Citroën C4 X a ë-C4 X: První jízdní dojmy a české ceny

Stávající generace Citroënu C4 se představila v polovině roku 2020 a předchozí pojetí vyměnila za styl crossoveru. V netradičním provedení pokračuje druhá karosářská varianta C4 X, kterou značka ukázala koncem června loňského roku. Vyrazili jsme do Španělska, abychom vyzkoušeli, jak novinka jezdí.

Automobilka obecně model C4, včetně nového provedení C4 X, vnímá jako vlastní zlomový bod a další krok v elektrifikaci portfolia. Na vybraných trzích bude navíc vůz prodáván pouze v elektrickém provedení ë-C4 X. To se ovšem netýká našeho trhu, ale k tomu se ještě dostaneme. Citroën zároveň říká, že ë-C4 X je jediný elektrický sedan v segmentu.

Citroën C4 X však není tradičním sedanem, jde prý o kombinaci sedanu a fastbacku s prvky SUV. Zkrátka crossover. S příchodem této karosářské varianty se počítalo od samého počátku, takže byl design vyvíjen společně se standardní variantou C4. Přesněji řečeno, designéři při kreslení auta většinu času strávili přípravou sedanu a z něj následně odvodili hatchback.

Na tiskové konferenci byl přítomen i projektový manažer designu, Marc Pinson, kterého jsem se ptal, jaká je jeho oblíbená část nového karosářského provedení. Odpověděl, že jde jednoznačně o zadní světla, na nichž se mu líbí jejich tvar i grafika. Má radost také z detailu překrytí blinkrů, v němž je zakomponován pásek tvořený stylizovaným logem značky.

Citroën představil C4 X a ë-C4 X. Zajímavý crossover se začne prodávat na podzim

Technika

Přestože by se na první pohled mohlo zdát, že Citroën C4 sdílí platformu s Peugeotem 308 a z něj odvozeného crossoveru 408, s nímž jsme první jízdy absolvovali v závěru loňského roku, obě auta stojí na jiných základech. Dvojice 308/408 stojí na platformě EMP2, zatímco dvojice C4/C4 X za základ používá platformu CMP. Citroën sice používá o něco menší platformu, ta je ale na druhou stranu lehčí a o něco dostupnější.

A jak se použitá platforma promítla do rozměrů C4 X? Konkrétní hodnoty naleznete v tabulce, včetně srovnání s výchozím hatchbackem C4.

Jak je z tabulky patrné, prodloužením zadního převisu o 240 mm došlo o stejné prodloužení celkové délky vozu. Díky tomu došlo k nárůstu objemu zavazadlového prostoru na 510 litrů a úpravou v oblasti zadních sedadel byl rovněž zvětšen prostor na kolena. V případě kufru je ještě třeba počítat s vyšší nákladovou hranou a obtížnější dostupnosti menších předmětů, pokud se zakutálí k opěradlům zadních sedadel.

Na českém trhu bude Citroën C4 X dostupný se čtveřicí motorizací – trojicí zážehových a jednou elektrickou. Zážehový tříválec 1.2 PureTech ve slabší variantě zákazníci pořídí s manuální převodovkou, silnější s automatem. V nabídce je také čtyřválcový turbodiesel 1.5 BlueHDi s automatem.

Co se elektrické motorizace týče, zástupci Citroënu říkají, že jejich cílem bylo nabídnout kombinaci správného dojezdu a hmotnosti za správnou cenu, aby bylo auto dostupné co nejvíce lidem. Volba proto padla na trakční akumulátor o kapacitě 50 kWh, z čehož je využitelných 45 kWh. Dle WLTP s ní ë-C4 X na jedno nabití ujede 360 kilometrů. Mohli by instalovat větší baterii, ale tím by byla negativně ovlivněna hmotnost i cena.

Jízda s ë-C4 X

Po jízdní stránce pro mě byla ë-C4 X příjemným překvapením. Testování jsme začínali právě za jejím volantem a před sebou měli cestu dlouhou zhruba 90 kilometrů, a to v kombinaci města, dálnice a okresek. Na mně vyšla úvodní část trasy, která mě provedla relativně hustým dopoledním madridským provozem a navedla na dálnice. Jakmile jsme se dostali na okresky a provoz prořídl, byl na řadě za volantem kolega novinář, s nímž jsem auto sdílel.

Co se mi na elektrické verzi líbilo, byl projev v podstatě normálního auta, které je jen tišší a nepotřebuje řadit. Nemá kdovíjak šílený výkon (100 kW), jenž je dle Citroënu dostupný mezi 3.673 a 10.000 ot/min. A točivý moment je dokonce o něco nižší než v dieselové variantě (260 Nm vs. 300 Nm). Maximum je navíc dostupné od 300 do 3.673 ot/min.

Na jednu stranu to může znít jako negativa, ale auto se díky tomu chová klidně, aniž by ztratilo cokoliv z hbitosti elektromobilů v městských rychlostech. Jen nejsou rozjezdy tak dravé, jak to někteří konkurenti umí. Zkrátka pohodové, klidné auto. V režimu sport je pak o něco pohotovější v reakcích na plyn a svižnější, zatímco v režimu eco hodně otupí a v hustém městském provozu mu chybí nezbytný elán. Sportovní režim mi přišel univerzálně použitelný, ovšem ten ekologický bych volil spíše na klidných přesunech po okreskách, nebo v případě obavy o dojezd.

Citroën neztrácel elán ani při dálničních rychlostech a v obsazení dvěma lidmi a lehkou bagáží se jeho výkony jevily dostatečné i při maximální povolené rychlosti 120 km/h. Maximálka auta přitom je 150 km/h. V zatáčkách pak elektromobil těží z nízko uložené baterie. Toho si ale ve svižnějším tempu mohl užít až kolega. Já jsem ze sedadla spolujezdce ocenil komfortní sedadla, množství odkládacích prostor, včetně výsuvné poličky nad tradiční schránkou před spolujezdcem, kam se vejde například tablet. Ten lze pak pomocí originálního příslušenství přichytit k rovněž vysouvacímu držáku.

Na předních místech je prostoru dostatek, a to i na hlavu. Podélně jsem si nemohl stěžovat, na šířku bylo znát, že jsme neseděli ve velkém sedanu, ale i tak jsme si v pohodě vystačili. Nad hlavou jsem měl se svými 184 cm pár čísel rezervu, přestože byla elektrická ë-C4 X vybavena panoramatickým střešním oknem. S ním jsem měl naopak potíž u dříve zmiňovaného Peugeotu 408. Sám za sebe se na zadní sedadla posadím, jen už jsem hlavou i koleny v kontaktu. Na rozumně dlouhých trasách bych si ale nestěžoval.

TEST Citroën C4 1.5 BlueHDi EAT8 – Návrat bez kompromisů

Jinak je na C4 X obecně znát snaha na jednu stranu nabídnout atraktivní řešení interiéru a výbavu, a na druhou stranu udržet cenu auta na nějaké rozumné úrovni. Materiály a celková atmosféra uvnitř proto není tak honosná jako třeba v již zmiňovaném Peugeotu 408, ale to mě netrápilo. Z auta je zkrátka znát, že mu jde v první řadě o funkci a nemá tak úplně zájem o nějakou prémiovou přetvářku. Což je v dnešní době, kdy se všichni ženou za prémiovostí a tomu odpovídající vyšší cenou, sympatické.

Spotřebu elektřiny více otestujeme, až se nám ë-C4 X dostane do redakce k tradičnímu týdennímu testu, nicméně na Citroënem naplánovaném okruhu jsme včetně dálnic a svižně projetých okresek s kolegou společně dosáhli průměrné spotřeby 16,9 kWh/100 km. Oficiální průměr je přitom 18,3 kWh/100 km. Ještě zmíním, že trasu cca 90 kilometrů jsme zajeli průměrnou rychlostí 50 km/h a na konci nám zbývalo 66 % baterie. Vyjížděli jsme s dojezdem zhruba 340 km a oněch 66 % baterie na konci cesty by dle palubního počítače vystačilo ještě na 192 kilometrů.

Jízda s C4 X 1.2 PureTech 130 EAT8

Jsem hodně zvědavý na to, jak bude C4 X jezdit se základní motorizací a manuální převodovkou. Osobně si myslím, že by to mohla být příjemná kombinace, obzvlášť ve spojení se základní cenou. V rámci prvních jízd ale byla k elektromobilu připravena jediná alternativa, a to přeplňovaný tříválec 1.2 PureTech 130 s osmistupňovou automatickou převodovkou.

V jeho případě to organizačně vyšlo tak, že jsem měl možnost svézt se sám, bez nutnosti se s někým střídat. Jedním exemplářem jsem proto na mixu silnic najezdil zhruba 100 kilometrů, a když později vyšel čas ještě se na chvilku projet, na dalších zhruba 20 kilometrů jsem vyrazil druhým exemplářem do města.

Verze s přeplňovaným tříválcem pochopitelně nebyla tak tichá jako elektromobil, přesto je C4 X solidně odhlučněné auto, byť například ve vysokých rychlostech na dálnici vzroste aerodynamický hluk. Spalovací motor si zachovává jednoduchou digitální přístrojovou desku, jakou má i ë-C4 X. Konkurence si s nimi umí většinou vyhrát víc, ale často je to na úkor čitelnosti údajů a přehlednosti. Jednoduché a čisté prostředí přístrojovky C4 X je plně dostačující a skvěle přehledné.

Na trase jsem nezaznamenal nějaké výraznější prohřešky automatizované převodovky a motor je až na bručení v zápřahu kultivovaný. Mezi normálním a ekologickým jízdním režimem není takový rozdíl jako v elektrické verzi a hlavní rozdíl sportovního režimu se mi zdál v logice řazení převodovky – drží nižší převodové stupně déle, ochotněji podřadí a podobně.

TEST Citroën C4 1.2 PureTech (96 kW) – Prostě typický Citroën, se svými klady i zápory

Spalovací verze Citroënu C4 X nabízí prakticky totožné jízdní zážitky jako ë-C4 X, jen je díky hmotnosti nižší o pár set kilo o něco agilnější. Skvělou sjednocující vlastností je komfortně naladěný podvozek s hydraulickými dorazy místo mechanických, který se zároveň nezalekne hned první zatáčky. Auto se decentně pohupuje a přes nerovnosti se přenáší lehce, dokonce ani jejich sled podvozek nerozhází. V zatáčkách se pak dočkáte větších náklonů, ale pohyby karoserie jsou pod kontrolou a Citroën si nechá líbit i svižnější svezení. Tuhost a přesnost řízení pak odpovídají celkovému naladění auta.

Těch zhruba 100 kilometrů jsem zvládl projet průměrnou rychlostí 67 km/h a palubní počítač ukazoval spotřebu 7,0 l/100 km. Většinu času jsem jel ve sportovním jízdním režimu a snažil se auto trochu prohnat. Oficiálně udávaná kombinovaná spotřeba této motorizace je 5,8 l/100 km. Po dojezdu do cíle zbývalo v nádrži asi 80 % benzínu, což by autu vystačilo na dalších zhruba 580 kilometrů. Druhý, krátký výlet pouze do města skončil spotřebou 11,5 l/100 km, což vzhledem k délce trasy není vypovídající údaj.

Trh a české ceny

Abych to ale nějak shrnul, Citroën C4 X na mě udělal dobrý první dojem, a to včetně elektrického provedení ë-C4 X. Jsem zvědavý na tradiční test, kde budeme mít možnost auto proklepnout důkladněji. Zatím se mi líbí, že je příjemně komfortní, rozumně prostorné a přestože mohou být menší zavazadla hůře dostupná, nabízí objemný zavazadlový prostor. Výhled dozadu je kvůli vysoké zádi horší, proto jsou už v základu dodávány zadní parkovací senzory a dostupná je i kamera.

Vzhledem k tomu, že jde o sedan, asi tušíte, že primárním trhem pro novinku nebude Česká republika. Zaujme především na těch trzích, kde mají stále v oblibě sedany, k čemuž tento konkrétní navíc přihazuje zvýšenou stavbu. Citroën se totiž snaží navýšit svoje prodeje mimo Evropu. Za jejími hranicemi prodává zhruba 22 % své produkce, což by značka chtěla v nejlepší době zlepšit alespoň na 30 %.

Nový Citroën C3 je tu! Je to crossover pro mladé

Jak jsem zmiňoval už v úvodu, ë-C4 X se má významným způsobem podílet na odbytu auta. V některých evropských zemích totiž bude jedinou dostupnou motorizací. Celkem Citroën očekává, že elektromobil bude tvořit až 35 % evropských prodejů C4 X. Na tiskové konferenci zároveň zaznělo, že na některých trzích může C4 X zaujmout i rodiny, ale větší zájem zřejmě bude ze stran firem a podnikatelů. Konkrétně byly zmíněny například taxislužby.

Co se českého trhu týče, tady zástupci značky v letošním roce očekávají odbyt zhruba 150 kusů. Citroën už na auto přijímá objednávky a brzy by měly dorazit také první kusy. Hned od začátku je přitom platný akční ceník, který na všechny kombinace výbav a motorizací nabízí slevu. Ta se dle varianty pohybuje od 59.100 do 130.100 Kč. Akční ceny se vztahují na objednávky skladových vozů, a to prozatím do konce měsíce.

Základní motorizace s manuálem dle akčního ceníku vyjde na 544.900 Kč a elektromobil pořídíte do milionu – konkrétně za 939.900 Kč. Vzhledem k tomu, že si Peugeot za svůj elektrický hatchback e-208 řekne 920 tisíc, mi to přijde jako zajímavá cena, byť je samozřejmě milion korun stále velký ranec peněz. Kompletní ceník včetně akčních cen najdete v přiložené tabulce.