoserie
  • Překvapivě bohatá základní výbava
  • Ergonomie ovládání
  • Tuhá karoserie
  • Účinné světlomety
  • Pocit výjimečnosti

Minusy

  • Omezený prostor v příčném a podélném směru (vzadu)
  • Jen průměrný zavazadelník
  • Užší druhý pár bočních dveří
  • Vyšší cena
  • V současné době se čeká na ceny dle homologace WLTP

Foto: Václav Duška

Zobrazit celý článek
Témata
BMW M140i
Cena základní sestavy 1 210 300 Kč
Výbava základní sestavy Multifunkční volant, M sportovní brzdy v modré barvě (monoblokové čtyřpístové konstrukce), sada na opravu pneumatik, variabilní sportovní řízení, sportovní přední sedadla, deaktivace airbagu spolujezdce, BMW Emergency Call, přední loketní opěrka posuvná, velurové koberečky, multifunkční volant, M sportovní podvozek, M sportovní kožený volant, M aerodynamický paket, adaptivní LED světlomety, asistent dálkových světel, navigační systém Professional, manuální klimatizace, atd. Kč
Cena testované sestavy 1 421 368 Kč
Výbava testované sestavy Edition Shadow (+ 29.900,-), průchozí nakládací systém (+ 5.408,-), ovládací paket (+ 5.954,-), vyhřívání předních sedadel (+ 8.944,-), přední a zadní parkovací asistent (+ 17.602,-), automatická klimatizace (+ 14.898,-), HiFi systém (+ 7.852,-), 18palcová kola M (+ 5.408,-), paket ConnectedDrive Plus (+ 64.506,-), paket Innovation (+ 51.922,-), paket zrcátek (+ 9.594,-). Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 6 / 4
Zdvihový objem (ccm): 2998
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 250 / 5500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 500 / 1520 - 4500
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 250
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 4.8
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 10.6 / 6.2 / 7.8
Emise CO2: 179
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 360 / 1200
Objem nádrže (l): 52
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1450 / 565
Rozměr pneu: 225/40 R18, 245/35 R18
BMW M140i
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4324
b) šířka (mm): 1765
c) výška (mm): 1411
d) rozvor (mm): 2690
e) rozchod vpředu (mm): 1516
f) rozchod vzadu (mm): 1537
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 890 / 1120
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 540 / 780
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1015
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 950
k) šířka vpředu (mm): 1450
l) šířka vzadu (mm): 1410
délka sedáku vpředu (mm): 520
délka sedáku vzadu (mm): 455
výška opěradla vpředu (mm): 625
výška opěradla vzadu (mm): 650

Diskuse: Přidat názor

Avatar - karel47
Manuální převodovka UPDATE........
karel47
| 4. 4. 2019
A když si k tomu přidáte ještě manuální převodovku, která údajně bude v nabídce i po nové homologaci vozu v rámci metodiky měření WLTP, zažijete svezení, jaké nabídne jen hrstka aut, bez ohledu na cenovku. Přesně jak jsem předpokládal. Je začátek dubna 2019 a BMW homologaci pro manuál ještě neudělalo a už asi neudělá. A kdo ví, jestli ji vůbec udělá pro novou M135i. Jestli bude pouze v xDrive, tak na 99% asi ne... :-( To znamená no manuál pro M135i... :-(
Avatar - praděda7
MT
praděda7
| 28. 10. 2018
Tak ten manuál už asi nebude. Jak píšu dole....je konec října a kde nic tu nic.....mám takové neblahé tušení, že se BMW nepodařilo sladit WLTP s manuální převodovkou. Kdysi jsem četl na toto téma pojednání, týkalo se Toyoty a CVT převodovky, kde popisovali, jak CVT převodovka a elektronika výborně spolupracují na kontrole spotřeby paliva. Mám Yarise s CVT a můžu potvrdit, že když šlapu na plyn tak cítím, že se motor stejně dělá to co uzná za vhodné.... ;-) Podobné to bude i u automatů. Právě proto BMW nemá u M140i problém s automaty, které stále nabízí... :-!
Avatar - praděda7
Manuální převodovka.....
praděda7
| 28. 10. 2018
Autor článku píše, že bude v nabídce po WLTP homologaci. Je 30 října a v konfigurátoru je v nabídce stále jen automat... ;-\
Aha
koblih
| 27. 8. 2018
Sice už jdu pozdě, ale každý z těch aut má jinou cílovku.. Golf může sloužit jako plnohodnotný rodinný auto a v podstatě nemá konkurenci, jelikož žádný jiný combi s takovým výkonem za stejnou cenu nenajdeš. Do BMW 1er asi celou rodinu nenacpeš..
Avatar - speedfred
Manuál
speedfred
| 27. 8. 2018
zase až taký bordel to nerobilo,to by si musel vyhodiť aj kat aby bol poriadny rámus.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku