Poprvé za volantem Peugeotu 408: Crossover sází především na styl

Španělsko jsme navštívili minulý týden za účelem první jízdy s Fordem Ranger Raptor a tamtéž jsme vyrazili také za novým Peugeotem 408. Francouzská automobilka aktuálně nabízí dvě 408 a každá je úplně jiná. Jako první se představila čínská verze, která je vlastně výrazně modernizovanou předchozí generací modelu 308 s karoserií sedan. Na nás však čekalo evropské provedení – crossover segmentu C se splývavou zádí. Pro první ochutnávku evropské verze Peugeot zvolil okolí Barcelony.

Na úvod připomenu, že Peugeot 408 stojí na platformě EMP2, na délku měří 4.690 milimetrů, rozvor je dlouhý 2.787 mm, na šířku autu se sklopenými zrcátky naměřili 1.859 mm a na výšku 1.480 mm. Vepředu je nezávislé zavěšení kol s nápravou typu pseudo MacPherson, vzadu pak plug-in hybridy spoléhají na částečně nezávislé s víceramennou nápravou. Všechny motorizace jsou vybaveny kotoučovými brzdami s plovoucími třmeny na všech čtyřech kolech, vepředu chlazenými vzduchem.

Od zástupců značky jsem na místě zaslechl informaci, že nová 408 sdílí konstrukci s modelem 308, a to až po B sloupek, od nějž dál je protažená a zároveň dostala podvozek zvýšený zhruba o 40 milimetrů. Novinku jsme si mohli staticky prohlédnout už na pařížském autosalonu, kdy kolega Standa Kolman zmiňoval, že se Peugeotu podařilo udělat prostorný interiér. Především na délku 408 nabízí bohatý prostor. Za volantem centimetry nechybí ani na šířku, ovšem vzadu bych si jich dokázal představit o pár více. Největší slabinou je však místo na hlavu.

Již na sedadle řidiče jsem hlavou přicházel do letmého kontaktu s rámem panoramatického střešního okna, vzadu jsem na tom byl ještě hůř. S mými 184 centimetry a rozměrnou postavou mi pár čísel scházelo, abych se vůbec mohl narovnat. V tomto směru dostává styl přednost na úkor funkce. Kolegové s menší a útlejší postavou však takovou potíž jako já neměli. Většina populace se tedy s hlavou zřejmě vejde, přesto by pár centimetrů navíc přišlo vhod – i kdyby jen pro pocit větší vzdušnosti interiéru. Stejně tak řešení i-Cockpit s kapličkou přístrojů nad volantem dává přednost unikátnosti před praktičností.

A protože je konstrukční základ 408 částečně shodný s 308, zkusil jsem si po návratu do Čech sednout do našeho dlouhodobého Peugeotu 308 (o něm od nás ještě uslyšíte), kde na sedadle řidiče naštěstí potíž s místem na hlavu nemám. Pokud nejsou jiným způsobem ukotvená přední sedadla, hlavním rozdílem mezi naší 308 a zkoušenou 408 bude především v panoramatickém střešním okně, které v našem kombíku není.

Peugeot 408 představen: Nevšední fastback láká výbavou a moderními technologiemi

Uvnitř se tedy hodně povedl podélný prostor a členitá palubní deska (rovněž z velké části převzatá z 308) se zdá být postavená kvalitně a z příjemných materiálů. Méně se mi líbil výhled z vozu, především zadním oknem toho není moc vidět a C sloupky jsou masivní. Kamerový systém snímající 360° okolo vozu se tady skutečně hodí. Mezi promyšlené detaily, které mě nejvíce zaujaly, patří možnost zvolit si asistenční systémy, které po usednutí do vozu nejčastěji vypínáte, a pak je třísekundovým podržením tlačítka s obrázkem autíčka jednoduše vypnout. Tím odpadá nutnost po každém usednutí za volant jednotlivé systémy vypínat jeden po druhém.

Teorie na připomenutí

Poskytnout první dojmy dal Peugeot za úkol vrcholné motorizaci, jíž je plug-in hybrid s obchodním označením HYBRID 225 e-EAT8. Kombinovaný výkon soustavy je 165 kW (225 k) a točivý moment 360 Nm. Poháněna jsou ve 408 vždy přední kola (se čtyřkolkou se v tuto chvíli nepočítá), a to skrze osmistupňovou automatickou převodovku. Základem hybridu je přeplňovaný 1,6litrový čtyřválec kombinovaný s jedním elektromotorem zabudovaným do automatické převodovky.

Stejný motor a jeden elektromotor používá také slabší hybrid naladěný na systémových 133 kW (180 k) a totožných 360 Nm. Kromě toho k nám přijde benzínová motorizace s přeplňovaným 1,2litrovým motorem PureTech, která nabídne 96 kW (130 k) a 230 Nm, a časem se počítá rovněž s plně elektrickým provedením, byť termín jejího příchodu není ještě jistý.

Pohotovostní hmotnost testovaného plug-in hybridu se 160 kW (225 k) je 1.706 kilogramů, zatímco maximální je 2.220 kg, což nechává 514 kg pro osoby a náklad. Koeficient odporu vzduchu je 0,298 – tato hodnota platí pro nejsilnější PHEV s námi testovanými 19palcovými koly. Kdybychom jezdili s největšími dvacítkami, cx vrcholného PHEVu by bylo 0,317.

Maximální rychlost je v jízdním režimu Sport 233 km/h, respektive 135 km/h v režimu Electric (k dispozici je ještě režim Hybrid). Zrychlení z 0 na 100 km/h je otázkou 7,8 sekund. Maximální spotřeba paliva v kombinovaném cyklu dle WLTP je 1,3 l/100 km a emise CO₂ 28 g/km. Nebudu to odkládat a rovnou řeknu, že na trase dlouhé téměř 200 kilometrů jsme se k udávané hodnotě ani nepřiblížili.

Auto jsem vracel s průměrnou spotřebou 7.0 l/100 km, přičemž mezi hodnotami 6,5 a 7,5 l/100 km se držela většinu cesty. Nutno podotknout, že jsme 408 přehnaně nešetřili a většinu času jeli svižným tempem v režimu Sport. Vyráželi jsme s plnou baterií a vraceli s prázdnou. Zhruba poloviční projížďka předchozí večer s větším poměrem jízdy po městě a v jeho okolí si vyžádala 5,5 l/100 km. Spotřeba elektřiny se v obou případech pohybovala okolo 5 až 7 kWh/100 km.

Za volantem

Na první jízdu jsme s novinářským kolegou vyrazili neplánovaně hned po příletu, protože se pro nás podařilo najít volné auto – hlavní testovací jízdy přitom byly naplánovány až na druhý den. Dali jsme přednost připraveným testovacím trasám a vyrazili na hodinu a půl dlouhý okruh. Vzhledem k řešení i-Cockpit a limitované vnitřní výšce v interiéru se mi za volantem úplně nepodařilo najít vhodnou pozici, ale po pár kilometrech jsem nějakou akceptovatelnou polohu našel.

Přes zpomalovací prahy u hotelu se 408 přenesla s grácií a po chvíli jsme už upalovali po dálnici. Vrcholný plug-in hybrid sice slibuje 225 koní, ale jeho hmotnost přes 1,7 tuny napovídá, že dynamika není drtivá. Spíše bych ji s ohledem na snahu Peugeotu přiblížit se prémiovým značkám označil za adekvátní. Cestování maximální povolenou rychlostí (na španělských dálnicích je to 120 km/h) je komfortní, podvozek jednoznačně upřednostňuje komfort. Slušné je také odhlučnění, kdy nejrušivějším prvkem v některých úsecích byl aerodynamický hluk od A sloupků a vnějších zpětných zrcátek.

Nové vozy Peugeot se chystají pozvolna měnit konvenční siluety automobilů

Po sjezdu z dálnice nás navigace zavedla na zakroucené horské silničky, kde se mi se 408 nedařilo chytnout správné tempo. Přeci jen jde už o relativně velké auto s dlouhým rozvorem, což pro podobný typ silnic nebývá vhodná kombinace. Že se 408 na horských silničkách nechová jako hot-hatch ale těžko bude šokujícím zjištěním. Co mě ale nepříjemně překvapilo, byl projev brzd, které zatím na dálnici moc ke slovu nepřišly. Na okreskách ovšem, především při středně intenzivním brzdění, se auto jakoby nemohlo rozhodnout, jestli bude rekuperovat nebo použije brzdy, a několikrát znatelně zacukalo.

Shodou okolností jsem druhý den usedl do téhož exempláře, ale tento projev se v tak velké míře už neobjevil. Soustředil jsem se na to a opakovaně zkoušel simulovat styl brzdění, který den předem dělal 408 potíž, ovšem tentokrát už auto zpomalovalo převážně normálně. Sem tam se náznak zacuknutí objevil, ale ve srovnání s předchozím dnem to už byl v podstatě těžko postřehnutelný detail. Zřejmě se 408 na druhý den lépe vyspala. Ostatně i v dalších ohledech se crossover po prospání ukázal v lepším světle. Komfortní dálniční jízda se z předchozího dne potvrdila, ovšem tentokrát byly na tříhodinovém okruhu Peugeotem zvoleny vhodnější okresky. V táhlejších zatáčkách se 408 cítila mnohem lépe a dokázala nabrat solidní tempo.

Řízení poplatné dnešní době poskytovalo sotva náznak zpětné vazby, ale bylo dostatečně přesné i na svižné svezení v režimu Sport. V táhlých zatáčkách se mi už podařilo najít správný rytmus a 408 navzdory komfortně naladěnému podvozku neprotestovala, jen se karoserie v zákrutách pohupovala ze strany na stranu a bylo potřeba počítat s tím, že přesun těžiště chvilku zabere. To byla právě ta potíž v utažených zatáčkách předchozí den. Ve výsledku ale pro svižnou jízdu byly největším limitem pneumatiky Michelin e.Primacy (205/55 R19), jejichž úkolem je v první řadě snižovat spotřebu paliva a prodlužovat dojezd.

Peugeot 408 v jiném kabátu: Co takhle vzkřísit modely Fiat Duna a Opel Monza?

Protože 408 není sporťák, i ve sportovním jízdním režimu dává přednost lineárnímu projevu před explozivním zrychlením. Občas si převodovka e-EAT8 podřadí a čtyřválcovou šestnáctistovku vyžene do otáček, ale vzhledem k charakteru vozu se intenzita zrychlení nijak zásadně nezvýší. To si jen pohonná soustava podřazením pomáhá k zachování zmiňovaného lineárního projevu, místo k „přitopení pod kotlem“.

Jízdní projev Peugeotu 408 mi přišel konzistentní napříč jízdními režimy (Sport, Hybrid, Electric), liší se především zdroj energie putující ke kolům. Není proto nutné na režim Electric nahlížet jako na nejlínější režim vhodný jen ke krátkému pojíždění po městě. Dá se s ním jezdit zcela normálním způsobem, byť je samozřejmě projev o něco mírnější než v režimu Sport. Limitováni jste pak jen dojezdem, který podle výrobce s plně nabitou baterií činí až 64 kilometrů.

Jak už bylo řečeno, podvozek auta upřednostňuje komfort a v nižších rychlostech překážky přejíždí s mírným pohupováním. Ve větších rychlostech se 408 v zatáčkách trochu nakloní a přejezd výraznějších nerovností se projeví občasným bouchnutím, které však zčásti jde na vrub velkým a těžkým kolům. V rámci prvních jízd jsem měl na autě obuté devatenáctky, přičemž dostupné jsou i dvacítky, které už mi přijdou zbytečně velké. I u Peugeotu 408 tak platí pravidlo, že pokud máte na autě rádi velká kola, musíte oželet trochu komfortu.

TEST Peugeot 308 GT 1.2 PureTech 96 kW – Šarmem proti konvencím

Závěr

Jaký na mě tedy Peugeot 408 udělal celkový dojem? Design nechám stranou, na ten si musíte udělat každý svůj názor, ale interiér je s ohledem na dnešní digitální dobu zajímavě udělaný a minimálně na délku nabízí štědrý prostor. Chyběla mi trocha místa na hlavu, ale bez panoramatického střešního okna se za volant zřejmě usadím bez větších potíží, samozřejmě v rámci možností řešení i-Cockpit.

Výhled dozadu by mohl být výrazně lepší, naštěstí s ním pomáhají kamery a senzory. Auto je naladěné na komfortní jízdu, ale nebrání se ani svižnému tempu, byť s ohledem na zaměření nejde o sporťák a dravější řidiči najdou vhodnější auto jinde. Vrcholný plug-in hybrid s 225 koňmi krom dočasných potíží se zpomalováním fungoval bez větších výhrad a na každodenní ježdění by mohl být příjemný, byť jsme se deklarované spotřebě benzínu nepřiblížili ani na dohled.

Přesný termín příchodu Peugeotu 408 na náš trh ještě není pevně stanoven, ale měli bychom se jej dočkat začátkem příštího roku. Zřejmě v průběhu ledna či února 2023 můžeme očekávat také český ceník. Co se výbav týče, 408 se bude dodávat v Allure, Allure Pack a GT, přičemž se počítá s odbytem především ve firmách.

Na domácím francouzském trhu výbava Allure se základní zážehovou dvanáctistovkou stojí 37.350 euro (cca 909 tisíc korun). Námi testovaný vrcholný PHEV se aktuálně nabízí v úvodní First Edition za 50.600 eur (cca 1,23 milionu korun), ovšem my jej měli kombinovaný s výbavou GT, za níž po domácích zákaznících Peugeot chce 51.400 eur (cca 1,25 milionu korun). Uvidíme, jak ceny nastaví Peugeot u nás. Dramaticky rozdílné však nebudou.