TEST Dlouhodobý test: Seat Ateca – Je nám bez ní smutno

Týden je dost dlouhá doba na to, abyste poznali základní fungování auta. A pak mohli napsat klasický test – jestli motor jede/nejede, nakolik je podvozek komfortní a agilní, kolik místa je v interiéru. Ale zjistit, jestli vás ta či ona vlastnost bude štvát i z pohledu dlouhodobějšího užívání, to za sedm dní zjistíte těžko.

A já si kolikrát říkal, co když by mi v testu zmíněný nedostatek vadit přestal, nebo bych dokonce po čase přišel na to, že jde vlastně o super řešení? Nebude třeba nakonec ten infotainment v Hondě CR-V úžasně promyšlený a já jenom nedokázal docenit jeho hloubku? Ne. Ani po půl roce jsem si na nejrůznější zákoutí palubního systému nedokázal zvyknout. A kvůli neuvěřitelně úzkostlivým bezpečnostním asistentům jsem rezignoval na používání adaptivního tempomatu.

V tomto vidím největší přínos dlouhodobých testů. Každý další týden se zmíněnou Hondou CR-V jsem se jenom utvrzoval v tom, že takto koncipovaný infotainment opravdu není dobrý nápad. A že výkony dvojitě přeplňované vznětové šestnáctistovky vypadají skvěle na papíře, realita ale hodně pokulhává. A s Nissanem Qashqai jsem sice našel na klávesnici písmeno q, ani půl rok však nestačil na to, abych vzal na milost variátor.

Na Seatu Ateca mě pak ze všeho nejvíc zajímalo, jestli tu často zmiňovanou uživatelskou přívětivost výrobků koncernu Volkswagen budu chválit i po roce užívání. Nebo možná přijdu na to, že se kouzlo „user friendly“ začíná vytrácet už v druhém týdnu dlouhodobého testu.

To ještě počká. Nejdřív si prosvištíme pár čísel a podíváme se na servisní náklady.

Nad milion

Za ten rok, co s námi ateca žila, trošku podražila. Když jsme si zhruba se sedmi tisícovkami najetých kilometrů seat loni přebírali, stála testovaná a zároveň vrcholná verze 2.0 TDI 140 kW DSG Xcellence 843.900 Kč, teď přijde úplně stejná ateca minimálně na 857.900 Kč. Náš bílý kousek se však díky docela mohutné příplatkové výbavě přehoupl přes milion a zastavil se až na částce 1.095.400 Kč (vycházelo se samozřejmě z rok starého základu 843.900 Kč).

TEST Dlouhodobý test Seat Ateca 2.0 TDI DSG – Roční fuška začíná!

Příplatky bych trochu seškrtal. Rozhodně bych nedával 20.900 Kč za lité devatenáctky, osmnáctipalcový rozměr by mi stačil až až. O tisícovku dražší kožené sedačky bych naopak bral, ukázaly se jako velmi praktické a odolné, navíc k nim dostanete i zimní paket (tedy jejich vyhřívání a taky vyhřívané ostřikovače). Parkovací asistent za 13.500 Kč taky nepotřebuju, bohatě stačí standardně dodávané zadní senzory, tím pádem bych oželel i kameru za necelých dvacet. Co bych tedy ale vyškrtl rovnou z celého ceníku a s definitivní platností, to je panoramatické střešní okno za 22.900 Kč. Nejenom, že je to zbytečnost zvyšující hmotnost auta a snižující tuhost karoserie, střešní prosklení však bylo taky jediným problémem naší dlouhodobky. Od začátku vrzalo, nepomohlo ani promazání v servisu. Respektive, na chvilku ano, po pár dnech si však zase začalo pazvukovat. O mé úzkostné poruše, kterou vyvolávají stopy prstů na dotykových displejích, už víte, velice ji však přiživuje také nejrůznější interiérové vrzáníčko. Pazvuky v interiéru nesnáším a panoramatická střecha mě jimi zhusta zásobovala. Řešení je naprosto jednoduché – nekupujte si to!!! A evidentně nejde o izolovaný problém našeho vozu, případně atecy jako modelu. Na panoramatickou střechu běžela svolávačka u VW Tiguan.

suv seat testy  

Zbylo vám tedy 22.900 Kč. K nim přihoďte ještě 2600 Kč a bez přemýšlení investujte do nezávislého topení! Kdo si někdy sednul v mínus patnácti do krásně vyhřátého auta, které před tím nemusel oškrabávat, nebude už nikdy chtít jinak. Je to dokonalé blaho a já tento týden při vzpomínce na naši teplounkou atecu uronil nejednu kroupu.

Přikládám ještě ceny náhradních dílů a servisních nákladů do stovky tisíc kilometrů. Kromě vrzající panoramy jsme za dvanáct měsíců neřešili absolutně vůbec nic, jenom dolévali provozní kapaliny. Tady byla jedna relativní novinka, zhruba každých deset tisíc kilometrů se ateca dožadovala močoviny. Hrdlo je sice hezky po ruce hned vedle nafty (pod společným víčkem), bez trychtýře se však určitě neobejdete. A když si koupíte velké desetilitrové balení (do atecy se vejde dvanáct litrů AdBlue, cena za desetilitrové balení se pohybuje od dvou stovek výš), trošku šikovnosti a svalů to chce, abyste si nepotřísnili oděv. To je pak totiž pěkný smrádek!

Co potěšilo…

Heslo „uživatelská přívětivost“ může vypadat jako klišé, když si ale v autě nemusíte zvykat vůbec na nic a všechno funguje, jak má, je to strašně fajn pocit. V atece mi nesmírně vyhovovalo dnes už bohužel vysloužilé ovládání infotainmentu klasickými tlačítky po stranách osmipalcového displeje, vše doplněno ještě o dvojici otočných knoflíků ve spodní části. Už nikdy nebude obsluha palubního systému tak jednoduchá. Soustavu tlačítek a koleček pro regulaci ventilace známe naštěstí i z nejnovějších modelů koncernu VW, společně s řešením od BMW se jedná o nejpřehlednější a nejlogičtěji uspořádané schéma. Na jinak dokonale přehledných přístrojích mě nepřestávalo mást „zvýšení rychlosti“ od 140 km/h (myslím tím postupně vzrůstající cejchování rychloměru). Až do sto čtyřiceti totiž rychlost skákala maximálně o dvacítku, pak se však najednou objeví rovnou 170 km/h. Hrozně často jsem tak myslel, že se držím plus minus sto padesátky, skutečnost však byla minimálně o 10 km/h vyšší. Samozřejmě na německé dálnici proboha!

Mohl bych pokračovat ještě přes dokonale uspořádaná a vhodně vybraná tlačítka na volantu, jedno z nejdotaženějších ovládání tempomatu páčkou pod volantem (v Peugeotu 5008 i po několika týdnech pořád koukám pod volant, jaká tlačítka mám mačkat) nebo třeba startovací tlačítko v bezprostřední blízkosti voliče automatu (jenom o pár centimetrů přehmátnete a už jedete). Nad odkládací schránkou ve středovém tunelu pak čeká na svoje využití nádherně srovnaná řada vstupů USB, AUX a dvanáctivoltová zástrčka. Svět už nemůže být krásnější! Kolega Martin Vaculík si velice pochvaloval také indukční dobíjení mobilu, které se navíc příhodně nachází hned vedle zesilovače antény. Hezké, vzhledem k tomu, že můj iPhone 6 touto funkcí nedisponuje (jablíčko už nikdy víc), však musím Martinovi jenom věřit.

TEST Dlouhodobý test: Seat Ateca pohledem Martina Vaculíka. Tohle si přečtěte!

V atece je i dost místa, hlavně na zadních sedačkách byste neřekli, že auto neměří ani 4,4 metru. Do kufru pak v základním uspořádání naložíte 485 litrů. Sice v testech často brečím nad mizejícím segmentem kombíků a nepraktičnosti SVU, atecy se však tyto nářky netýkají.

Když už jsem výše zmínil Vaculdu, u hodnocení podvozku bych si vypůjčil jeho slova bezezbytku. „Testovaná ateca má devatenáctky - 225/45 R19. A nestydí se naivního zákazníka konfrontovat s technickou pravdou - v nízkých rychlostech na nerovnostech natřásá, neboť nízké síly tuhé tlumiče nerozhýbou. Ve vyšších však zůstává karosérie v rovině a hýbou se jen kola pod ní, ale neodskakují. Na dálnici auto vyloženě pluje - i když přejíždí spáry mezi panely. Hodně jsem najezdil se zatíženou atecou s držákem jízdních kol na tažném zařízení vzadu, a to pak je vyloženě nirvána. Při rychlé jízdě po špatných cestách se ateca chová jak rallyeový speciál.“

Trefil se a napsal to velmi výstižně a pochopitelně. Ateca se opravdu může na první krátké svezení kolem showroomu jevit jako přehnaně tvrdá, ve skutečnosti ale podvozek pracuje skvěle. A ani v těch nízkých rychlostech, když vezmete díru, neozve se tupá nepříjemná rána, na to je ateca moc tuhá. Jak napsal Martin, seat se spíš celý natřásá.

suv seat testy  

Ateca je perfektně připravena taky na tahání přívěsů. Připlatíte si 20.900 Kč, pak zmáčknete tlačítko, dobře mířeným kopem kouli zaaretujete a můžete připojit až 2,1 tuny těžký vlek. I tak se totiž vejdete do evropské harmonizační skupiny B96, která povoluje jízdu se soupravou až do 4250 kg celkové hmotnosti. „Éčko“ v řidičáku tedy nepotřebujete, stačí vám skočit si do autoškoly a za nějaké tři tisícovky může být B96 vše. Před třemi lety si tehdy horkou novinku vyzkoušel kolega Petr Slováček. Kromě finančních nákladů na kurz a správní poplatek (dohromady ty zmíněné zhruba tři tisícovky) se nevyhnul ani zkušební jízdě s vlekem, včetně parkování. Žádný znalostní test ho však nečekal a o řidičák by nepřišel ani tehdy, pokud by se zkušebnímu komisaři náhodou nelíbila jeho jízda. To při pokusu o „éčko“ byste o svoje „béčkové“ papíry klidně přijít mohli.

Co nepotěšilo…

Nadšení z dokonalé uživatelské přívětivosti poněkud kazila jediná věc. Ovšem poměrně podstatná – soužití s kombinací nafty 2.0 TDI 140 kW a sedmistupňovým „mokrým“ DSG (DQ 381). To je sice skvělé pro zmíněné tahání přívěsů (krátká jednička funguje skoro jako redukce), navíc kolega Martin Vaculík prohlašuje, že se mu nikdy při tahání vleku nepřehřál olej v převodovce.

Krásné, já bych však přivítal lepší spolupráci se čtyřválcem 2.0 TDI 140 kW. O něm už víte, že je navzdory svému výkonu a točivému momentu 400 N.m dost nevýraznou pohonnou jednotkou, hlavně v nízkých otáčkách je jeho laxnost už skoro vyhlášená. A právě do suterénu nechává DSG otáčky často spadnout - to se pak ateca rozjíždí velice, velice neochotně. „Co s tím je? Vždyť to nějak nejede?“, divil se jednou kamarád. Šlápnete tedy víc na plyn, převodovka v tu chvíli procitne, podřadí pro jistotu rovnou o dva kvalty, a původně zamýšlená plynulá akcelerace se změní v ucukané hopsání. Na plyn tak musíte v automatickém režimu strašně opatrně, tedy pokud se nechcete pohybovat přískoky. Řešením je taky sekvenční volba převodů, já bych ale rozhodně sáhnul po slabší verzi dvoulitru TDI se 110 kW a manuálem. Má to ale jeden maličký háček – tato verze se v ceníku atecy nenachází… Sestoupit bych tak musel až na šestnáctistovku TDI s výkonem 85 kW, a to už by se mi asi úplně nechtělo. Škoda, 2.0 TDI 110 kW by seatu slušel.

V dlouhodobé zahajovačce, v prvním článku o naší atece, jsem se podivoval nad vyšší spotřebou. V té tobě jsem se nejčastěji pohyboval kolem osmi litrů, dlouhodobý průměr se ustálil o dvě desetinky nad touto hranicí. I s přihlédnutím ke vstřikování močoviny mi to nepřišlo zrovna jako skvělý výsledek, s dalšími najetými kilometry jsme se však postupně dostávali níž. Já k nějakým sedmi a půl, a když se z jedné služební cesty vrátil mimořádně defensivní řidič Petr Slováček, hlásil 6,7 litru.

Je nám smutno

Rok s atecou je za námi, a i přesto, že jsme měli k pohonnému ústrojí oprávněné výhrady, se nám po seatu docela stýská. Naprosto nekonfliktní každodenní soužití dokonale verifikovalo v testech omílanou uživatelskou přívětivost, tohle koncern VW zvládá dokonale. Z objektivních nedostatků ještě připomenu vrzající panoramatickou střechu, jinak ateca sloužila bezproblémově. Tohle auto by mi mohlo do baráku…

suv seat testy