Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Emise z provozu elektromobilu: Martin Vaculík a jeho týden bez emisí

Martin Vaculik Martin Vaculik 5. 10. 2019
10
129
Zobrazit náhledy (10)
Pokud bude elektromobilů více, budeme potřebovat nejen další energetické zdroje, ale i způsoby, jak energii ukládat. Na snímku přečerpávací elektrárna Dlouhé stráně s kapacitou až 3243 MWh (roční spotřeba 1300 domácností). Kolik takových bude možné v Čechách vybudovat, aby to nikomu nevadilo? Vodní elektrárna Štěchovice Jaderná elektrárna Temelín Jaderná elektrárna Temelín Zdroje elektrické energie výrobce ČEZ

Na týden jsem přesedl ze spalovacího auta do elektromobilu. Opravdu to znamená, že jsem nevypustil žádné emise CO2? Abych na to odpověděl, nejenže jsem jezdil, ale také hodně počítal.

O Světě motorů bigotní příznivci elektromobilů říkají, že je proti nim. Není to pravda, aspoň u mě osobně rozhodně ne. Jen vím cosi o energetické síti a obtížnosti reakcí na velké výkyvy spotřeby v průběhu dne.

Nabíjet doma, to beru

Nepovažuji tak za reálnou myšlenku, že všichni budeme jezdit v elektromobilech klidně na dálky a za půl hodiny je nabijeme na 300kW rychlonabíječkách. To je věc, co se lidem slibuje teď, aby odložili auta se spalovacími motory. Až bude elektromobilů víc, bude nutné poptávku po rychlém nabíjení redukovat jeho vysokou cenou – která jistě, a to se vsadím s kýmkoliv, nebude levnější než klasická ropná paliva dnes. Po dodavatelích energie to bude chtít nejen nové zdroje (nejlépe obnovitelné), ale především kapacitu na uchování energie. Bateriová úložiště jsou stále nesmyslně malá, chtělo by to spíš přečerpávací vodní elektrárny.

Naopak velkou logiku mi dává elektromobil na kratší příměstské jízdy malou rychlostí, zejména když máte garáž, kde jej můžete pomalu nabíjet dispozičním proudem přes noc. To je ten proud v nízkém tarifu, který vám rozvodné závody pustí, když jej mají dost – systémově v noci, ale také často odpoledne po obědě.

Čím pomalejší jízda a čím více kolon, tím větší je převaha elektromobilu v účinnosti nad spalovacím autem. Nemá přímovratný pohyb pístů, celkově je v něm méně pohyblivých součástí, ložisek, tření a obejde se bez tepelných a čerpacích ztrát. K tomu topení od první chvíle, zcela plynulá akcelerace a minimální nároky na údržbu (žádný olej, žádný rozvodový řemen). Zkrátka proti elektromobilu v rodině, která má garáž a dost peněz na druhé auto pro delší jízdy, nic nemám.  

Nezastavujeme

Z pražských Holešovic, kde sídlí redakce, to mám domů do Hýskova u Berouna 41 km. Dvacet z toho po Praze. Průměrnou rychlost mívám 44 km/h (je to i s běžným popojížděním kolem domu, přes Beroun do kauflandu atd.). Za týden cestování elektromobilem to bylo o 1,5 km/h méně, protože mi vadilo, jak rychle klesá dojezd při dálniční stotřicítce. Jezdil jsem tudíž maximálně 120 km/h.

Se spalovacími auty patřím k úsporným řidičům. Pohybuji se sice na horní hraně rychlostních limitů, ale velmi plynule, zakázal jsem si mobil za jízdy, koukám daleko dopředu a na sjezdu do Berouna „u zabitého“ se pravidelně zlobím na řidiče, kteří zpomalí na šedesát. Když to „esíčko“ prosvištíte devadesát (jde to i sto třicet, ale to se nesmí), doplachtíte na neutrál k ceduli Beroun přesně padesátkou. Jenom tímto trikem sundám průměr na cestě z Prahy o dvě desetinky. Než jsem usedl do zoe, jezdil jsem týden Škodou Scala 1.6 TDI za průměrných 4,5 l/100 km. S AdBlue je dieselová šestnáctka koncernu VW ještě úspornější než kdy předtím.

Bere každému stejně

V elektromobilu jsou mi všechny dovednosti ekojízdy k ničemu. Všechna běžná provozní zpomalení zvládá rekuperací, při níž vrací energii do baterek. Kolové brzdy, které energii jen maří, zaskřípají až při samotném zastavení. Pokud mě roztržitý motorista s mobilem v ruce zbytečně zbrzdí, nemusím už tolik zuřit, spotřebu mi to zásadně nezhorší. Zásadní pro úsporu s elektromobilem je přiměřená rychlost – účinnost jeho motoru je stále téměř stejná a neroste s vyšší zátěží jako u motorů spalovacích. Není tak nic, co by kompenzovalo rostoucí aerodynamické a valivé odpory. Ve druhém zářijovém týdnu, kdy jsem nemusel moc topit ani klimatizovat, tak byla moje průměrná spotřeba s elektromobilem 14,3 kWh na 100 km. Takže: Scala diesel 4,5 l nafty, elektromobil Renault Zoe elektromobil 14,3 kWh na 100 km. Divili byste se, ale tyto zcela rozdílné měrné jednotky se dají převést na stejný energetický obsah, stejné koruny peněz i stejné emise CO2

Hodnoty dle výrobce Renault Zoe R110 Škoda Scala 1.6 TDI
Motor elektrický vznětový přeplňovaný
Nejvyšší výkon (kW/min-1) 80/3395-10 886 85/3250-4000
Maximální točivý moment (Nm/min-1) 225/500-3395 250/1500-3250
Zrychlení 0-100 km/h (s) 11,4 10,3
Maximální rychlost (km/h) 135 200
Provozní hmotnost (kg) 1575 1324
Baterie/palivová nádrž 41 kWh 50 l
Energetická hodnota měrné jednotky kWh = 3,6 MJ l nafty = 35,6 MJ
Zásoba energie ve vozidle (MJ) 147,6 1780
Udávaná spotřeba (kWh/100 km, l/100 km) 16,3 4,1
Základní cena (Kč) 907 000 434 900
Naměřená spotřeba paliva 14,3 kWh/100 km 4,5 l/100 km
Přepočteno na energii (MJ/100 km) 51,48 160,2
Emise CO2 z měrné jednotky 1 kWh = 390 g 1 l nafty = 2640 g
Emise CO2 v testu (g/km) 55,8 118,8
Emise CO2 po započtení ztrát (g/km) max 61,4
Cena měrné jednotky 1 kWh = 4,34 Kč 1 l nafty = 32,13 Kč
Cena za ujetých 100 km 62,10 Kč 144,60 Kč

Joul je vlastně wattsekunda

Výhřevnost paliv se tradičně udává v jednotkách práce joulech, z praktických důvodů spíš v jejich násobcích megajoulech. U nafty je to 35,6 MJ na litr. Vyjádření výkonu pro časovou jednotku (kWh) je však také jen jinou jednotkou práce a platí, že jeden joul rovná se jedna wattsekunda. Znamená to, že známá kilowatthodina je 3,6 MJ.

Pokud má tak Renault Zoe baterie pod celou podlahou na 41 kWh, veze si s sebou 147,6 MJ energie. Kouzlo kapalných paliv je však v tom, že pouhých 50 litrů nafty obsahuje 1780 MJ energie. Scala si tak s sebou veze dvanáctinásobek energie proti zoe.

Kouzlo elektrického motoru je naopak v tom, že s energií mnohem lépe hospodaří. Zoe v mém testu spotřebovávalo třikrát méně energie (51,48 MJ/100 km) než dieselová Škoda Scala (160,2 MJ/100 km). Kdybych jezdil rychleji, či musel víc topit, rozdíl by klesal možná někam k polovině, víc ne.

Podobně přepočítat se dají i velmi rozdílné formy a měrné jednotky energie na gramy vypuštěného CO2, které jsou nyní předmětem klimatické hysterie.

Elektrická energie vyráběná skupinou ČEZ pochází z 41,52 % z tepelných elektráren. Když se jejich emise sečtou a podělí produkcí i jaderných elektráren a obnovitelných zdrojů, vyjde nám 390 g CO2 na každou kilowatthodinu. Přepočteno na obvyklé jednotky tak Renault Zoe v mém testu způsobil emise 55,8 g/km. Jenže nevyšly z jeho výfuku, ale třeba z komínů elektrárny Ledvice. Vlastně to bylo spíš 61,4 g, protože 4,66 % elektrické energie se v ČR ztratí při transportu a dalších pět procent jsou ztráty při nabíjení. Zjednodušeně tak platí, že abyste naplno nabili 41kWh baterii v Renaultu Zoe, musí elektrárny společnosti ČEZ vyrobit 45 kWh.

Zdroje elektrické energie výrobce ČEZ

Zaplatí se za 388.751 km

Spálením každého litru nafty vznikne 2640 g CO2, takže scala jej při mých cestách mezi domovem a prací vypouštěla průměrně 118,8 g na každý kilometr. I tady by bylo spravedlivé připočítat něco na dopravu kapalných paliv a také jejich výrobu, přesnější čísla však nemáme. V každém případě započítávat elektromobilům do flotilového průměru CO2 nulu má technickou logiku možná u tesly v Americe, jejíž vlastní solární elektrárny prý vyrobí víc energie, než spotřebují všechny elektromobily v zemi. U nás má elektromobil skoro poloviční emise CO2 než standardní auto.  

Víc lidí bude asi zajímat přepočet na peníze. Kdybyste nabíjeli doma za průměrnou cenu energie v ČR (4,34 Kč/kWh), stálo by vás každých 100 km jen 61,10, s dieselovou scalou 144,60 Kč. Já jsem to měl ještě levnější, neboť v práci nám majitel objektu účtuje za spotřebovanou kWh slušných 2,50 Kč, doma pak nabíjím v noci za nízký tarif 1,62 Kč/kWh. Za noc mi tam z 230V zásuvky tempem 2 kWh za hodinu nateče proud asi na 70 km a nemusím to nikde hlásit (rezervace na příkon). Od šikovného elektrikáře jsem si nechal udělat jednu zásuvku, která se zapne až na noční (dnes už správněji dispoziční) proud, takže nemusím v jedenáct večer chodit dát elektromobil do zásuvky. Kdybych nabíjel jen takto doma v noci, vyšlo by mě sto kilometrů na 23,16 Kč. Ovšem pokud Renault Zoe stojí 907.000 Kč a dieselová scala 434.900 Kč, musel bych s ním najezdit 388.751 km. Po těch 70 km denně by mi to trvalo přes patnáct let. A že všechny způsoby rychlého dobíjení, které umožňují najet kilometry rychleji, v budoucnu pořádně podraží, o tom rozhodně nepochybuji.

Časopis Svět motorů si můžete objednat na ikiosek.cz.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Pár věcí na zamyšlení
| 10. 10. 2019
Máme (na světě) vůbec tolik lithia, aby stačilo pro všechny? Nezapomeňte, že baterky nejsou jen v autech, ale kde v čem.

Děsím se dne, kdy se na elektřinu začne opravdu jezdit ve velkém - to pak bude tak drahá, že se doma budeme bát rozsvítit. Pamatuji si totiž dobu, kdy nafta stála zlomek ceny benzínu a to proto, že se jí víc spálilo v kotelnách - (lehkým topným olejem, čili naftou se vytápěla celá sídliště) , než v autech. V té době jezdili na naftu jen náklaďáky a autobusy a osobáky s dieslem byste napočítali na prstech jedné ruky.
Čím více dieslů (osobáků) začalo brázdit naše silnice, tím byla nafta dražší, až do dneška, kdy je dražší než benzín. Teď si tak říkám - ještě že se tak moc neuchytil zemní plyn - to bysme se ani neohřáli.
Re: Re: Re: k té ekologii tam chybí jedna zásadní věc: život
| 10. 10. 2019
"Tesly maji jiz nalitano 400 000 na jednu baterku"
A kolik jich bylo? Dvě? Tři? :-)
Baterku bych ti ještě věřil, ale jedině, že by ji přendávali z jedné do druhé, když se rozsype :)
Re: Re: sdvs
| 10. 10. 2019
Pokud to byl vtip, tak jsi měl přidat smajlík ;-)
Jinak pár suchých faktů, když chceš srovnávat nesrovnatelné :
Rakousko má necelých 8 milionů obyvatel a spoustu vody s energií (teče z Alp) a žádné uhlí. Jinak těch 80% je z jejich produkce, která jim ale nestačí a proto musí 20% dovážet (včetně té naší nenáviděné jaderné :-) ), což znamená to že "vodní" energie tvoří ne 80% ale 64% (80% z 80%).

Polsko má necelých 40 milionů obyvatel a taky spoustu vody - ale úplně bez energie, protože všechna leží na rovině v jezerech.
Zato má spoustu uhlí :-)
nabíjení baterií
| 10. 10. 2019
Autor v textu počítá se ztrátou při nabíjení 5%. Obávám se, že to je hodnota z říše snů. Účinnost nabíjení se pohybuje kolem 50 až 70%. Pak už jsme s cenou za 1km někde jinde a návratnost vyšší investice při koupi nového vozu v nedohlednu. Když už jsem se dotkl účinnosti, tak ještě jedna úvaha. Účinnost spalovacího motoru se udává někde kolem 35%. Když počítám účinnost turbíny v elektrárně 60%, účinnost generátoru někde v elektrárně 90%, účinnost přenosové cesty 95%, účinnost nabíjecího procesu 50% a účinnost vlastního elektromotoru 90%, dostanu se na nějakých 23%. Kde je tedy ta výhoda elektromobilů? Podotýkám, že palivo do elektrárny je taky třeba dovézt, jako to do benzínky za rohem.
Re: Re: Re: trochu jiný pohled
| 9. 10. 2019
Zdálo se mi, že chcete vypočítávat každý kamínek, ale chybí Vám skála za Vámi. Je potřeba vypočítávat pouze výrobu. Jelikož továrny a těžební prostory budou vždy potřeba, je sisyfoská práce se pokoušet zapojovat do výpočtu jejich výstavbu.

Sociální problém nevznikne ze dne na den a vůbec nedojde k všeobecnému zákazu provozu aut na fosilní pohon. Dojde k zastavení výroby těchto aut a přechod k jiné technologii. Emisní kontrola přece nevyřazuje auta z provozu, protože jezdí na naftu a mají deklarované schválené emise, nýbrž proto, že dochází k zhoršení účinnosti motoru v průběhu jeho životnosti. Tady bych to přirovnal k zákazu kouření na veřejných prostranstvích. Výhoda je, že se sníží dýchací problémy a dojde k ozdravení populace, čili snížení výdajů ve zdravotnictví, ale nedochází k úplné prohibici a úplné změně.

Chci říci, že změna probíhá a dlouho probíhat bude a nedojde k nějakému hromadnému rekvírování aut, jak často předhazují novináři ve svých titulcích.

Otvírání a zavírání ložisek uhlí je vyřešeno v energetické koncepci ČR.

Problém v recyklaci baterie?

Třeba Renault znovu používá baterie a v Rakousku a Německu mění u ojetých ZOE baterie z 22 kWh za 41 kWh. Ty jeté používají do uložišť pro druhý cyklus využití a pak teprve přijde recyklace.

https://group.renault.com/…hicle-batteries/

Tesla to řeší takto:

https://electrek.co/…ecycling-system/

VW zase takto:

http://www.hybrid.cz/…-je-i-recyklovat

Leckdy mi přijde, že prostě jenom novináři z automobilových redakcí vyzkouší, jak auto jede, kde má luxusní plasty a kde zase ne. Pak řeknou na kolik procent ho doporučují a úplně vypouští informace o tom jak to auto reálně vzniká, jak se provozuje a jak se likviduje. Dokonce i automechanici si často myslí, že autobaterie se někde jen házejí ze srázu.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku