Dlouhodobě testovaná Omoda 5 1.6 TGDI do detailu: Žádná ošizená technika! Evropa je cítit všude
Jak si dlouhodobě testovaná Omoda 5 poradila s rodinnými cestami na dovolenou, už víte. Teď je na řadě představení její techniky. Opravdu má něco společného s GM?
Čínské automobilky v nedávné době vzaly evropský a potažmo i český trh doslova útokem. Výsledkem je celá plejáda nových čínských značek a jejich modelů. Pro Evropana jsou mnohé z nich stále poněkud tajemné. Mnozí mají i problém jejich názvy jen správně vyslovit. Když opomeneme značku MG, která je původně britská a dále Dongfeng či Voyah, pak nejagilnějším výrobcem ze země za Velkou čínskou zdí v Česku je značka Chery.
Ta se na českém trhu už nabízí přímo, zároveň se ale některé její modely nabízejí coby samostatnou značku, byť zahrnující pouze jednu modelovou řadu. Typické pro Jaecoo 7, stejně jako pro menší testovaný crossover Omoda 5, který se na některých trzích jmenuje také Omoda C5. V Česku se auto nabízí se dvěma pohonnými jednotkami. S elektrickou coby Omoda 5 EV a se spalovacím motorem 1.6 TGDI, který dělá společnost nám. A právě na ni, nebo přesněji její techniku se zaměříme.
Překvapivě poctivá
Omoda 5, interně označená kódem T34, debutovala na sklonku roku 2021. Výroba byla zahájena začátkem roku 2022. V útrobách ukrývá architekturu T1X vyvinutou firmou Chery v roce 2016. Techniku sice vyvinuli v Číně, avšak dle výrobce se na ní podílel mezinárodní tým inženýrů. Od začátku bylo v plánu na ní stavět pět modelů lišících se mimo jiné také rozvorem. Platformu T1X tak můžeme považovat za modulární. Dle výrobce umožňuje platforma T1X měnit rozvor náprav v rozsahu od 2560 do 2800 mm. Omoda 5 jezdí na rozvoru dlouhém 2630 mm. Umožňuje také měnit světlou výšku v rozmezí od 145 až 190 mm.
Fakt, že se na vývoji podílel mezinárodní tým odborníků, dostává v tomhle případě další rozměr, když zjistíte, že technika v sobě integruje nejen „know-how“ Chery, ale také Qorosu, což byla značka patřící Chery, hlavně však Jaguaru a Land Roveru.
Mnozí motoristé si dodnes myslí, že čínská auta jsou něčím ošizena. A že sice nabízejí vyspělou konektivitu a bohatou výbavu za dobrou cenu, avšak v otázce hardwaru, například podvozku a tedy zavěšení kol, zaostávají za evropskou, japonskou a korejskou konkurencí.
V případě Omody to ale není vůbec pravda. Vzadu auto nevyužívá prostorově úspornou a výrobně lacinou zadní nápravu s torzní příčkou, ale cenově mnohem dražší a kinematicky výrazně dokonalejší čtyřprvkový závěs. Ten jakoby z oka vypadl konstrukci Fordu Focus první a druhé generace, respektive Volkswagenu Golf V a VI. Dokonce i tvar nápravnice se řešení Fordu a Volkswagenu velmi podobá. Samotná ramena jsou ocelová, těhlice neboli držák kola je z hliníkové slitiny.
Také zavěšení předních kol připomíná moderní evropská auta. Je modifikovaného typu McPherson s trojúhelníkovým spodním ramenem. Jeho přední uložení je pryžové pouzdro s horizontální osou souměrnosti, kdežto zadní s vertikální (a tedy otočenou oproti přednímu o 90 stupňů). Z pohledu uživatele je důležité, že Omoda nabízí coby originální díl samostatně nejen obě zmíněná uložení, ale také spodní čep ramene.
Čep je původně do ramene upevněn trojicí nýtů. Při výměně čepu se nahradí třemi šrouby s maticemi. Jde tedy o stejný koncept, jaký už léta známe z vozů Škoda, třeba z modelu Fabia. Samotné rameno je plechovým svařencem, tak jak je běžné i u evropských značek.
Takový čínský EcoBoost
Podobně jako podvozek je také pohonná jednotka vlastním vývojem motorářů firmy Chery. Jedná se o zástupce řady motorů ACTECO, v tomhle případě už třetí generace. Omodu 5 pohání verze označená SQRF4J16.
Motor je sice vyvinutý v Číně, avšak jak je dnes běžné, různé pomocné agregáty pocházejí od evropských dodavatelů. Tak třeba přímé vstřikování benzinu ve verzi MED17810 dodala firma Bosch. Využívá šestiotvorové vstřikovací ventily. Zdrojem vysokého tlaku paliva až 200 barů je čerpadlo poháněné samostatnou čtyřstrannou vačkou na sacím vačkovém hřídeli.
Přeplňování v podobě turbodmychadla dodala zase společnost BorgWarner. K regulaci otáček turbodmychadla slouží obvyklý wastegate ovládaný ale elektricky. Tím je zajištěna velmi přesná regulace plnicího tlaku. Turbo je chlazené chladicí kapalinou a nechybí ani systém dochlazování po vypnutí motoru pomocnou elektrickou pumpou. Stlačený vzduch je před vstupem do válců ochlazen v intercooleru, kde se měří teplota i tlak nasávaného vzduchu. Termostat je takzvaně aktivní a tedy vyhřívaný.
Pokud motor pracuje při nízkém zatížení (nízké a střední otáčky, malé sešlápnutí pedálu plynu), je provozní teplota motoru 105 stupňů Celsia. Pokud je zátěž vyšší, dokáže termostat udržovat sníženou teplotu na 95 stupňů Celsia. Motor má sání vpředu (a výfuk tudíž vzadu). Výfukové svody jsou částečně integrovány do hlavy pro zajištění jejich chlazení. Vodní pumpa je odpojitelná pro rychlé ohřátí motoru.
Koncepčně je agregát Chery řešen velmi moderně se zdvihem 85,8 mm při vrtání 77 mm. Kompresní poměr 9,9:1 ničím nevybočuje nad současnými zvyklostmi. Mimo jiné také ukazuje, že motor Omody 5 pracuje v běžném Ottově cyklu. A to i přesto, že je uplatněno proměnné časování rozvodu na sání i výfuku. Vačkové hřídele jsou duté. Jejich pohon zajišťuje řetěz. Druhý kratší pohání dvoustupňové olejové čerpadlo.
Blok motoru i hlava válců jsou vyrobeny z hliníkové slitiny. Ojnice jsou dělené lomem, pístní čep se využívá plovoucí a axiální ložisko je na třetím hlavním ložisku klikového hřídele (z pěti).
Z hlediska parametrů motor dosahuje nejvyššího výkonu 106 kW při 5500 otáčkách za minutu. Maximum točivého momentu kulminuje na skvělé hodnotě 275 N.m při 2000 až 4000/min. Průběh momentové křivky je ale ve skutečnosti poměrně plochý, což přispívá k pružnosti pohonné jednotky.
Podoba s Powershiftem
Benzinová Omoda se u nás standardně páruje se samočinnou převodovkou DCT7, interně označenou 730DHB. Jak už označení napovídá, jedná se o dvouspojkové ústrojí. Jeho dodavatelem je německá firma Getrag. Stejný výrobce stojí také za dvouspojkovou převodovkou Ford Powershift, respektive Renault EDC.
U převodovky Omody jsou první čtyři stupně do pomala (tedy s převodem větším než 1,0:1), zbylé tři, od pětky výše, do rychla. Jednička je s převodem 4,462:1 velmi lehká, naopak sedmička s 0,638:1 docela těžká.
Převodovka využívá dvě soustředné spojky v olejové lázni, které jsou integrované do převodovky. Pracují s dvouhmotovým setrvačníkem a k jejich ovládání se využívá hydraulika. Každá spojka má vlastní elektrické čerpadlo coby zdroj tlaku oleje. Plus je tady ještě navíc jedno čerpadlo zajišťující chlazení. Aby bylo chlazení spojek co možná nejúčinnější, je jejich obal navíc chlazen chladicí kapalinou motoru přes kanály integrované ve skříni převodovky.
Naopak řazení převodů je svěřeno dvěma elektromotorům. To je zásadní rozdíl proti převodovkám VW DSG, které k řazení využívají hydrauliku a tedy mechatroniku podobně jako planetové automaty. V tomhle je tedy převodovka Omody o něco jednodušší.
Co ale taková údržba? Vyžaduje ji převodovka? A jaký olej se do ní používá? To vše spolu s dalšími zajímavostmi prozradím příště v kapitole věnované servisu a údržbě.
Zdroj: Omoda & Jaecoo Czech Republic | Foto Omoda a Jakub Šuplata
