Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Citroën C5 Aircross 2.0 BlueHDi EAT8 – Svět se mění a Citroën s ním!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 13. 2. 2019
50
255
Zobrazit náhledy (50)
suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy suv citroen testy

S modelem C5 Aircross přepisuje Citroën svoji historii. Namísto sedanu či kombi s plynokapalinovým odpružením je tady crossover s vinutými pružinami.

Design, interiér


Vozy značky Citroën se vždy vyznačovaly velkou dávkou avantgardy. Postupem let výrobce sice upustil od jednoramenných volantů, strojních řízení či nezvyklého ovládání snad všeho co bylo v kabině (třeba model CX měl autorádio až za řadicí pákou – tedy zcela mimo zorné pole řidiče), avšak jednu věc si velké citroëny udržovaly až vlastně donedávna. Tou bylo plynokapalinové odpružení, u něhož obvyklou sadu tlumič-ocelová pružina nahradila soustava odpružení využívající kapaliny a dusíku. Typické takzvané „koule“ nejčastěji v zelené barvě v roli pružících jednotek má tak s citroënem spojený snad každý, kdo se zajímá o auta.

Už v poslední generaci modelu C5 však začala tato zcela výlučná, výrobně velice drahá technologii pomalu ustupovat. To když se značka rozhodla nabídnout dvě odlišné verze odpružení C5. Kromě tradičního pérování tak mohl zájemce zvolit také konvenční s vinutou pružinou a tlumičem. Strojní řízení a brzdy už tato značka také nepoužívala delší dobu (v podstatě od příchodu první generace C5 v roce 2000). Jenže přes to všechno si „cé-pětka“ udržovala punc zvláštního auta, které rozhodně nebylo zamýšleno pro masy. Těm byly určeny Passaty, Mondea či Insignie.

Všichni chtějí SUV

Nová generace modelu C5 nepřipomíná své předchůdce takřka ničím. Aby to výrobce zdůraznil, dostal vůz do názvu přídomek Aircross. Namísto sedanu či kombi tady máme SUV nebo snad crossover, jehož technika je spřízněná s jinými modely skupiny PSA. Asi nejblíže má C5 Aircross k Peugeotu 3008. Fakt, že jsou Citroëny technicky unifikované s Peugeoty, není rozhodně špatně. Vždyť i ikonický model XM sdílel podlahovou plošinu s Peugeotem 605, menší ZX (později Xsara) byly zase 306 a duo 106/Saxo se lišila ze všech dvojic „Peugeot-Citroën“ snad úplně nejméně.

V případě C5 Aircross je důležité, že minimálně po vzhledové stránce si novinka udržuje vlastní identitu. Pokud postavíte C5 Aircross vedle 3008, patrně byste vůbec nehádali, že mají něco společného. A tento dojem vás neopustí ani po usednutí do jeho kabiny. C5 Aircross si zachovává tradiční avantgardu, byť dnes již pouze po designové stránce. Jenže vzhled v zásadě prodává, takže je to vlastně dobře.

Na první pohled vypadá auto docela atraktivně, k čemuž ještě přispěl také oranžový lak Volcano, který vyšel na příplatek 15.500 korun. Z nabídky příplatkové výbavy testovaného vozu v nejvyšší verzi Shine se jedná o nejdražší položku. Na bocích či přesněji ve spodní části bočních dveří si nelze nevšimnout ochranných prvků karoserie Airbump. To pro případ, že byste se s vozem vydali mimo zpevněné cesty. Z části to umožňuje solidní světlá výška 230 mm. Jenže pozor, C5 Aircross má vždy poháněná pouze přední kola, čtyřkolku výrobce nenabízí. Snad aby to alespoň trochu uživatelům kompenzoval, nabídl vůz se systémem Grip Control. I v nejvyšší verzi Shine vyjde na příplatek 7.500 korun, navíc v základní verzi Live jej nemůžete mít pro změnu vůbec. Spíše než možnost zvolit některý z režimů nastavení pohonu (ve skutečnosti se jedná o režimy systému ESP/ASR), zde přijde vhod funkce Hill Assist Descent. Ovládá se tlačítkem na středovém panelu a po aktivaci můžete sjíždět i prudké svahy, na nichž si vůz udrží rychlost zvolenou na začátku sjíždění, aniž byste museli brzdit.

Výbava? Bohatá!

Jak už jsme zmínili, verze Shine je vrcholem v řadě C5 Aircross. S malým přeplňovaným tříválcem 1.2 Puretech startuje na částce 690.000 korun. S testovaným motorem 2.0 BlueHDi 180 ale stojí už 865.000 korun. Jedná se zároveň o nejdražší C5 Aircross. Standardní výbava vozu je dle očekávání bohatá. V základu tak získáte dvouzónovou samočinnou klimatizaci s čidlem kvality vzduchu AQS, jež se ovládá na dotykovém displeji, elektrické víko kufru či čalounění sedadel „mix kůže Graine šedá – látka šedá/metropolitan šedá“. Za uvedené čalounění kabiny se u nižší verze Feel připlácí 40.000korun. Pouze základní verze Live má manuální klimatizaci. Pokud čekáte, že jejím pořízením se vyhnete tlačítkům na displeji rozhraní, máte smůlu. I v tomto případě se klimatizace ovládá tímto dle našeho názoru méně vhodným způsobem.

suv citroen testy suv citroen testy
 

Při tom bohatství výbavy nás ale zarazila jedna z našeho pohledu zásadní věc. U takto drahého vozu jsme v kabině postrádali vyhřívaná přední sedadla. Dodávají se ale za příplatek, zaplatíte minimálně 9000 Kč.

Dvoulitrové HDi má z principu velmi malé odpadní teplo a tudíž se pomaleji ohřívá, mrznout ale nebudete. Naštěstí není situace tak zlá. Ano, motor se neohřívá nejrychleji, jistě také z důvodu litinového bloku válců (menší 1.5 BlueHDi má blok motoru hliníkový), avšak Citroën na toto myslel a do systému ventilace, tedy před modul topení, vložil elektrický odporový ohřívač. Ten tak vlastně ohřívá vzduch přiváděný do systému ventilace vozidla, takže už krátce po rozjetí proudí z výdechů teplý vzduch.

Motor, jízdní vlastnosti


Komfortní je dost

Usednutí za volant přináší velmi příjemné pocity. Přední sedadla jsou velmi zajímavě tvarovaná a hlavně bohatě polstrovaná. Po chvíli si tak připadáte, jako kdybyste seděli v obývákové pohovce. S bočním vedením to nepřehánějí, ale na druhou stranu nechybí. Posaz je ale i v nejnižší pozici výškově stavitelného sedadla dost vysoký, zřejmě aby ženy malého vzrůstu dobře viděly přes hradbu tvořenou palubní deskou. Samotné rozměry sedadla reprezentované délkou sedáku 485 mm a výškou opěradla 620 mm ale ničím nevybočují nad zvyklosti v této třídě.

Základní výbava Live používá klasický přístrojový štít s ručičkovými ukazateli. Od verze Feel ho nahrazuje digitální sdružený palubní přístroj s úhlopříčkou 12,3 palce. Tlačítkem na levém rameni volantu lze měnit jednotlivá zobrazení. Je jich celkem pět, přičemž nechybí ani nastavení „Personal“, v němž je možné si zvolit, co všechno má přístroj ukazovat. My jsme ale po většinu času jezdili v režimu nastavení „Řízení“, kdy displej ukazuje obvyklé údaje. A to v digitálně-grafické podobě. Spíše než zdvojený ukazatel rychlosti, tvořený digitálním údajem uprostřed štítu doplněný o horizontální „ručičkový“ v horní části podobající se trochu letadlovým přístrojům, bychom ocenili rozměrnější otáčkoměr. Poznat, jaké otáčky motor právě točí, znamenalo se na něj více soustředit, což je poněkud protivné. Zajímavostí je tlačítko „Check“, po jehož stisknutí ukáže přístrojový štít různé provozní hodnoty - třeba stav kapaliny AdBlue v nádrži v podobě aktuálního dojezdu vozidla a jiné. Pochválit musíme čitelnost digitálního přístrojového štítu při rozličných světelných podmínkách.

Po přesednutí dozadu již takové nadšení nepanuje. Sedáky tří samostatných sedadel jsou krátké, opěradla rovněž, a pokud jsou přední sedadla zcela vzad, zbývá vzadu v podélném směru prostor pouhých 570 mm. Tento údaj ale platí při posunutí zadních sedadel zcela dopředu. Pokud je naopak nastavíte úplně do nejzazší polohy, přidejte si k uvedené hodnotě 150 mm. Zajímavostí je možnost polohovat sklon opěradla zadních sedadel. Úroveň sezení vzadu je však trochu omezená.

Přístup do zavazadelníku usnadňovalo elektrické otevírání jeho víka. To lze buď tlačítkem zámku, nebo bezdotykově pohybem nohy pod nárazníkem. Základní objem 580 litrů lze zvětšit až na 1630 litrů. Podlaha je dvojitá dlouhá 970 mm a široká mezi podběhy 1170 mm. Při nakládání je třeba zvedat předměty přes hranu vysokou 730 mm. Zbývá dodat, že výška po plato činí 510 mm.

Druhý nejvýkonnější

Co do objemu je testovaný dvoulitr blueHDi největším motorem v C5 Aircross. Co do výkonu pak se 130 kW jen o 3 kW zaostává za zážehovým agregátem 1.6 PureTech. S maximem točivého momentu 400 N.m při 2000 otáčkách za minutu je ale jasným králem motorů v tomto voze.

Čtyřválec 2.0 BlueHDi je zatím poslední evolucí motorů řady DW, která se objevila už na sklonku 90. let. S původními motory má však tento společné tak nanejvýš zdvihový objem a možná ještě rozteče válců. Motor splňuje normu Euro 6.2, k čemuž si pomáhá zejména technologií SCR a tedy vstřikováním vodného roztoku močoviny do výfuku. Co zůstává, je částicový filtr s aditivy, což ale znamená montáž dvou nádrží – na aditiva a AdBlue. Standardní stop-start systém se vrací k řešení, které skupina PSA kdysi praktikovala, a sice opětovné spouštění motoru se děje alternátorem, který je tak reverzibilního typu a tudíž bez obvyklé volnoběžky.

Jako jediná je tato verze motoru 2.0 BlueHDi vybavena kazetou s vyvažovacími hřídeli, kterou již dříve PSA používalo u motorů 2.2 HDi. Kladem je tak kultivovaný chod s nízkou hlučností, což ještě podporuje dvouhmotový setrvačník, který se dříve nepojil se samočinnou převodovkou. Ta je zde jedinou možností a vzhledem k tomu, že se jedná o skvělé ústrojí Aisin u PSA nazývané EAT8 s osmi převody a měničem momentu, rozhodně byste ji neměnili za manuál. Z pohledu řidiče jsou převodovky s měničem lepší než dvouspojkové automaty, jak ostatně ukázalo přesednutí z C5 Aircross do Seatu Tarraco s motorem 2.0 TDI s obdobným výkonem a sedmistupňovým DSG. Automat s měničem zejména při rozjezdu pracuje lépe, neboť není tak váhavý, nemluvě o komfortu řazení. Snad jen rychlost změny převodu zaostává, což ale v praxi sotva může vadit. Nevýhodou měničových automatů je nižší účinnost a tedy větší ztráty vznikající právě v měniči momentu.

suv citroen testy suv citroen testy
 

Vysoký počet převodů (v tomto případě osm) znamená také velmi malé rozestupy mezi dvěma navazujícími kvalty. Při zrychlování tak převodovka pořád řadí, takže motor je udržován co nejvíce v otáčkách maximálního točivého momentu. Výsledkem je velmi plynulá a zároveň dynamická jízda. Je to právě motor s převodovkou, který zaslouží v C5 Aircross jen samou chválu. Při rychlosti 130 km/h točí motor na osmičku asi 1800 otáček za minutu. Spotřeba paliva nám vycházela na 7,5 až 7,9 litrů na 100 km, což je více než udává výrobce, a sice 4,7 až 4,9 litru. Jedná se ovšem o hodnoty přepočítané na starou normu NEDC.

Nahradí hydropneumatiku?

Jednou z technických inovací nového C5 Aircross jsou tlumiče pérování s hydraulickými dorazy. V podstatě se jedná o zdvojený tlumič, díky tomu může být hlavní tlumící část naladěna o něco měkčeji, aniž by to bylo v rozporu s bezpečností a ovladatelností vozidla. Při malém zdvihu kol tak pracuje jen primární část tlumiče, sekundární část v podobě hydraulického dorazu se přidává až při ostré jízdě, případně při projetí hlubokého výmolu. Celé řešení tak vtipně a vlastně mnohem jednodušeji z části nahrazuje plnohodnotné adaptivní odpružení, které ale vyžaduje senzoriku a samozřejmě akční člen natáčející pístnici a měnící průřez škrtících ventilů. Tlumiče Progressive Hydraulic Cushions vyrábí pro Citroën společnost KYB (Kayaba), stejně jako třeba pro Renault Mégane R. S.

suv citroen testy suv citroen testy
 

V rámci české prezentace jsme měli k dispozici zážehový vůz s 19palcovými koly a pneumatikami 205/55 R19. Po přejezdu série nerovností jsme byli mírně v rozpacích, neboť jsme očekávali od inovativních tlumičů ještě o něco více. Testovaný kousek měl ale jen osmnáctky, které jsou tady standardní, navíc s pneumatikami 235/55. Při stejné procentuální výšce pneumatiky (55) to znamenalo, že bočnice je tady o něco vyšší než u verze s 19palcovými koly. Toto se projevilo na tlumení nerovností, které dalo zcela zapomenout na výše zmíněné nesrovnalosti. Jízda tak byla dostatečně plavná, ale zároveň vcelku stabilní bez pocitu nadměrných pohybů karoserie v rychle projížděných zatáčkách.

I tak si ale nemůžeme pomoci, že celkový jízdní projev vozu byl takový trochu bezduchý. Auto tak není ani sportovní, ale ani vyloženě komfortní. Prostě něco mezi, jenže takovým tím neurčitým způsobem. Při jízdě tak máte pocit, že podvozek má svoji práci, kterou dělá dle nejlepšího vědomí a svědomí, ovšem zároveň s relativně skromnými dispozicemi. Že je vzadu pouze jednoduchá náprava s torzní příčkou asi očekáváte, vzhledem k tomu, že auto má blízko k Peugeotu 3008.

Její omezené možnosti zde vyniknou zejména v součinnosti s těžkým vznětovým motorem. S krátce vyzkoušenou 1.6 PureTech bylo chování v zatáčkách o poznání lepší. V tomto případě je každý pokus o rychlejší průjezd doprovázen určitou toporností, která je patrná už při nájezdu do oblouku. Pokud ale jedete pod plynem, stačí jej ubrat a podvozek stopu alespoň v náznaku utáhne, což je vítané. V tomto případě je jistě příčinou opět již zmíněná vyšší hmotnost motoru.

Závěr


Závěr

Nový C5 Aircross sice už není tím autem, které máme s daným modelovým označením spojené, zároveň je ale něčím novým, byť nikoliv převratným. Nejsilnější stránkou vozu je jeho vzhled, který je stále dost avantgardní, abyste si auto nespletli s SUV jiných značek. Zároveň ale i praktické, třeba díky ochraně Airbump. Druhou silnou stránkou je hnací ústrojí, které je harmonické a rovněž nabízí velmi vyspělý emisní systém, s nímž motor spolehlivě přežije i rok 2020 a už povinné jízdní testy RDE v rámci metodiky měření WLTP.

Jízdní projev vozu je ale pouze průměrný, cena je pak možná až příliš vysoká. Ano, výbava je bohatá, ale ne bez výhrad. Dát za tohle auto přes 800.000 korun se zdá být hodně. Za tuhle cenu můžete mít auta jiných značek, která sice třeba nemají tak bohatou výbavu, ale zase nabízejí pohon všech kol (Tiguan, Karoq, Ateca, Kadjar, Kuga, CX-5, CR-V). C5 Aircross si tak koupí zejména ten, komu se auto bude líbit vzhledově a zároveň nebude mít problém za něj utratit požadovanou částku. Pravdou je, že základní verze Live se skvělým motorem 1.2 PureTech a manuální převodovkou vyjde na podstatně příznivějších 550.000 korun. S lehoučkým tříválcem v přídi bude určitě nabízet velmi příjemný jízdní projev, a že nebude tak vybavená, v praxi zase tolik nevadí. Navíc vám za tuhle cenu nebude vadit, že chybí pohon všech kol, neboť ten výše zmínění konkurenti v odpovídajících a tedy základních verzích také nenabízejí. Právě tato základní varianta dává dle našeho názoru mnohem větší smysl než testovaný vůz z přesně opačného konce nabídky.

suv citroen testy suv citroen testy
 






Nejlevnější verze modelu 550.000 Kč (1.2 PureTech 130 S&S MAN6/96 kW Live)
Základ s testovaným motorem 765.000 Kč (2.0 BlueHDi 180 S&S EAT8/130 kW Feel)
Testovaný vůz bez příplatků 865.000 Kč (2.0 BlueHDi 180 S&S EAT8/130 kW Shine)
Testovaný vůz s výbavou 916.500 Kč (2.0 BlueHDi 180 S&S EAT8/130 kW Shine)

Plusy

  • Zajímavý vzhled
  • Vynikající motor a převodovka
  • Příkladně vyřešený emisní systém
  • Vcelku komfortní jízdní projev
  • Skvělá přední sedadla
  • Posuvná zadní sedadla
  • Skvěle fungují systém stop-start
  • Vcelku bohatá výbava

Minusy

  • Vysoká cena
  • Vyhřívané sedačky jsou i v Shine za příplatek
  • Krátké zadní sedáky
  • Ergonomie ovládání
  • Nelze mít pohon všech kol (konkurence jej nabízí)

Foto: Ondřej Lilling

Zobrazit celý článek
Témata
Citroën C5 Aircross 2.0 BlueHDi EAT8
Cena základní sestavy 865 000 Kč
Výbava základní sestavy Centrální zamykání s dálkovým ovládáním, zadní parkovací kamera, přední a zadní parkovací asistent, digitální přístrojový štít s možností vlastního nastavení, automatická dvouzónová klimatizace s čidlem kvality vzduchu AQS, čalounění v kombinaci kůže/látka, středová klimatizovaná a osvětlená středová konzola, stavitelná bederní opěrka řidiče (mechanicky), elektrické ovládání víka kufru s hands-free, posuvná trojice zadních sedadel, atd. Kč
Cena testované sestavy 916 500 Kč
Výbava testované sestavy Barva karoserie „červená Volcano“ (+ 15.500,-), Citroën Connect Box – lokalizovaná asistence (+ 7.500,-), paket Park assist (+ 7.500,-), Grip Control s funkcí Hill assist descent (+ 7.500,-), náhradní dojezdové kolo (+ 3.500,-), ConnectedCAM Cittoën (+ 10.000,-) Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný vznětový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1997
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 130 / 3750
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 400 / 2000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 211
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 9.4
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 5.3 / 4.6 / 4.9
Emise CO2: 128
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 580 / 1630
Objem nádrže (l): 53
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1540 / 570
Rozměr pneu: 235/55 R18
Citroën C5 Aircross 2.0 BlueHDi EAT8
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4500
b) šířka (mm): 1969
c) výška (mm): 1689
d) rozvor (mm): 2730
e) rozchod vpředu (mm): 1601
f) rozchod vzadu (mm): 1630
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 860 / 1100
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 570 / 810
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 1020
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 975
k) šířka vpředu (mm): 1500
l) šířka vzadu (mm): 1470
délka sedáku vpředu (mm): 485
délka sedáku vzadu (mm): 450
výška opěradla vpředu (mm): 620
výška opěradla vzadu (mm): 610
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Waterloo
p1234
| 24. 2. 2019
iba vsetci ukazujete aky ste autoanalfabeti...
neviete rozlisit torznu napravu od kyvnej...
taky velky odbornici.. :no: >:D :no: :no:
Avatar - Beefcake
schizofrenia diskutujucich... :(
Beefcake
| 19. 2. 2019
Kludne si to na tom fejku na snehu, ci blate rozdam s lubovolnym offroadom (okrem specialit 6x6 so 40cm sv.vyskou) a hanba to nebude :-) Velka vyhoda je relativne nizka hmotnost oproti ramovym tazkotonaznikom.
Pokial nepojde o pomaly crawling po skalach, nevidim problem.
Avatar - Beefcake
schizofrenia diskutujucich... :(
Beefcake
| 18. 2. 2019
Spominal ma tu niekto ? >:-[]
Avatar - Emel
schizofrenia diskutujucich... :(
Emel
| 18. 2. 2019
:yes:
Avatar - woody-alien
schizofrenia diskutujucich... :(
woody-alien
| 18. 2. 2019
To je asi tak stejná logika jako že už je jedno jestli pižláš dřevo ruční rámovkou, protože elektrická řetězovka nikdy nebude řádná dřevorubecká pila.

No a když je to teda vážně jedno, tak tady máš jeden fake s nepoctivým 4x4.
[odkaz]
A předveď mi to s předokolkou v tom svým zvýšeným hatchi.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku